შიდა წვის ძრავა Mazda L5-VE
ინფორმაციის
L5-VE ძრავის წარმოება დაიწყო 2008 წელს მექსიკაში, როგორც მისი პატარა წინამორბედის, 2,3-ლიტრიანი V3-LE ალტერნატივა. უპირველეს ყოვლისა, ის დაყენებული იყო 2012 წლამდე მეორე თაობის Mazda 6 GH-ზე, ასევე მოგვიანებით Mazda CX-7-ზე.
ბოლო მანქანა, რომელიც აღჭურვილი იყო L5-ით, იყო Mazda 3-ის ერთ-ერთი კონფიგურაცია, SP25.
წყალმიმღების სისტემის განახლების, ფოლადის ამწე ლილვის უკეთესი დაბალანსების და გაზის განაწილების მექანიზმის გადამუშავების წყალობით, ახალი ბლოკი, სიმძლავრის თითქმის იგივე პარამეტრების შენარჩუნებისას, გახდა უფრო ეკონომიური და თანამედროვე მასალების გამოყენება წარმოებაში. ცილინდრის ბლოკი დადებითად მოქმედებს დგუშების სითბოს წინააღმდეგობასა და სიგლუვეზე, ზრდის მთელი სისტემების საიმედოობას.
ტექნიკური მახასიათებლები
ვაგრძელებთ ორი ძრავის რიცხვებში შედარებას, უნდა აღინიშნოს, რომ V3-თან მიმართებაში, ახალი ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი ერთეული უფრო ეკონომიური გახდა 6,9%-ით, სიმძლავრის ძალიან მცირე ზრდით 4 ცხენის ძალით.
ასევე, ვიბრაციების უფრო ეფექტური დაბერებისთვის, მის ფოლადის ამწეზე განთავსებულია 8 ბალანსერი, როგორც ეს კეთდება V3 - VDT-ის ტურბო ვერსიით. დგუშის დიამეტრი გაიზარდა 89 მმ-მდე და ინსულტი 3,94 ინჩამდე, რამაც შეამცირა რევოლუციების რაოდენობა და, შედეგად, საწვავის მოხმარება.
უფრო დეტალური სპეციფიკაციები მოცემულია ცხრილში:
| ძრავის მოცულობა, სმ 3 | 2488 |
|---|---|
| ძრავის ტიპი | Inline 4 ცილინდრიანი განაწილებული საწვავის ინექციით |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი 3500 rpm-ზე, N × m (კგ × მ) | 161 (16) |
| მაქს. ბრუნვის მომენტი 2000 rpm-ზე, N × m (კგ × მ) | 205 (21) |
| მაქს. სიმძლავრე (6000 rpm-ზე), ცხ.ძ | მას შემდეგ, რაც 161 170 to |
| საწვავის ტიპი | ბენზინის ბრენდი AI 92 ან AI 95 |
| საწვავის მოხმარება (მაგისტრალი/ქალაქი), ლ/100კმ | 7,9 / 11,8 |
| სარქველების რაოდენობა ცილინდრზე, ც | 4 |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 89 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 100 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 9.7 |
| ძრავის ზეთის რაოდენობა (ფილტრის გამოცვლის გარეშე/გარეშე), ლ | 5 / 4,6 |
| ძრავის ზეთის ტიპი | 5W-30, 10W-40 |
საიმედოობა
ფოლადისა და მოლიბდენის საფუძველზე სითბოს მდგრადი მასალების გამოყენებით, ამ ძრავის ცილინდრის ბლოკმა გააუმჯობესა დაცვა გადახურებისგან, რაც ამცირებს ზეთის მოხმარებას და ახანგრძლივებს ძრავის სიცოცხლეს.
მწარმოებლის თქმით, ძრავის ექსპლუატაციის დრო კაპიტალურ რემონტამდე 250 ათასი კილომეტრია, თუმცა პრაქტიკაში, დროული შენარჩუნებით, მას საკმაოდ შეუძლია 300 ათასი ნიშნის გადალახვა.
რაც შეეხება თვითრემონტს, გასათვალისწინებელია ის ფაქტი, რომ ძალიან შეზღუდული ინფორმაცია თავისუფლად არის ხელმისაწვდომი და უმეტეს შემთხვევაში ბევრად უფრო მიზანშეწონილი იქნება საკონტრაქტო ერთეულის შეძენა გარბენით ამერიკის ან ევროპის ქვეყნებში, ფასი. საიდანაც დაახლოებით 60 ათასი რუბლი იქნება.
შეყვანისა და გამონაბოლქვი სისტემები
ამ შიდა წვის ძრავის შემშვები კოლექტორი დამზადებულია ტექნოლოგიის გამოყენებით, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მისი სიგრძე ძრავის სიჩქარის მიხედვით.
ასე რომ, დაბალი rpm მნიშვნელობებით, კოლექტორის ზომა იზრდება, ხოლო მაღალი rpm, პირიქით, მცირდება.
ეს საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ მაქსიმალურ სიმძლავრეს მაღალი სიჩქარით და უზრუნველყოთ წვის კამერის ჰაერის საუკეთესო შევსება ძრავის მუშაობის ნებისმიერ რეჟიმში.
კატალიზატორის უკეთესი ფუნქციონირებისთვის, რომლის ეფექტურობა დამოკიდებულია მისი გაცხელების სიჩქარეზე, გამონაბოლქვი კოლექტორი დამზადდა ფოლადისგან და მოთავსებული იყო თბოიზოლაციის მასალაში.
აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ „ნანონაწილაკების“ ტექნოლოგია პირველად გამოიყენეს Mazda 3 და CX-7 მანქანებში მავნე გამონაბოლქვის გასანეიტრალებლად, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად შემცირებულიყო ძვირფასი ლითონების გამოყენება და, შედეგად, შემცირებულიყო. მისი წარმოების ღირებულება.
მანქანები, რომლებზეც ეს ძრავა იყო დაყენებული
თუ გავითვალისწინებთ ამ ძრავის სრულ ისტორიას, მაშინ ჩნდება შემდეგი სურათი. V5-LE დაინსტალირებულია:
- მეორე თაობის ჰეჩბეკი და სედანი Atenza
- მეორე თაობის Atenza-ს რესტაილინგი
- პირველი თაობის Mazda CX-7
- მეორე თაობის Mazda 6GH
- მაზდა 3 SP25
