ძრავი 1JZ-GTE
1JZ-GTE ძრავა უდავოდ ლეგენდაა, რადგან სწორედ ეს ტურბოჩამტენიანი inline-ექვსი აძლევს სიჩქარეს სამოცდამეათე Supra-ს, Mark 2 Tourer V-ს და სხვა სწრაფ ტოიოტას. თავის არსში, 1JZ-GTE არის ბუნებრივად ასპირირებული 1JZ-GE-ის ტურბო დატენვის ვერსია.
პირველი თაობის 1JZ-GTE აღჭურვილი იყო ელექტროსადგურის გასწვრივ პარალელურად განთავსებული ორი ტურბინით. ორი, შედარებით პატარა ტურბინა - CT12A, ჩვეულებრივ 1JZ-თან შედარებით, გაზარდა სიმძლავრე 80 ცხენის ძალით. ორმაგი ტურბო ძრავისთვის 80 ცხენის სიმძლავრის მატება არც თუ ისე მნიშვნელოვანია, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც გავითვალისწინებთ გამაძლიერებელ წნევას 0.7 ბარი. საუბარია იაპონური კანონმდებლობის თავისებურებებზე, რომელიც იმ წლებში კრძალავდა მანქანების წარმოებას, რომელთა სიმძლავრე 280 ცხენის ძალას გადააჭარბებდა. მაქსიმალური სიმძლავრე 280 ცხ.ძ მიიღწევა ამწე ლილვის 6200 ბრ/წთ-ზე, 1JZ-GTE ძრავის მაქსიმალური წევის ძალა არის 363 N.M 4 ბრ/წთ-ზე.
განახლებულია 1JZ-GTE, 1996 წ
1996 წელს იაპონელებმა განაახლეს ძრავა, ამიტომ გამოჩნდა 1JZ-GTE vvti. გარდა იმისა, რომ ტურბო ძრავმა მიიღო ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემა, ტყუპი ტურბო წარსულს ჩაბარდა. იაპონელებმა ორი პარალელური ტურბინის ნაცვლად დაიწყეს ერთი, მაგრამ უფრო დიდი ტურბინის - CT15B დაყენება.
წნევის სისტემის ცვლილებების გარდა, განახლებულმა ძრავამ მიიღო უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი. თუ ორი ტურბინის მქონე ძრავებზე იყო 8.5:1, მაშინ ერთ ტურბინიან 1JZ-GTE-ს აქვს შეკუმშვის კოეფიციენტი გაზრდილი 9.0:1-მდე. გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტი საშუალებას აძლევდა გაზრდილიყო ბრუნვის სიჩქარე 379 NM-მდე და ელექტროსადგური 10%-ით უფრო ეკონომიური ყოფილიყო. საკმაოდ მაღალია, რაც შეეხება ტურბოძრავიან ძრავას, შეკუმშვა დიდ მოთხოვნებს აყენებს ბენზინის ხარისხზე. 1JZ-GTE ძრავა რეკომენდირებულია იკვებებოდეს ბენზინზე მინიმუმ 95 ოქტანით და ჩვენი საწვავის არადამაკმაყოფილებელი ხარისხის გათვალისწინებით, ჯობია შეავსოთ 98-ე ბენზინი, რათა თავიდან აიცილოთ დეტონაციის რისკი.
1 წელს 1996JZ-GTE-ში შეიცვალა გაგრილების არხები, რამაც შეამცირა ძრავის გადახურების ალბათობა. მოდერნიზაციის დროს ძრავის გეომეტრია არ შეცვლილა: როგორც რესტაილირებამდე, ისე მის შემდეგ, ცილინდრის დიამეტრი 86 მმ-ია, ხოლო დგუშის დარტყმა 71.5 მმ. ძრავის ასეთი გეომეტრია, როდესაც ცილინდრის დიამეტრი აღემატება დგუშის დარტყმას, იწვევს ბრუნვის უპირატესობას მაქსიმალურ სიმძლავრეზე.
იმისდა მიუხედავად, რომ განახლებული 1JZ-GTE „ქაღალდზე“ მახასიათებლები გაუმჯობესდა, ორტურბინიანი „უფრო მხიარულად“ ტრიალებს „ზევით“, ამ მიზეზით, ზოგიერთი ტიუნინგის მოყვარული ეძებს წინასწარ სტილის 1JZ-GTE ორმაგი ტურბო.
1JZ-GTE-ის საწვავის საშუალო მოხმარება მითითებულია 12 ლიტრზე, მაგრამ რეალურ პირობებში მოხმარება ადვილად იზრდება 25 ლიტრამდე.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| გამოშვების წელი | 1990-1995 | 1996-2007 |
| მოცულობა | 2,5 ლ. | |
| სიმძლავრე | 280 ცხ.ძ. | |
| ბრუნვის მომენტი | 363 Nm 4800 rpm-ზე | 379 N*m 2400 rpm-ზე |
| შეკუმშვის შეფარდება | 8,5:1 | 9:1 |
| ცილინდრის დიამეტრი | 86 мм | |
| დგუშის ინსულტი | 71,5 мм | |
| ტურბინები | 2 ტურბინა CT12A (წნევა 0.7 ბარი) | 1 CT15B ტურბინა |
გაუმართაობა და ტექნიკური მომსახურება 1JZ-GTE
სუპრას მფლობელები აღნიშნავენ, რომ ცუდი საწვავის გამო, დგუშებს შეუძლიათ კოქსირება, რაც იწვევს ცილინდრებში შეკუმშვის დაკარგვას. ძალიან ძლიერი „ძირის“ წყალობით, დეკოკირება საშუალებას გაძლევთ დააბრუნოთ შეკუმშვა 12 ატმოსფეროს მნიშვნელობებზე. მოკლული 1JZ-GTE ბლოკები, მიუხედავად მფლობელების უმეტესობის აქტიური მუშაობისა, არც ისე გავრცელებულია, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ შეუკვეთოთ კონტრაქტის ძრავა. ზეთის დროული შეცვლით, რომელიც უნდა მოხდეს ყოველ 7 კმ-ზე, რადგან ტურბინებსაც რეცხავენ ძრავის ზეთით, 000GZ-GTE რგოლების გამოცვლამდე გადის 1 კმ. გადახურების გამო შესაძლოა რგოლების გამოცვლა დასჭირდეს 300 ათასზე ბევრად ადრე, 300 კმ გარბენისას მიზანშეწონილია ამწე ლილვის ზეთის ლუქის გამოცვლაც, რომელმაც შეიძლება დაიწყოს გაჟონვა ასეთ გარბენზე. არასტაბილური უმოქმედობა, ისევე როგორც გაზის პედლის დაჭერისას დაწოლა, შეიძლება გამოწვეული იყოს ჰაერის ნაკადის სენსორის წარუმატებლობით.
აღსანიშნავია, რომ 1JZ-GTE-ს აქვს თუჯის ბლოკი, ვიდრე ალუმინის ბლოკი, რაც ზრდის მანქანის საერთო წონას, მაგრამ ძრავას ნაკლებად მგრძნობიარე ხდის გადახურების მიმართ.
საიმედოობის გაზრდის მიზნით, 1JZ-GTE ძრავა არ იყო აღჭურვილი თერმული კლირენსის ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით, ამიტომ თერმული კლირენსი უნდა დარეგულირდეს 200 კმ ინტერვალით.
Toyota Supra-ს აქვს Yamaha-ს ემბლემა დროის ყუთზე. მოტოციკლების კომპანია დაეხმარა ძრავის განვითარებას. ასევე შეგიძლიათ გაიხსენოთ Toyota Celica 180, Yamaha-მ აქტიური მონაწილეობა მიიღო ამ მანქანისთვის თექვსმეტსარქველიანი, მაღალსიჩქარიანი 2.0 ძრავის შექმნაშიც.
1JZ-GTE ძრავა დამონტაჟდა:
- მდევარი;
- Crest;
- მარკ II, მარკ II ბლიტი;
- MK III ზემოთ;
- ვეროზა;
- უფრო მაღლა;
- Გვირგვინი.
1JZ-GTE ძრავა ცნობილია გაუმჯობესებისა და სიმძლავრის გაზრდის ფართო მასშტაბით. მიუხედავად ქარხნული 280 ცხენის ძალისა, რაც თავისთავად არც თუ ისე მცირეა, შესაძლებელია სიმძლავრის 600 - 700 ცხენის ძალის გაზრდა მხოლოდ დანართების ჩანაცვლებით.
