BMW N46B18 ძრავი
ინფორმაციის
N46 ელექტროგადამცემი ხაზის ყველაზე ახალგაზრდა ვერსია - N46B18, შეიქმნა N46B20-ის ბაზაზე და იწარმოება 2004 წლიდან და მხოლოდ BMW E46 316 მანქანებისთვის. 2006 წლის შუა რიცხვებში, BMW E90-ის დანერგვასთან დაკავშირებით, ყველა E46 მოდელები მთლიანად ამოიღეს ასამბლეის ხაზიდან და ამ ძრავას არ ჰქონდა დრო მასობრივი განაწილებისთვის.
N46B18 თავდაპირველად გამიზნული იყო მისი წინამორბედის - N42B18-ის შემცვლელად და მიიღო მოდიფიცირებული ამწე ლილვი, შეცვლილი საბალანსო ლილვები და დამაკავშირებელი წნელები, ისევე როგორც სრულიად განსხვავებული: ცილინდრის თავის საფარი და დროის ჯაჭვის დაჭიმვა. N46B18-ს ჰქონდა (ახალი): ამომყვანი კოლექტორი, ალტერნატორი და სანთლები.
სტანდარტული N46-ისგან განსხვავებით, მის 1.8 ლიტრიან ვარიაციას ჰქონდა: ამწე ლილვი, რომელმაც მიიღო მოკლე დარტყმა (81 მმ); დგუშები შეკუმშვის კოეფიციენტით 10.2; ჩვეულებრივი კოლექტორი - DISA-ს გარეშე. Valvetronic იყო ინტეგრირებული Bosch ME 9.2 სისტემაში.
N46B18 ელექტროსადგურს, მისი 2-ლიტრიანი ვერსიის მსგავსად, აქვს მრავალი დაკავშირებული მოდელი, რომელიც შექმნილია თითქმის იმავე ბაზაზე.
2011 წელს, თუმცა, N46B18, ისევე როგორც დანარჩენი ბენზინის "ოთხები" BMW-სგან, შეიცვალა სრულიად ახალი ტურბო ძრავით N13B16, რომელიც დღემდე სხვადასხვა მოდიფიკაციით არის წარმოებული.
BMW N46B18-ის ძირითადი მახასიათებლები
| მოცულობა, სმ 3 | 1796 |
|---|---|
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ | 116 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, Nm (კგმ)/rpm | 175 (18) / 3750 |
| მოხმარება, ლ / 100 კმ | 7.8 |
| გაცნობის | Inline, 4 ცილინდრიანი, ინჟექტორი |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 84 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ (კვტ)/რ/წთ | 116 (85) / 5500 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 10.2 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 81 |
| მოდელები | 316i E46 |
| რესურსი, გარეთ. კმ | 250 + |
N46B18-ის საიმედოობა და უარყოფითი მხარეები
დადებითი
- Შემშვები კოლექტორი
- გამონაბოლქვი camshaft
- პოტენციალის გაცვლა
Cons:
- გაზრდილი მოხმარება და ზეთის გაჟონვა
- ძრავის ხმაური, ვიბრაცია
- პრობლემები Valvetronic-თან, ზეთის ტუმბოსთან, CVCG-თან და ვაკუუმ ტუმბოსთან
N46B18-ში, ისევე როგორც 42-ე ძრავში ზეთის სანთურის გამოჩენის მთავარი მიზეზი არის დაბალი ხარისხის ძრავის ზეთის გამოყენება. ასევე, პრობლემა შეიძლება იყოს წარუმატებელი სარქვლის ბეჭდებში.
ეს ძირითადად ხდება 50-100 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ. მწარმოებლის მიერ არ არის რეკომენდებული ზეთი იწვევს დამატებით პრობლემებს. მაგალითად, იგივე ვალვეტრონიკით, ზეთის ტუმბოთი, კარკასის ვენტილაციის სარქველით და ა.შ. ამ შემთხვევაში მოვლაზე დაზოგვა ნამდვილად არ ღირს.
ასევე, 50 ათასი კმ გარბენის შემდეგ, ცილინდრის თავის შუასადები და ვაკუუმ ტუმბო, სავარაუდოდ, მოთხოვნილი იქნება გამოცვლა.
ვიბრაციისა და ძრავის არაბუნებრივი ხმაურის გამომწვევი მიზეზები, როგორც წესი, მდგომარეობს დროის ჯაჭვის დაჭიმვაში ან დაჭიმულ ჯაჭვში. 100-150 ათასი კმ გარბენის შემდეგ ასეთი პრობლემები სულაც არ არის იშვიათი.
ძრავთან დაკავშირებული პრობლემების ალბათობის შესამცირებლად მიზანშეწონილია ზეთის დროულად, ან კიდევ უფრო ხშირად შეცვლა, რომელიც უნდა იყოს ორიგინალური და რეკომენდებული მწარმოებლის მიერ. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია კარგი ბენზინის დაასხით და დროულად გაიაროს მოვლა.
ტიუნინგის პოტენციალი
ასევე, ისევე როგორც სხვა მცირე მოცულობის 4 ცილინდრიანი ICE-ები, N46B18 კარგია სვოპისთვის, მაგრამ ის სრულიად გამოუსადეგარია ტიუნინგისთვის და სიმძლავრის გაზრდის ერთადერთი ადეკვატური გზა ამ შემთხვევაში იქნება ჩიპ-ტიუნინგი. დიდი ალბათობით, ტიუნინგის სტუდიაში დამონტაჟდება ნულოვანი წინააღმდეგობის ფილტრი, რომელიც მიიყვანება წინა ბამპერზე, ამოიჭრება კატალიზატორი და სისტემა მთლიანად ხელახლა ციმციმდება. ეს ყველაფერი დაამატებს დინამიკას და მიიღებს +10 ცხ.ძ. კიდევ რაღაცისთვის, ძრავა 6 ცილინდრზე უნდა დააყენო.
