Volkswagen BMY ძრავა
ინფორმაციის
AUA ძრავის საფუძველზე VAG-ის ინჟინერებმა შეიმუშავეს ახალი სიმძლავრის ბლოკის დიზაინი, რომელიც შედის ტურბო ძრავების ხაზში.
აღწერა
პირველად ფართო საზოგადოებამ VW BMY ძრავა 2005 წელს გაიცნო ფრანკფურტის მოტორ შოუზე. მან, ისევე როგორც მთელი ოჯახი 1,4 TSI EA111, შეცვალა ორი ლიტრიანი FSI.
ამ განყოფილების ძირითადი განსხვავებები მის შესრულებაშია. უპირველეს ყოვლისა, ის დგას შიდა წვის ძრავების ახალი თაობის საწყისებზე, რომლებიც აკმაყოფილებს შემცირების პროგრამას (ინგლისური შემცირება - „დამცირება“). მეორეც, BMY სტრუქტურულად მზადდება კომბინირებული სუპერდამუხტვის სქემის მიხედვით. ამ მიზნით KKK K03 ტურბინა გამოიყენება EATON TVS კომპრესორთან ერთად. მესამე, მოდულური სქემა გამოიყენება დამონტაჟებული დანაყოფების მოწყობაში.
ერთეული იწარმოებოდა VAG ქარხანაში 2005 წლიდან 2010 წლამდე. გამოშვების დროს განიცადა რამდენიმე გაუმჯობესება.
BMY არის 1,4 ლიტრიანი ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი ტურბო ძრავა, რომლის სიმძლავრეა 140 ცხ.ძ. 220 ნმ და ბრუნვის მომენტით.
დაყენებულია ფოლკსვაგენის მანქანებზე:
ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია ნაცრისფერი თუჯისგან. ყდის წარმოებისას გამოიყენება სპეციალური ანტი-ხახუნის შენადნობი.
მსუბუქი დგუშები სამი რგოლებით. ორი ზედა შეკუმშვის, ქვედა ზეთის საფხეკი. მცურავი თითები. მოძრაობიდან ფიქსირდება საკეტის რგოლები.
გამაგრებული ფოლადის ამწე, ყალბი, აქვს კონუსური ფორმა.
ალუმინის ცილინდრის თავი. შიდა ნაწილს მოთავსებულია დაჭერილი სავარძლები სარქვლის გიდებით. ზედა ზედაპირი განკუთვნილია საწოლის დასაყენებლად ორი ამწე ლილვით. მიმღებზე დამონტაჟებულია სარქვლის დროის რეგულატორი (ფაზის გადამრთველი).
სარქველები (16 ც.) ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით, ამიტომ თერმული უფსკრულის ხელით რეგულირების საჭიროება არ არის საჭირო.
შემშვები კოლექტორი არის პლასტიკური, ინტეგრირებული დამუხტვის ჰაერის ქულერით. თხევადი გაგრილებული ინტერკულერი.
დროის დრაივი - ერთი რიგის ჯაჭვი.
საჭიროებს გაზრდილ ყურადღებას მანქანის მფლობელისგან (იხ. თავი "სისუსტეები").
საწვავის მიწოდების სისტემა - ინჟექტორი, პირდაპირი ინექცია. რეკომენდებული AI-98 ბენზინი იმუშავებს გარკვეულწილად უარესად AI-95-ზე.
კომბინირებული ტიპის შეზეთვის სისტემა. წნევის კონტროლირებადი ზეთის ტუმბო DuoCentric წნევის კონტროლირებადი სისტემის. დისკი არის ჯაჭვი. ორიგინალი ზეთი VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
ტურბო დატენვა ხორციელდება მექანიკური კომპრესორისა და ტურბინის საშუალებით, რამაც შესაძლებელი გახადა ტურბო ლაგის ეფექტისგან თავის დაღწევა.
ძრავას აკონტროლებს მე-17 თაობის Bosch Motronic ECU.
ძრავას აქვს შესანიშნავი გარეგანი მახასიათებლები, რომლებიც აკმაყოფილებს მანქანის მფლობელების უმრავლესობას:
ტექნიკური მახასიათებლები
| მწარმოებელი | ახალგაზრდა ბოლესლავის ქარხანა |
| გამოშვების წელი | 2005 |
| მოცულობა, სმ³ | 1390 |
| წვის კამერის სამუშაო მოცულობა, სმ³ | 34.75 |
| სიმძლავრე, ლ. თან | 140 |
| სიმძლავრის ინდექსი, ლ. წ / 1 ლიტრი მოცულობა | 101 |
| ბრუნვა, ნმ | 220 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 10 |
| ცილინდრის ბლოკი | თუჯის |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| ცილინდრის თავი | ალუმინის |
| საწვავის ინექციის შეკვეთა | 1-3-4-2 |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 76.5 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 75.6 |
| დროის დრაივი | ჯაჭვი |
| სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე | 4 (DOHC) |
| ტურბოტენცია | ტურბინა KKK KOZ და Eaton TVS |
| ჰიდრავლიკური კომპენსატორები | არსებობს |
| სარქვლის დროის რეგულატორი | დიახ (შესასვლელი) |
| საპოხი სისტემის სიმძლავრე, ლ | 3.6 |
| გამოყენებული ზეთი | 5W-40 |
| ზეთის მოხმარება (გამოთვლილი), ლ / 1000 კმ | by 0,5 |
| საწვავის მომარაგების სისტემა | ინჟექტორი, პირდაპირი ინექცია |
| საწვავი | ბენზინი AI-98 |
| ეკოლოგიური სტანდარტები | Euro 4 |
| რესურსი, გარეთ. კმ | 250 |
| საიდან | განივი |
| ტუნინგი (პოტენციალი), ლ. თან | 210 |
საიმედოობა, სისუსტეები, შენარჩუნება
საიმედოობა
ხარვეზების მიუხედავად, BMY შევიდა Volkswagen-ის ძრავის მშენებლობის ისტორიაში, როგორც საიმედო ძრავა. ამას მოწმობს შთამბეჭდავი რესურსი და უსაფრთხოების ზღვარი.
მწარმოებელმა ძრავის გარბენი შეაფასა 250 ათასი კმ. რეალურად, დროული მოვლისა და სათანადო ექსპლუატაციის შემთხვევაში, ეს მაჩვენებელი თითქმის გაორმაგდება.
სპეციალიზებულ ფორუმებზე კომუნიკაციისას, მანქანების მფლობელები ხშირად გამოხატავენ თავიანთ მოსაზრებას ძრავების შესახებ. ასე რომ, ბადკოლამბა მოსკოვიდან წერს: ”… გოლფი, 1.4 TSI 140 ცხ.ძ 2008, გარბენი 136 კმ. ძრავი მუშაობს იდეალურად." რუკა სრულად ეთანხმება ამ განცხადებას: ”... სათანადო ზრუნვით და რეკომენდაციების დაცვით, ძალიან კარგი ძრავია".
მწარმოებელი მუდმივად აკონტროლებს განყოფილების საიმედოობას. მაგალითად, დროის ამძრავის ნაწილები სამჯერ გაუმჯობესდა, ზეთის ტუმბოს წამყვანი ჯაჭვი შეიცვალა როლიკიდან ფირფიტაზე.
მთავარი წამყვანი ჯაჭვი ყურადღების გარეშე არ დარჩენილა. მისი რესურსი ავტომობილის 120-150 ათას კილომეტრამდე გაიზარდა. CPG იყო მოდერნიზებული - ზეთის დელიკატური საფხეკი რგოლები შეიცვალა უფრო გამძლეებით. ECM-ში, ECU დასრულებულია.
ICE-ს აქვს უსაფრთხოების მაღალი ზღვარი. ძრავის გაძლიერება შესაძლებელია 250-300 ცხ.ძ-მდე. თან. დაუყოვნებლივ უნდა გააკეთოთ დათქმა, რომ ასეთი ტუნინგს ბევრი უარყოფითი შედეგი აქვს. ყველაზე მნიშვნელოვანი იქნება საოპერაციო რესურსის შემცირება და გამონაბოლქვის გაწმენდის გარემოსდაცვითი სტანდარტების შემცირება.
არის გასასვლელი განსაკუთრებით ცხელი თავებისთვის - ECU-ს ელემენტარული ციმციმა (სტადია 1) დაამატებს ძრავას დაახლოებით 60-70 ცხ.ძ. ძალები. ამ შემთხვევაში, რესურსი შესამჩნევად არ დაზარალდება, მაგრამ შიდა წვის ძრავის ზოგიერთი მახასიათებელი მაინც შეიცვლება.
სუსტი ლაქები
ძრავას ბევრი ფოლკსვაგენის სისუსტე აქვს. ლომის წილი მოდის დროის დრაივზე. ჯაჭვის გაჭიმვა შეიძლება გამოჩნდეს 80-100 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ამის შემდეგ დგება ამძრავის ბუდეების ცვეთა ჯერი. გაჭიმვის საშიშროებაა ნახტომის წარმოშობა, რომელიც მთავრდება დგუშის შეხვედრისას სარქველების მოხრით.
ხშირად ხდება მათი განადგურება ცილინდრის თავთან ერთად.
დროის პრობლემების ალბათობის შესამცირებლად, არ გაუშვათ მანქანა ბუქსირიდან და დატოვეთ იგი დახრილზე დიდი ხნის განმავლობაში გადაცემაში.
შემდეგი სუსტი წერტილი არის ძრავის მაღალი მოთხოვნები საწვავის ხარისხზე. ბენზინზე დაზოგვის მცდელობა იწვევს დგუშების დამწვრობას და ცილინდრის კედლების განადგურებას. გარდა ამისა, ამაში ხელს უწყობს საქშენები, რომლებიც ჭვარტლით იკეტება.
გამაგრილებლის გაჟონვა. მიზეზი ინტერქულერის რადიატორში უნდა ვეძებოთ. ანტიფრიზის გაჟონვის დროული გამოვლენის სირთულე არის ის, რომ თავდაპირველად სითხეს აორთქლების დრო აქვს. მხოლოდ დაბინძურების აშკარა კვალის გამოჩენასთან ერთად, პროცესი მეტ-ნაკლებად შესამჩნევი ხდება.
მძღოლებისთვის უამრავ უბედურებას იწვევს ცივ ძრავზე ძრავის გამორთვა და ვიბრაცია. ჩვენ უნდა მივიღოთ - ეს არის BMY-ის მუშაობის რეგულარული რეჟიმი. გახურების შემდეგ სიმპტომები ქრება.
მაღალი გარბენის მქონე ძრავებში, 100-150 ათასი კმ-ის შემდეგ, დგუშის რგოლები შეიძლება მოტყუვდეს და ნავთობის სანთურა შეინიშნება. მიზეზი ასაკობრივი ცვეთაა.
დანარჩენი გაუმართაობა არ არის კრიტიკული, რადგან ისინი არ ხდება ყველა შიდა წვის ძრავზე.
მდგრადობა
თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი იძლევა ბლოკის სრული რემონტის საშუალებას. აღდგენა გაადვილებულია დანართების შეკრებების მოდულური განლაგებით.
მოდულური დიზაინი VW BMY
მძღოლები, რომლებმაც კარგად იციან ძრავის სტრუქტურა და ფლობენ მისი აღდგენის მეთოდოლოგიას, შეუძლიათ დამოუკიდებლად განახორციელონ სარემონტო სამუშაოები.
სათადარიგო ნაწილების არჩევისას უპირატესობა ენიჭება ორიგინალს. ანალოგები, განსაკუთრებით მეორადი, არ არის შესაფერისი სარემონტოდ მრავალი მიზეზის გამო. პირველებს აქვთ ეჭვი მათ ხარისხში, ხოლო მეორადი სათადარიგო ნაწილებს უცნობი ნარჩენი რესურსი აქვთ.
ნაწილებისა და შეკრებების მაღალი ღირებულებიდან გამომდინარე, რეკომენდებულია განიხილოს კონტრაქტის ძრავის შეძენის ვარიანტი. ასეთი ძრავის ფასი ფართოდ მერყეობს - 40-დან 120 ათას რუბლამდე. არ არსებობს ინფორმაცია ძრავის სრულმასშტაბიანი რემონტის მთლიანი ღირებულების შესახებ, მაგრამ ასეთი ასპირირებული ძრავის მსგავსი აღდგენა 75 ათასი რუბლი ღირს.
Volkswagen BMY ძრავა საიმედო და გამძლეა, ექვემდებარება მწარმოებლის ყველა რეკომენდაციას მისი მუშაობისთვის. ამ დრომდე, ის არ ჩამოუვარდება პოპულარობას თავისი კლასის ერთეულებს შორის.
