Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E ძრავები
ინფორმაციის
Toyota 1S სერიის ძრავები პოპულარული იყო იაპონიასა და ბევრ სხვა ქვეყანაში. მაგრამ ამერიკის, კანადის, ავსტრალიის ბაზრისთვის საჭირო იყო მანქანები უფრო ძლიერი ძრავებით. ამასთან დაკავშირებით, 1983 წელს, 1S ძრავების პარალელურად, დაიწყო უფრო მაღალი სიმძლავრის მქონე ძრავის წარმოება, სახელწოდებით 2S. Toyota Corporation-ის ინჟინრებმა არ შეიტანეს ფუნდამენტური ცვლილებები ზოგადად წარმატებული წინამორბედის დიზაინში, შემოიფარგლნენ სამუშაო მოცულობის გაზრდით.
2S ძრავის მშენებლობა
დანაყოფი იყო ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი ძრავა, სამუშაო მოცულობით 1998 სმ3. ზრდა მიღწეული იქნა ცილინდრის დიამეტრის 84 მმ-მდე გაზრდით. დგუშის დარტყმა იგივე დარჩა - 89,9 მმ. ძრავა გახდა ნაკლებად გრძელვადიანი, დგუშის დარტყმა მიუახლოვდა ცილინდრის დიამეტრს. ეს კონფიგურაცია საშუალებას აძლევს ძრავას მიაღწიოს უფრო მაღალ RPM-ს და შეინარჩუნოს დატვირთვის სიმძლავრე საშუალო RPM-ზე.
ძრავა დამონტაჟდა გრძივად. ბლოკის თავთავის მასალა არის ალუმინის შენადნობი. ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან. თითოეულ ცილინდრს აქვს ორი სარქველი, რომელსაც ამოძრავებს ერთი ამწე. დამონტაჟებულია ჰიდრავლიკური კომპენსატორები, რაც ძრავას ნაკლებად ხმაურს ხდის და გამორიცხავს სარქველების ღიობების პერიოდული რეგულირების აუცილებლობას.
ელექტროენერგიის და ანთების სისტემაში გამოყენებული იყო ტრადიციული კარბუტერი და დისტრიბუტორი. ქრონომეტრაჟის მართვა ხორციელდება ღვედის ამძრავით. ქამრის გარდა ამწე ლილვისა ამოძრავებდა ტუმბოს და ზეთის ტუმბოს, რის გამოც ის ძალიან გრძელი აღმოჩნდა.
შიდა წვის ძრავა 99 ბრ/წთ-ზე 5200 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა. ორლიტრიანი ძრავისთვის დაბალი სიმძლავრე განპირობებულია შეკუმშვის დაბალი კოეფიციენტით - 8,7: 1. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია დგუშების ფსკერებში ჩაღრმავებებით, რაც ხელს უშლის სარქველების შეხვედრას დგუშებთან, როდესაც ქამარი ტყდება. ბრუნვის მომენტი იყო 157 N.m 3200 rpm-ზე.
იმავე 1983 წელს ბლოკში გამოჩნდა გამონაბოლქვი აირის კატალიზური გადამყვანით აღჭურვილი 2S-C განყოფილება. ICE ჯდება კალიფორნიის ტოქსიკურობის სტანდარტებში. გამოშვება დაარსდა ავსტრალიაში, სადაც მიიტანეს Toyota Corona ST141. ამ ძრავის პარამეტრები იგივე იყო, რაც 2S-ის.
შემდეგი მოდიფიკაცია იყო 2S-E ძრავა. კარბურატორი შეიცვალა Bosch L-Jetronic-ის განაწილებული ელექტრონული ინექციით. დანადგარი დამონტაჟდა Camry-სა და Celica ST161-ზე. ინჟექტორის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა ძრავა უფრო ელასტიური და ეკონომიური ყოფილიყო, ვიდრე კარბუტერი, სიმძლავრე გაიზარდა 107 ცხ.ძ.
სერიის ბოლო ძრავა იყო 2S-ELU. ძრავა განივი დამონტაჟდა Toyota Camry V10-ზე და ჯდება იაპონიაში მიღებულ ტოქსიკურობის სტანდარტებში. ეს სიმძლავრე აწარმოებდა 120 ცხენის ძალას 5400 ბრ/წთ-ზე, რაც იმ დროისთვის ღირსეული მაჩვენებელი იყო. ძრავის წარმოება გაგრძელდა 2 წელი, 1984 წლიდან 1986 წლამდე. შემდეგ მოვიდა 3S სერია.
2S სერიის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
ამ სერიის ძრავებმა მემკვიდრეობით მიიღეს მათი წინამორბედის, 1S-ის დადებითი და უარყოფითი მხარეები. უპირატესობებს შორის ისინი აღნიშნავენ კარგ რესურსს (350 ათას კმ-მდე), შენარჩუნებას, წონასწორობას და გლუვ მუშაობას, მათ შორის ჰიდრავლიკური ამწეების წყალობით.
უარყოფითი მხარეებია:
- ზედმეტად გრძელი და დატვირთული ქამარი, რაც იწვევს ქამრის ხშირ მსხვრევას ან გადაადგილებას ნიშნებთან მიმართებაში;
- რთულია კარბუტერის შენარჩუნება.
ძრავებს სხვა ნაკლოვანებებიც ჰქონდათ, მაგალითად, გრძელი ზეთის მიმღები. შედეგად, ძრავის ზეთის მოკლევადიანი შიმშილი ცივი დაწყების დროს.
ტექნიკური მახასიათებლები
ცხრილში მოცემულია 2S სერიის ძრავების ზოგიერთი ტექნიკური მახასიათებელი.
| ძრავის | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| ცილინდრების რაოდენობა | R4 | R4 | R4 |
| სარქველები თითო ცილინდრზე | 2 | 2 | 2 |
| ბლოკის მასალა | თუჯის | თუჯის | თუჯის |
| ცილინდრის თავის მასალა | ალუმინის | ალუმინის | ალუმინის |
| სამუშაო მოცულობა, სმ³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| სიმძლავრე, სთ. rpm საათზე | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| ბრუნვის მომენტი N.m rpm-ზე | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| ნავთობის | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ტურბინის ხელმისაწვდომობა | არარის | არარის | არარის |
| დენის სისტემა | კარბურატორი | განაწილებული ინექცია | განაწილებული ინექცია |
