გამონაბოლქვი გაზის ცირკულაციის სისტემა
ინფორმაციის
ეკოლოგიური სტანდარტების მზარდი მოთხოვნების შესაბამისად, თანამედროვე მანქანას თანდათან ემატება დამატებითი სისტემები, რომლებიც ცვლის შიდა წვის ძრავის მუშაობის რეჟიმებს, არეგულირებს ჰაერის საწვავის ნარევის შემადგენლობას, ანეიტრალებს ნახშირწყალბადების ნაერთებს, რომლებიც შეიცავს გამონაბოლქვს და ა.შ.
ასეთი მოწყობილობები მოიცავს კატალიზური გადამყვანი, ადსორბერი, AdBlue და სხვა სისტემები. მათ შესახებ უკვე ვრცლად ვისაუბრეთ. ახლა ჩვენ ყურადღებას გავამახვილებთ კიდევ ერთ სისტემაზე, რომლის ყველა მძღოლი ვალდებულია დააკვირდეს ჯანმრთელობას. ეს არის გამონაბოლქვი გაზის ცირკულაცია. გაითვალისწინეთ როგორ გამოიყურება სისტემის ნახაზი, როგორ მუშაობს, რა ტიპები არსებობს და ასევე რა უპირატესობა აქვს მას.
რა არის მანქანის გაზის ცირკულაციის სისტემა
ტექნიკურ ლიტერატურაში და ავტომობილის აღწერაში ამ სისტემას EGR ეწოდება. ამ აბრევიატურადან ინგლისურისგან დეკოდირება სიტყვასიტყვით ნიშნავს "გამონაბოლქვი აირის ცირკულაციას". თუ სისტემების სხვადასხვა მოდიფიკაციის დეტალებს არ გაეცანით, სინამდვილეში, ეს არის რეცირკულაციური სარქველი, რომელიც დამონტაჟებულია მილსადენზე, რომელიც აკავშირებს გამწოვ და გამონაბოლქვ მანიფლეტებს.
ეს სისტემა დამონტაჟებულია ყველა თანამედროვე ძრავაზე, რომლებიც აღჭურვილია ელექტრონული მართვის ერთეულით. ელექტრონიკა საშუალებას გაძლევთ უფრო ზუსტად დაარეგულიროთ სხვადასხვა მექანიზმები და პროცესები ენერგორესურსებში, აგრეთვე იმ სისტემებში, რომელთა მუშაობა მჭიდრო კავშირშია შიდაწვის ძრავის მუშაობასთან.
გარკვეულ მომენტში, EGR ფლაპი ოდნავ იხსნება, რის გამოც გამონაბოლქვი ნაწილობრივ შედის ძრავის სისტემაში (დამატებითი ინფორმაციისთვის მოწყობილობისა და მისი მუშაობის პრინციპის შესახებ, წაიკითხეთ სხვა მიმოხილვაში) შედეგად, სუფთა ჰაერის ნაკადი ნაწილობრივ ერევა გამონაბოლქვ გაზს. ამასთან დაკავშირებით ჩნდება კითხვა: რატომ გჭირდებათ გამონაბოლქვი აირები შემწოვ სისტემაში, თუ ძრავის ეფექტური მუშაობისთვის საჭიროა საკმარისი რაოდენობის ჟანგბადი? თუ გამონაბოლქვ აირებში არის გარკვეული რაოდენობის გაუწვავი ჟანგბადი, ლამბდას ზონდმა შეიძლება აჩვენოს ეს (იგი დეტალურად არის აღწერილი აქ) შევეცადოთ გავუმკლავდეთ ამ მოჩვენებით წინააღმდეგობას.
გამონაბოლქვი გაზის ცირკულაციის სისტემის დანიშნულება
არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ როდესაც ცილინდრში შეკუმშული საწვავი და ჰაერი იწვის, არა მხოლოდ ღირსეული ენერგია გამოიყოფა. ამ პროცესს თან ახლავს დიდი რაოდენობით ტოქსიკური ნივთიერებების გამოყოფა. მათ შორის ყველაზე საშიშია აზოტის ოქსიდები. ნაწილობრივ მათ ებრძვის კატალიზატორი, რომელიც დამონტაჟებულია მანქანის გამონაბოლქვი სისტემაში (რა ელემენტებისგან შედგება ეს სისტემა და როგორ ფუნქციონირებს იგი, წაიკითხეთ ცალკე).
გამონაბოლქვში ასეთი ნივთიერებების შემცველობის შემცირების კიდევ ერთი შესაძლებლობაა ჰაერის საწვავის ნარევის შემადგენლობის შეცვლა. მაგალითად, ელექტრონული მართვის ერთეული ზრდის ან ამცირებს ჰაერის სუფთა ნაწილში შეყვანილი საწვავის რაოდენობას. ამას ეწოდება MTC გაღარიბება / გამდიდრება.
მეორეს მხრივ, რაც უფრო მეტი ჟანგბადი შედის ცილინდრში, მით უფრო მაღალია ჰაერის / საწვავის ნარევის წვის ტემპერატურა. ამ პროცესის დროს აზოტი გამოიყოფა ბენზინის ან დიზელის საწვავის თერმული დაშლისა და მაღალი ტემპერატურის კომბინაციისგან. ეს ქიმიური ელემენტი ჟანგბადთან შედის ჟანგვით რეაქციაში, რომელსაც დაწვის დრო არ ჰქონდა. უფრო მეტიც, ამ ოქსიდების წარმოქმნის სიჩქარე პირდაპირ კავშირშია სამუშაო გარემოს ტემპერატურასთან.
რეცირკულაციის სისტემის მიზანია ზუსტად შეამციროს ჟანგბადის ოდენობა ჰაერის სუფთა ნაწილში. VTS- ის შემადგენლობაში მცირე რაოდენობით გამონაბოლქვი გაზის არსებობის გამო, ცილინდრებში წვის პროცესის მცირე გაგრილებაა უზრუნველყოფილი. ამ შემთხვევაში, პროცესის ენერგია არ იცვლება, ვინაიდან იგივე მოცულობა აგრძელებს ცილინდრში ჩასვლას, რომელიც შეიცავს ჟანგბადის რაოდენობას, რომელიც საჭიროა საწვავის აალებისთვის.
გაზის ნაკადი პირობითად ითვლება ინერტად, რადგან ის წარმოადგენს HTS- ს წვის პროდუქტს. ამ მიზეზით, თავისთავად, მას აღარ შეუძლია დაწვა. თუ გამონაბოლქვი აირების გარკვეული რაოდენობა შერეულია ჰაერის საწვავის ნარევის ახალ ნაწილში, წვის ტემპერატურა ოდნავ შემცირდება. ამის გამო, აზოტის დაჟანგვის პროცესი ნაკლებად აქტიური იქნება. მართალია, რეცირკულაცია ოდნავ ამცირებს კვების ბლოკის სიმძლავრეს, მაგრამ მანქანა ინარჩუნებს დინამიკას. ეს მინუსი იმდენად უმნიშვნელოა, რომ თითქმის შეუძლებელია შეინიშნოს განსხვავება ჩვეულებრივ ტრანსპორტში. მიზეზი არის ის, რომ ეს პროცესი არ ხდება შიდა წვის ძრავის კვების რეჟიმებზე, როდესაც მისი სიჩქარე იზრდება. ის მუშაობს მხოლოდ დაბალი და საშუალო rpm (ბენზინის ბლოკებში) ან მოჩვენებითი და დაბალი rpm (დიზელის ძრავების შემთხვევაში).
ასე რომ, EGR სისტემის მიზანია გამონაბოლქვის ტოქსიკურობის შემცირება. ამის წყალობით, მანქანას უფრო მეტი შანსი აქვს გარემოსდაცვითი სტანდარტების ჩარჩოებში მოთავსება. იგი გამოიყენება ნებისმიერ თანამედროვე შიდა წვის ძრავაზე, მიუხედავად ბენზინისა თუ დიზელისა. ერთადერთი სიგნალი ისაა, რომ სისტემა არ არის თავსებადი ზოგიერთ ერთეულთან, რომლებიც აღჭურვილია ტურბოტენციებით.
გამონაბოლქვი გაზის ცირკულაციის სისტემის ზოგადი მოქმედი პრინციპები
მიუხედავად იმისა, რომ დღეს არსებობს რამდენიმე ტიპის სისტემა, რომელშიც ხდება გამონაბოლქვი მრავალფეროვნების კავშირი პნევმატური სარქვლის საშუალებით შესასვლელთან, მათ აქვთ მუშაობის საერთო პრინციპი.
სარქველი ყოველთვის არ გაიხსნება. როდესაც ცივი ძრავა იწყებს მუშაობას, ის მუშაობს უმოქმედოდ და აგრეთვე როდესაც იგი მიაღწევს მაქსიმალურ მაგარი სიჩქარის სიჩქარეს, გაზის დახურვა უნდა დარჩეს. სხვა რეჟიმებში, სისტემა იმუშავებს და თითოეული ცილინდრ-დგუშიანი ჯგუფის წვის პალატა მიიღებს მცირე რაოდენობის საწვავის წვის პროდუქტებს.
თუ მოწყობილობა იმუშავებს ძრავის მოჩვენებითი სიჩქარით ან მისი სამუშაო ტემპერატურის მიღწევის პროცესში (რა უნდა იყოს ის, წაიკითხეთ აქ), ერთეული გახდება არასტაბილური. EGR სარქვლის მაქსიმალური ეფექტურობა მიიღწევა მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძრავა მუშაობს საშუალო ბრუნთან ახლოს. სხვა რეჟიმებში აზოტის ოქსიდების კონცენტრაცია გაცილებით დაბალია.
როდესაც ძრავა თბება, პალატებში წვის ტემპერატურა არც ისე მაღალია, რომ წარმოიქმნება დიდი რაოდენობით აზოტის ოქსიდები და ცილინდრებში დასაბრუნებლად მცირე რაოდენობით გამონაბოლქვი არ არის საჭირო. იგივე ხდება დაბალი სიჩქარით. როდესაც ძრავა მიაღწევს მაქსიმალურ სიჩქარეს, მან უნდა განავითაროს მაქსიმალური სიმძლავრე. თუ სარქველი გააქტიურებულია, ის მხოლოდ ხელს უშლის, ამიტომ ამ რეჟიმში სისტემა არააქტიურ მდგომარეობაში იქნება.
სისტემების ტიპის მიუხედავად, მათში მთავარი ელემენტია ფლაპი, რომელიც ბლოკავს გამონაბოლქვი აირების მოხვედრას სისტემაში. მას შემდეგ, რაც გაზის ნაკადის მაღალი ტემპერატურა უფრო მეტ მოცულობას იკავებს, ვიდრე გაციებული ანალოგი, გამონაბოლქვი გაზი უნდა გაცივდეს, რომ HTS- ს წვის ეფექტურობა არ შემცირდეს. ამისათვის არსებობს დამატებითი გამაგრილებელი ან მაცივარი, რომელიც უკავშირდება ძრავის გაგრილების სისტემას. წრე თითოეული მანქანის მოდელში შეიძლება განსხვავებული იყოს, მაგრამ მას ექნება რადიატორი, რომელიც სტაბილურდება მოწყობილობის ოპტიმალური ტემპერატურის შენარჩუნების პროცესს.
რაც შეეხება დიზელის ძრავებს, მათში სარქველი გახსნილია XX- ზე. შეყვანის სისტემაში არსებული ვაკუუმი გამონაბოლქვი გაზის ცილინდრებში ხვდება. ამ რეჟიმში, ძრავა იღებს გამონაბოლქვი აირის დაახლოებით 50 პროცენტს (სუფთა ჰაერთან მიმართებაში). სიჩქარე იზრდება, ამორტიზატორის თანდათანობით გადაადგილება ხდება დახურულ მდგომარეობაში. ძირითადად ასე მუშაობს დიზელი.
თუ ჩვენ ვსაუბრობთ ბენზინის ერთეულზე, მაშინ გამონაბოლქვი აირების მაღალი კონცენტრაცია მიმღებ ტრაქტში სავსეა შიდაწვის ძრავის ცუდი მუშაობით. ამიტომ, ამ შემთხვევაში, სისტემის მოქმედება ოდნავ განსხვავებულია. სარქველი იხსნება, როდესაც ძრავა მიაღწევს საშუალო სიჩქარეს. უფრო მეტიც, გამონაბოლქვის შემცველობა BTC– ის ახალ ნაწილში არ უნდა აღემატებოდეს 10 პროცენტს.
მძღოლი შეიტყობს არასწორი რეგენერაციის შესახებ Check Engine სიგნალით დაფაზე. აქ მოცემულია ძირითადი ავარია, რომელიც შეიძლება ჰქონდეს ასეთ სისტემას:
- ფლაპის გახსნის სენსორი გატეხილია. ჩვეულებრივ, გარდა არასწორი დოზისა და ნათურის სისუფთავეზე განათებისა, კრიტიკული არაფერი ხდება.
- სარქვლის ან მისი სენსორის დაზიანება. ამ გაუმართაობის მთავარი მიზეზი არის მუდმივი კონტაქტი ძრავიდან გამომავალ ცხელ გაზებთან. სისტემის ტიპის მიხედვით, ამ ელემენტის დაშლას შეიძლება თან ახლდეს MTC– ის ამოწურვა ან პირიქით გამდიდრება. თუ ძრავები იყენებენ კომბინირებულ სისტემას, რომელიც აღჭურვილია სენსორებით, როგორიცაა MAF და MAP, მაშინ უმოქმედობაში ნარევი ხდება ზედმეტად გამდიდრებული, ხოლო crankshaft- ის მაღალი სიჩქარით, BTC მკვეთრად სუსტია.
სისტემის გაუმართაობის შემთხვევაში, ბენზინი ან დიზელი ცუდად იწვის, ამის გამო ხდება თანმხლები გაუმართაობა, მაგალითად, კატალიზატორის სამუშაო სიცოცხლე მკვეთრად იკლებს. ასე გამოიყურება პრაქტიკულად ძრავის ქცევა გამონაბოლქვი გაზის გაუმართავი მექანიზმით.
მოჩვენებითი სიჩქარის სტაბილიზაციისთვის, კონტროლის განყოფილება არეგულირებს საწვავის სისტემის მუშაობას და ანთებას (თუ ეს ბენზინის აპარატია). ამასთან, მას არ შეუძლია გაუმკლავდეს ამ ამოცანას გარდამავალ რეჟიმში, რადგან გაზის გახსნა მნიშვნელოვნად ზრდის ვაკუუმს, ხოლო გამონაბოლქვი წნევა მკვეთრად იზრდება, რის გამოც უფრო მეტი გამონაბოლქვი გაზი მიედინება ღია დამცველში.
შედეგად, ძრავა არ იღებს ჟანგბადის იმ რაოდენობას, რაც აუცილებელია საწვავის სრული წვისთვის. ავარიის ხარისხიდან გამომდინარე, შეიძლება მანქანა ჩახშოს, შეცდომა დაფიქსირდეს, არასტაბილურობა ან XX– ს სრული არარსებობა, შიდა წვის ძრავა ცუდად დაიწყოს და ა.შ.
ნისლის შეზეთვა იმყოფება აპარატის მიმყვან მრავალფეროვანში. ცხელი გამონაბოლქვი გაზების მუდმივი კონტაქტით, მრავალფეროვნების, სარქველების, ინჟექტორების გარე ზედაპირისა და სანთლების შიდა ზედაპირები სწრაფად დაიფარება ნახშირბადის დეპოზიტებით. ზოგიერთ შემთხვევაში, საწვავის ანთება შეიძლება მოხდეს BTC- ის ცილინდრში შესვლამდე (თუ ამაჩქარებლის პედლს მკვეთრად დააჭერთ).
რაც შეეხება არასტაბილურ მოჩვენებულ სიჩქარეს, Ugr სარქვლის უკმარისობის შემთხვევაში, ის შეიძლება მთლიანად გაქრეს, ან კრიტიკულ ზღვრებამდე აიყვანოს. თუ მანქანა აღჭურვილია ავტომატური ტრანსმისიით, მაშინ მეორე შემთხვევაში motorist მალე მოუწევს ფულის დახარჯვა ავტომატური ტრანსმისიის შეკეთებაზე. მას შემდეგ, რაც თითოეული მწარმოებელი ახორციელებს გამონაბოლქვი გაზის ცირკულაციის პროცესს თავისებურად, ამ სისტემის გაუმართაობა ინდივიდუალური ხასიათისაა. ასევე, ამის შედეგებზე პირდაპირ გავლენას ახდენს ენერგორესურსების, ანთების სისტემისა და საწვავის სისტემის ტექნიკური მდგომარეობა.
სისტემის გამორთვა დიზელის ძრავას უფრო მეტად იმუშავებს უსაქმურ მდგომარეობაში. ბენზინის ძრავა განიცდის არაეფექტურ საწვავის მოხმარებას. ზოგიერთ შემთხვევაში, კატალიზატორი უფრო სწრაფად იკეტება ჭვარტლის დიდი რაოდენობის გამო, რომელიც ჩნდება ჰაერის საწვავის არასწორი ნარევის გამოყენების შედეგად. მიზეზი ის არის, რომ თანამედროვე მანქანის ელექტრონიკა შექმნილია ამ სისტემისთვის. იმისათვის, რომ კონტროლის განყოფილებამ არ მოახდინოს ცვლილება ცირკულაციაში, თქვენ უნდა გადაწეროთ ის, როგორც ჩიპების რეგულირებაზე აქ).
რეცირკულაციის სისტემის ტიპები
თანამედროვე მანქანაში, ელექტროენერგიის დანადგარზე შეიძლება დამონტაჟდეს EGR სისტემების სამი ტიპიდან ერთი:
- Euro4 ეკო სტანდარტის შესაბამისად. ეს არის მაღალი წნევის სისტემა. ფლაპი მდებარეობს უშუალოდ მიღებისა და გამონაბოლქვის მრავალფეროვნებებს შორის. საავტომობილოდან გამოსვლისას, მექანიზმი დგას ტურბინის წინ. ამ შემთხვევაში გამოიყენება ელექტრო პნევმატური სარქველი (ადრე იყენებდნენ პნევმატიკურ-მექანიკურ ანალოგს). ასეთი სქემის მოქმედება შემდეგია. თირკმლის სარქველი დახურულია - ძრავა მუშაობს. ვაკუუმი მიმღებ ტრაქტში მცირეა, ამიტომ ფლაპი დახურულია. ამაჩქარებლის დაჭერისას, ვაკუუმი ღრუსში იზრდება. შედეგად, უკანა წნევა იქმნება შემწოვ სისტემაში, რის გამოც სარქველი მთლიანად იხსნება. გამონაბოლქვი გაზის გარკვეული რაოდენობა უბრუნდება ბალონებს. ამ შემთხვევაში, ტურბინა არ იმუშავებს, რადგან გამონაბოლქვი აირის წნევა დაბალია და მათ არ შეუძლიათ დააბრუნონ მისი მუშა. პნევმატური სარქველები არ იკეტება გახსნის შემდეგ, სანამ ძრავის სიჩქარე არ დაეცემა შესაბამის მნიშვნელობამდე. უფრო თანამედროვე სისტემებში, ცირკულაციის დიზაინი მოიცავს დამატებით სარქველებს და სენსორებს, რომლებიც არეგულირებენ პროცესს საავტომობილო რეჟიმების შესაბამისად.
- Euro5 ეკო სტანდარტის შესაბამისად. ეს სისტემა დაბალი წნევაა. ამ შემთხვევაში, დიზაინი ოდნავ შეცვლილია. დამშლელი მდებარეობს ნაწილაკების ფილტრის მიღმა (წაიკითხეთ რატომ არის ეს საჭირო და როგორ მუშაობს) აქ) გამონაბოლქვის სისტემაში და მიღებაში - ტურბო დამტენით. ამგვარი მოდიფიკაციის უპირატესობა ის არის, რომ გამონაბოლქვი აირები გვაქვს დრო, რომ ოდნავ გაცივდეს და ფილტრის გავლის გამო, ისინი გაწმენდილია ჭვარტლისა და სხვა კომპონენტებისგან, რის გამოც წინა სისტემაში მოწყობილობას ხანმოკლე სიცოცხლის ხანგრძლივობა აქვს. ეს შეთანხმება უზრუნველყოფს გამონაბოლქვი აირის დაბრუნებას ტურბო დამუხტვის რეჟიმშიც, ვინაიდან გამონაბოლქვი მთლიანად გადის ტურბინის ძრავაში და ტრიალებს მას. ასეთი მოწყობილობის წყალობით, სისტემა არ ამცირებს ძრავის სიმძლავრეს (როგორც ზოგიერთ მძღოლს ამბობს, ეს ძრავას არ „ახრჩობს“). ბევრ თანამედროვე მანქანის მოდელში ხდება ნაწილაკების ფილტრის და კატალიზატორის რეგენერაცია. იმის გამო, რომ სარქველი და მისი სენსორი განლაგებულია მანქანის თერმულად დატვირთული დანადგარიდან, ისინი ხშირად არ ჩავარდება რამდენიმე ასეთი პროცედურის შემდეგ. რეგენერაციის დროს, სარქველი დაიხურება, რადგან ძრავა მოითხოვს დამატებით საწვავს და მეტ ჟანგბადს DPF– ში ტემპერატურის დროებითი ასამაღლებლად და მის მიერ ჭვარტლის დასაწვავად.
- Euro6 ეკო-სტანდარტის შესაბამისად. ეს არის კომბინირებული სისტემა. მისი დიზაინი შედგება ელემენტებისგან, რომლებიც ზემოთ აღწერილი მოწყობილობების ნაწილია. მას შემდეგ, რაც თითოეული ეს სისტემა მუშაობს მხოლოდ თავის რეჟიმში, შიდა წვის ძრავის მიმღები და გამონაბოლქვი სისტემები აღჭურვილია ორივე ტიპის რეცირკულაციის მექანიზმის სარქველებით. როდესაც წნევის მიღება მრავალფეროვნებაში დაბალია, იწყება Euro5 (დაბალი წნევის) მაჩვენებლისთვის დამახასიათებელი ეტაპი, ხოლო დატვირთვის ზრდისას, აქტიურდება ეტაპი, რომელიც გამოიყენება მანქანებში, რომლებიც შეესაბამება Euro4 (მაღალი წნევის) ეკო სტანდარტული
ასე მუშაობს სისტემები, რომლებიც მიეკუთვნება გარე ცირკულაციის ტიპს (პროცესი ხდება ენერგიის ბლოკის გარეთ). გარდა ამისა, არსებობს ტიპი, რომელიც უზრუნველყოფს გამონაბოლქვი აირების შიდა მიწოდებას. მას შეუძლია იმუშაოს გამონაბოლქვის ზოგიერთი ნაწილისგან ისე, როგორც თითქოს იგი შეყვანის მრავალფეროვნებაში შედის. მხოლოდ ეს პროცესი უზრუნველყოფილია camshafts ოდნავ cranking. ამისათვის ფაზის გადამრთველი დამატებით არის დამონტაჟებული გაზის განაწილების მექანიზმში. ეს ელემენტი, შიდა წვის ძრავის გარკვეულ საოპერაციო რეჟიმში, ოდნავ ცვლის სარქვლის დროს (რა არის ეს და რა მნიშვნელობა აქვთ მათ ძრავისთვის, აღწერილია ცალკე).
ამ შემთხვევაში, ცილინდრის ორივე სარქველი გარკვეულ მომენტში იხსნება. გამონაბოლქვი გაზის კონცენტრაცია სუფთა BTC ნაწილში დამოკიდებულია იმაზე, რამდენ ხანსა ეს ვენტილები გახსნილი. ამ პროცედურის დროს, შესასვლელი იხსნება, სანამ დგუში მიაღწევს მკვდარ ცენტრს, ხოლო გამოსასვლელი იხურება დგუშის TDC- ს წინ. ამ მოკლე პერიოდის გამო მცირე რაოდენობით გამონაბოლქვი მიედინება შეყვანის სისტემაში და შემდეგ იწოვება ცილინდრში, რადგან დგუში მოძრაობს BDC– სკენ.
ამ მოდიფიკაციის უპირატესობა არის გამონაბოლქვი გაზის უფრო თანაბარი განაწილება ცილინდრებში, ასევე სისტემის სიჩქარე გაცილებით მაღალია, ვიდრე გარე ცირკულაციის შემთხვევაში.
ცირკულაციის თანამედროვე სისტემებში შედის დამატებით რადიატორი, რომლის სითბოგადამცემი საშუალებას იძლევა გამონაბოლქვი გაზი სწრაფად გაცივდეს გამწოვ ტრაქტში შესვლამდე. შეუძლებელია ასეთი სისტემის ზუსტი კონფიგურაციის დაზუსტება, ვინაიდან ავტომობილების მწარმოებლები ამ პროცესს ახორციელებენ სხვადასხვა სქემების შესაბამისად, ხოლო კონტროლის დამატებითი ელემენტები შეიძლება განთავსდეს მოწყობილობაში.
გაზის ცირკულაციის სარქველები
ცალკე უნდა აღინიშნოს EGR სარქველების ჯიშები. ისინი ერთმანეთისგან განსხვავდებიან მათი მართვის მეთოდით. ამ კლასიფიკაციის მიხედვით, ყველა მექანიზმი იყოფა:
- პნევმატური სარქველები. ამ ტიპის მოწყობილობა იშვიათად გამოიყენება. მათ აქვთ ვაკუუმის მოქმედების პრინციპი. ფლაპი იხსნება ჩამდინარე ტრაქტში წარმოქმნილი ვაკუუმით.
- ელექტრო პნევმატური. ECU– ს მიერ კონტროლირებადი ელექტროვალვა უკავშირდება პნევმატურ სარქველს ასეთ სისტემაში. საბორტო სისტემის ელექტრონიკა აანალიზებს ძრავის რეჟიმებს და შესაბამისად არეგულირებს დემპერის მუშაობას. ელექტრონული მართვის განყოფილება სენსორებისგან იღებს სიგნალებს ტემპერატურისა და ჰაერის წნევის, გამაგრილებლის ტემპერატურის და ა.შ. და მიღებული მონაცემებიდან გამომდინარე, ააქტიურებს მოწყობილობის ელექტროძრავას. ამგვარი სარქველების თავისებურება ისაა, რომ მათში დამშლელი არის ღია ან დახურული. ვაკუუმი მიღების სისტემაში შეიძლება შეიქმნას დამატებითი ვაკუუმის ტუმბოს მიერ.
- ელექტრონული. ეს არის მექანიზმების უახლესი განვითარება. სოლენოიდის სარქველები მუშაობენ უშუალოდ ECU სიგნალებიდან. ამ მოდიფიკაციის უპირატესობა არის მათი შეუფერხებელი ფუნქციონირება. ეს მიიღწევა სამი დამშლელი პოზიციის საშუალებით. ეს საშუალებას აძლევს სისტემას ავტომატურად შეცვალოს გამონაბოლქვი გაზის დოზა შიდაწვის ძრავის რეჟიმის შესაბამისად. სისტემა არ იყენებს ვაკუუმს მიმღებ ტრაქტში სარქვლის გასაკონტროლებლად.
რეცირკულაციის სისტემის უპირატესობები
საყოველთაოდ გავრცელებული მოსაზრების საწინააღმდეგოდ, რომ მანქანის გარემოსდაცვითი სისტემა არ არის სასარგებლო ძრავისთვის, გამონაბოლქვი აირების ცირკულაციას აქვს გარკვეული სარგებელი. შეიძლება ვინმეს არ ესმოდეს, თუ რატომ უნდა დააყენოთ სისტემა, რომელიც ამცირებს შიდა წვის ძრავას, თუ შეიძლება დამატებითი ნეიტრალიზატორების გამოყენება (მაგრამ ამ შემთხვევაში გამონაბოლქვი სისტემა სიტყვასიტყვით "ოქროსფერი" იქნება, რადგან ძვირფასი ლითონები გამოიყენება ტოქსიკური ნივთიერებების გასანეიტრალებლად) . ამ მიზეზით, ზოგჯერ ასეთი მანქანების მფლობელებს აქვთ სისტემის გამორთვა. აშკარა უარყოფითი მხარეების მიუხედავად, გამონაბოლქვი აირების ცირკულაცია გარკვეულწილად სასარგებლოა ენერგომომარაგებისთვის.
აქ მოცემულია ამ პროცესის რამდენიმე მიზეზი:
- ბენზინის ძრავაში, ოქტანების დაბალი რაოდენობის გამო (რა არის ის და რა როლს ასრულებს ეს პარამეტრი შიდა წვის ძრავაზე), წაიკითხეთ ცალკე) ხშირად ხდება საწვავის დეტონაცია. ამ გაუმართაობის არსებობაზე მითითებული იქნება ამავე სახელწოდების სენსორი, რომელიც დეტალურად არის აღწერილი აქ... რეცირკულაციის სისტემის არსებობა გამორიცხავს ამ უარყოფით ეფექტს. მოჩვენებითი წინააღმდეგობის მიუხედავად, პირიქით, egr სარქვლის არსებობა საშუალებას იძლევა გაზარდოთ დანადგარის სიმძლავრე, მაგალითად, თუ ადრე ანთებისთვის სხვა ანთების დრო გაქვთ მითითებული.
- შემდეგი პლუსი ასევე ეხება ბენზინის ძრავებს. ასეთი ICE- ის გაზის სისტემაში ხშირად ხდება წნევის დიდი ვარდნა, რის გამოც ხდება ენერგიის მცირედი დაკარგვა. რეცირკულაციის ოპერაცია საშუალებას იძლევა ამ ეფექტის შემცირებაც.
- რაც შეეხება დიზელის ძრავებს, XX რეჟიმში, სისტემა უზრუნველყოფს შიდაწვის ძრავის უფრო რბილ მუშაობას.
- თუ მანქანა გაივლის გარემოსდაცვით კონტროლს (მაგალითად, ევროკავშირის ქვეყნებთან საზღვრის გადაკვეთისას, ეს პროცედურა სავალდებულოა), მაშინ გადამუშავების არსებობა ზრდის ამ შემოწმების გავლისა და საშვის მიღებას.
უმეტეს ავტო მოდელებში რეცირკულაციის სისტემა არც ისე ადვილია გამორთოთ და იმისათვის, რომ ძრავა მის გარეშე სტაბილურად იმუშაოს, საჭიროა ელექტრონული მართვის ერთეულის დამატებითი პარამეტრების გაკეთება. სხვა პროგრამული უზრუნველყოფის დაყენება ხელს შეუშლის ECU რეაგირებას EGR სენსორების სიგნალების ნაკლებობაზე. მაგრამ ასეთი ქარხნული პროგრამები არ არსებობს, ამიტომ ელექტრონიკის პარამეტრების შეცვლით, მანქანის მფლობელი მოქმედებს საკუთარი საშიშროებით და რისკის ფასად.
დასასრულს, ჩვენ გთავაზობთ მოკლე ანიმაციურ ვიდეოს, თუ როგორ მუშაობს რეცირკულაცია ძრავაში:
კითხვები და პასუხები:
როგორ შევამოწმოთ EGR სარქველი? სარქვლის კონტაქტები ენერგიულია. დაწკაპუნება უნდა ისმოდეს. სხვა პროცედურები დამოკიდებულია ინსტალაციის ადგილზე. ძირითადად, საჭიროა ვაკუუმ მემბრანის ოდნავ დაჭერა ძრავის მუშაობისას.
რისთვის არის EGR სარქველი? ეს არის ელემენტი, რომელიც აუცილებელია გამონაბოლქვში მავნე ნივთიერებების შემცველობის შესამცირებლად (ზოგიერთი აირი მიმართულია შემწოვი კოლექტორისკენ) და განყოფილების მუშაობის გაზრდისთვის.
სად მდებარეობს EGR სარქველი? ეს დამოკიდებულია ძრავის დიზაინზე. თქვენ უნდა მოძებნოთ იგი შემავალი კოლექტორის მიდამოში (თავად კოლექტორზე ან მილსადენზე, რომელიც აკავშირებს წყალმიმღებს ძრავასთან).
როგორ მუშაობს გამონაბოლქვი სარქველი? როდესაც დროსელი უფრო მეტად იხსნება, მიმღები და გამონაბოლქვი კოლექტორებში წნევის სხვაობის გამო, გამონაბოლქვი აირის ნაწილი შეიწოვება შიდა წვის ძრავის შემშვებ სისტემაში EGR სარქვლის მეშვეობით.
