სპეციფიკაციები Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
ინფორმაციის
Toyota S სერიის ძრავები ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე საიმედოდ Toyota-ს კონცერნის წარმოების დიაპაზონში, რაც მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია. დიდი ხნის განმავლობაში ისინი იყვნენ მთავარი ჯგუფის ძრავის ხაზში. თუმცა, ეს ეხება ამ სერიის დამფუძნებლებს - 1S ძრავებს, რომლებიც გამოჩნდნენ 1980 წელს, ნაკლებად.
S სერიის ძრავის დიზაინი
პირველი 1S ერთეული იყო 4 ცილინდრიანი ზედმიწევნითი ძრავა 1832 სმ3 სამუშაო მოცულობით. ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან, ბლოკის თავი დამზადებულია მსუბუქი ალუმინის შენადნობისგან. ბლოკის თავში დამონტაჟდა 8 სარქველი, 2 თითო ცილინდრზე. ქრონომეტრაჟის მოძრაობა განხორციელდა ქამრის ამძრავით. სარქვლის მექანიზმი აღჭურვილია ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით, კლირენსის რეგულირება საჭირო არ არის. დგუშების ძირში არის ჩაღრმავებები, რომლებიც ხელს უშლის სარქველების შეხვედრას დგუშებთან, როდესაც დროთაი ღვედი ტყდება.
ენერგოსისტემაში გამოყენებული იყო რთული კარბუტერი. ანთება - დისტრიბუტორი, რომელსაც ჰქონდა მნიშვნელოვანი დიზაინის არასწორი გაანგარიშება. საფარი და მაღალი ძაბვის სადენები მზადდება ერთ ნაწილად, შესაძლებელია მხოლოდ შეკრების შეცვლა.
ძრავა გრძელვადიანი იყო. ცილინდრის დიამეტრი იყო 80,5 მმ, ხოლო დგუშის დარტყმა 89,9 მმ. ეს კონფიგურაცია უზრუნველყოფს კარგ წევას დაბალ და საშუალო სიჩქარეზე, მაგრამ დგუშის ჯგუფი განიცდის ზედმეტ დატვირთვას ძრავის მაღალი სიჩქარით. პირველი S სერიის ძრავები 90 ცხ.ძ. 5200 rpm-ზე, ბრუნი კი 141 rpm-ზე 3400 N.m-ს აღწევდა. ძრავა დამონტაჟდა Toyota Carina მანქანებზე SA60 კორპუსით, ასევე Cressida / Mark II / Chaser-ზე SX, 6X ვერსიებში.
1981 წლის შუა რიცხვებში ძრავა განახლდა, გამოჩნდა 1S-U ვერსია. გამონაბოლქვი სისტემა აღჭურვილი იყო გამონაბოლქვი აირის კატალიზატორით. შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 9,0:1-დან 9,1:1-მდე, სიმძლავრე გაიზარდა 100 ცხ.ძ-მდე. 5400 rpm-ზე. ბრუნვის მომენტი იყო 152 N.m 3500 rpm-ზე. ეს ელექტროსადგური დამონტაჟდა MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) მანქანებზე.
შემდეგი ნაბიჯი იყო ვერსიების 1S-L და 1S-LU გამოჩენა, სადაც ასო L ნიშნავს განივი ძრავას. 1S-LU იყო პირველი ძრავა, რომელიც დამონტაჟდა კონცერნის წინა ამძრავიან მოდელებზე. პრინციპში, შიდა წვის ძრავა იგივე დარჩა, მაგრამ ეს მოითხოვდა კიდევ უფრო რთული კარბუტერის დამონტაჟებას. ასეთი ელექტროსადგურებით იყო აღჭურვილი Corona (ST150) და CamryVista (SV10).
თითქმის ერთდროულად კარბუირებული განივი ძრავით, გამოჩნდა ინექციის ვერსია, რომელსაც ეწოდა 1S-iLU. კარბურატორი შეიცვალა ერთჯერადი ინექციით, სადაც ერთი ცენტრალური საქშენი საწვავს აწვება შემშვებ კოლექტორში. ამან შესაძლებელი გახადა სიმძლავრის 105 ცხ.ძ. 5400 rpm-ზე. ბრუნვის მომენტმა მიაღწია 160 N.m-ს დაბალ სიჩქარეზე - 2800 rpm. ინჟექტორის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა საგრძნობლად გაფართოებული სიჩქარის დიაპაზონი, რომლის დროსაც ბრუნი მაქსიმუმთან ახლოს არის ხელმისაწვდომი.
ბოლომდე გაურკვეველია, რამ გამოიწვია ამ ძრავზე ერთი ინექციის დაყენების აუცილებლობა. ამ დროისთვის Toyota-ს უკვე ჰქონდა ბევრად უფრო მოწინავე L-Jetronic მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემა, რომელიც შემუშავებული იყო Bosh-ის ინჟინრების მიერ. საბოლოოდ, იგი დამონტაჟდა 1S-ELU ვერსიაზე, რომელიც დაიწყო 1983 წელს. 1S-ELU ICE დამონტაჟდა Toyota Corona მანქანაზე ST150, ST160 ძარაებით. ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 115 ცხენის ძალამდე 5400 ბრ/წთ-ზე, ხოლო ბრუნვის მომენტი იყო 164 ნმ 4400 ბრ/წთ-ზე. 1S სერიის ძრავების წარმოება შეწყდა 1988 წელს.
1S სერიის ძრავების უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
Toyota 1S სერიის ძრავები ძალიან გავრცელებულად ითვლება ჯგუფის ელექტროსადგურებში. მათ აქვთ შემდეგი უპირატესობები:
- მაღალი მომგებიანობა;
- მისაღები რესურსი;
- ჩუმი ოპერაცია;
- შენარჩუნებისუნარიანობა.
ძრავები უპრობლემოდ ზრუნავენ 350 ათას კილომეტრზე. მაგრამ მათ ჰქონდათ მნიშვნელოვანი დიზაინის ხარვეზები, რომელთა შორის მთავარია გადაჭარბებული სიგრძის ზეთის მიმღები, რაც იწვევს ნავთობის შიმშილს ცივი დაწყების დროს. სხვა ნაკლოვანებები აღინიშნება:
- რთულია კარბუტერის რეგულირება და შენარჩუნება;
- დროის ქამარი დამატებით ამოძრავებს ზეთის ტუმბოს, რის გამოც იგი განიცდის გაზრდილ დატვირთვას და ხშირად იშლება დროზე ადრე;
- დროის ქამარი გადამეტებული სიგრძის გამო ახტება ერთ ან ორ კბილზე, განსაკუთრებით ძლიერ ყინვაში შესქელებული ზეთით დაწყებისას;
- მაღალი ძაბვის მავთულის ცალკე გამოცვლის შეუძლებლობა.
მიუხედავად ამ პრობლემებისა, ძრავები დიდი პოპულარობით სარგებლობდა სხვადასხვა ქვეყნიდან ჩამოსული ავტომობილების მძღოლებში.
ტექნიკური მახასიათებლები
ცხრილში მოცემულია 1S სერიის ძრავების ზოგიერთი ტექნიკური მახასიათებელი.
| ძრავის | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| ცილინდრების რაოდენობა | R4 | R4 | R4 | R4 |
| სარქველები თითო ცილინდრზე | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ბლოკის მასალა | თუჯის | თუჯის | თუჯის | თუჯის |
| ცილინდრის თავის მასალა | ალუმინის | ალუმინის | ალუმინის | ალუმინის |
| სამუშაო მოცულობა, სმ³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| სიმძლავრე, სთ. rpm საათზე | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| ბრუნვის მომენტი N.m rpm-ზე | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| ნავთობის | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| ტურბინის ხელმისაწვდომობა | არარის | არარის | არარის | არარის |
| დენის სისტემა | კარბურატორი | კარბურატორი | ერთჯერადი ინექცია | განაწილებული ინექცია |
ტიუნინგის შესაძლებლობა, კონტრაქტის ძრავის შეძენა
შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის გაზრდის მცდელობისას, 1S იცვლება უფრო გვიანდელი და სტრუქტურულად მოწინავე ვერსიებით, მაგალითად 4S. ყველა მათგანს აქვს იგივე სამუშაო მოცულობა და წონა და ზომის მახასიათებლები, ამიტომ ჩანაცვლება არ საჭიროებს ცვლილებებს.
მაქსიმალური სიჩქარის მატება ხელს უშლის ძრავის გრძელვადიანი კონფიგურაციით და რესურსი მკვეთრად შემცირდება. სხვა გზა უფრო მისაღებია - ტურბო დამტენის დაყენება, რომელიც სიმძლავრეს გაზრდის ნომინალური ღირებულების 30%-მდე გამძლეობის მნიშვნელოვანი დაკარგვის გარეშე.
1S სერიის საკონტრაქტო ძრავის შეძენა, როგორც ჩანს, პრობლემურია, რადგან იაპონიიდან პრაქტიკულად არ არსებობს ძრავები. მათ, ვისაც სთავაზობენ, აქვთ 100 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენი, მათ შორის რუსულ პირობებში.
