ძრავი 1JZ-FSE
ინფორმაციის
1990 წელს Toyota-ს კონცერნმა დაიწყო ძრავების ახალი სერიის - JZ - გამოყენება მანქანებზე. ისინი გახდნენ M-სერიის შემცვლელი, რომელსაც ბევრი ექსპერტი დღემდე ყველაზე წარმატებულად მიიჩნევს ამ კომპანიის ისტორიაში. მაგრამ პროგრესი არ დგას - ახალი ძრავები ჩაფიქრებული იყო, როგორც უფრო გამძლე და საიმედო, გარდა ამისა, მათ მიეწოდათ დამატებითი ლოსიონების მთელი სია, რომლებიც შექმნილია პლანეტის ეკოლოგიის დასაცავად მანქანების მუდმივად მზარდი რაოდენობის მავნე გამონაბოლქვისგან. გავიდა რამდენიმე წელი და 2000 წელს ამ სერიაში გამოჩნდა კიდევ უფრო სრულყოფილი ქმნილება, 1JZ-FSE ძრავა, რომელიც მუშაობს D-4 ტექნოლოგიაზე, ანუ მაღალი წნევის პირდაპირი საწვავის ინექციით, ისევე, როგორც ეს ხდება დიზელის ერთეულებში.
რა თქმა უნდა, ბენზინის ძრავა არ იღებს სიმძლავრის ან ბრუნვის მატებას, მაგრამ საწვავის ეკონომია და გაუმჯობესებული წევა დაბალ ბრუნებზე გარანტირებულია.
მაგრამ უკვე 2005 წელს კომპანიამ შეწყვიტა 1JZ-FSE წარმოება და მასზე აღჭურვილი ბოლო ახალი მანქანები 2007 წელს გაიყიდა.
ოპერაციული პრობლემები
თუ მკაცრად დაიცავთ ინსტრუქციებს და ზრუნავთ მანქანაზე, მაშინ მას არ უნდა ჰქონდეს რაიმე მნიშვნელოვანი პრობლემა. მაგრამ არის რამდენიმე ცუდი რამ:
- სანთლების ცუდი ხელმისაწვდომობა (იმისთვის, რომ როგორმე გაათანაბროს ეს ნაკლი, 1JZ-FSE 4d ძრავის მწარმოებლები იძულებულნი იყვნენ დააყენონ "პლატინის" ცენტრალურ ცილინდრებზე);
- ყველა დამონტაჟებულ ერთეულს აქვს საერთო წამყვანი ქამარი ჰიდრავლიკური გამკაცრებით, უფრო მეტიც, ისინი დამზადებულია აშშ – ში, რომლის პროდუქტები გამძლეობით ბევრად ჩამოუვარდება მშობლიურ იაპონურს;
- მაღალი მგრძნობელობა ტენიანობის შეღწევის მიმართ;
- ამ ძრავში, მაღალი წნევის ტუმბოს დგუშის წყვილი შეიძლება სწრაფად ჩავარდეს რუსული და იაპონური საწვავის შემადგენლობაში მნიშვნელოვანი განსხვავებების გამო, რომელიც გამოიყენება მის შეზეთვისთვის.
ფაქტია, რომ იაპონური ბენზინის საპოხი თვისებები თერთმეტჯერ აღემატება რუსულ ბენზინს სპეციალური დანამატების გამოყენების გამო. ამიტომ, მანქანების მფლობელები, რომლებიც აღჭურვილია 1JZ-FSE მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ძრავით, საკმაოდ ხშირად "იღებენ" ტუმბოს (დაახლოებით $ 950) და ინჟექტორების შეცვლას (თითოეული დაახლოებით 350 $). ამ ხარჯებს შეიძლება ეწოდოს სააბონენტო გადასახადი „ოცნების მართვისთვის“.
სპეციფიკაციები 1JZ-FSE
| მოცულობა | 2,5 ლ. (2491 cc) |
| სიმძლავრე | 200 სთ |
| ბრუნვის მომენტი | 250 Nm 3800 rpm-ზე |
| შეკუმშვის შეფარდება | 11:1 |
| ცილინდრის დიამეტრი | 71.5 мм |
| დგუშის ინსულტი | 86 мм |
| ატმოსფერული სისტემა | DIS-3 |
| საინექციო სისტემა | დაუყოვნებლივ D-4 |
წამყვანი ქამარი ან ჯაჭვის განადგურების შემთხვევაში, სარქველები ეჯახება. მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს ბენზინის გამოყენებას 95 ოქტანის რეიტინგით, როგორც საწვავი, მაგრამ საშინაო მძღოლების მიერ Toyota 1JZ-FSE ძრავით მანქანების მუშაობის გამოცდილება ვარაუდობს, რომ 92-ს გაუჭირდება გართულებების გარეშე.
ძირითადი განსხვავებები განყოფილების დიზაინში ძრავისგან ჩვეულებრივი ინექციით
- საინექციო ტუმბოს შეუძლია შექმნას სამუშაო წნევა 120 ბარამდე, ხოლო ინექციური ძრავის ელექტრო ტუმბოს მხოლოდ 3.5 ბარამდეა.
- Vortex საქშენები ქმნიან სხვადასხვა ფორმის საწვავის ჩირაღდნებს - დენის რეჟიმში - კონუსურს, ხოლო მჭლე ნარევის დაწვისას - ვიწრო, სანთელზე გადატანილი, მიუხედავად იმისა, რომ წვის კამერის დანარჩენი მოცულობის განმავლობაში, ნარევი სუპერ მჭლეა. . ჩირაღდანი მიმართულია ისე, რომ საწვავის თხევადი ფრაქცია არ მოხვდეს არც დგუშის თავსა და არც ცილინდრის კედლებზე.
- დგუშის ქვედა ნაწილს აქვს სპეციალური ფორმა და მასზე არის სპეციალური ჩაღრმავება, რომლის წყალობითაც ჰაერი-საწვავის ნარევი გადამისამართებულია ნაპერწკალზე.
- FSE ძრავები იყენებენ ვერტიკალურად მიმართულ მიმღებ არხებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ ცილინდრში ეგრეთ წოდებული საპირისპირო მორევის ფორმირებას, რომელიც აგზავნის ჰაერ-საწვავის ნარევს სანთლისკენ და აუმჯობესებს ცილინდრის ჰაერის შევსებას (ჩვეულებრივ ძრავებში ეს მორევი მიმართულია სხვა გზით. ).
- დროსელის სარქველი კონტროლდება არაპირდაპირი გზით, ანუ ამაჩქარებლის პედლები არ ატარებს კაბელს, მის პოზიციას აფიქსირებს მხოლოდ სენსორი. დემპერი ცვლის პოზიციას ელექტროძრავიდან ამოძრავების დახმარებით.
- FSE ძრავები ასხივებენ უამრავ NO-ს, მაგრამ ეს პრობლემა მოგვარებულია შენახვის ტიპის კატალიზატორის გამოყენებით ტრადიციულ სამმხრივ კონვერტორებთან ერთად.
რესურსი
ჩვენ შეგვიძლია საიმედოდ ვისაუბროთ მხოლოდ რესურსის ზომაზე კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე, ანუ იმ მომენტამდე, როდესაც საჭირო გახდება ჩარევა, გარდა, რა თქმა უნდა, დროის ქამრების გამოცვლისა, მასობრივი სერიის ძრავების მექანიკურ ნაწილში. უმეტეს შემთხვევაში, ეს ხდება მესამე ასი ათას კილომეტრზე (დაახლოებით 200 - 000). როგორც წესი, ჯდება ჩარჩენილი ან გაცვეთილი დგუშის რგოლებისა და სარქვლის ღეროების ბეჭდების შეცვლა. ეს ჯერ კიდევ არ არის ძირითადი რემონტი, ცილინდრებისა და დგუშების გეომეტრია მათ კედლებთან შედარებით, რა თქმა უნდა, შენარჩუნებულია.
ღირს თუ არა კონტრაქტის ძრავების ყიდვა
ხშირად ხდება, რომ ჩვენი თანამემამულეები იღებენ კონტრაქტის ძრავას ტოიოტას ავტომობილზე. ვნახოთ რა არის ის. ასეთი დანაყოფები არ არის მხოლოდ მეორადი, არამედ ლეგალურად დემონტაჟდება იმავე ბრენდის მანქანიდან, მას შემდეგ, რაც ის ჩამოწერეს ან ავარიაში მოხვდნენ. არის სრულად მუშა მდგომარეობაში, უბრალოდ საჭიროა სწორად დაყენება და კონფიგურაცია. სხვათა შორის, ასეთი ძრავები აღჭურვილია ყველა დანართით, რის წყალობითაც მისი დაყენება ახალი მფლობელის მანქანაზე სწრაფი და მარტივია.
ჩვეულებრივ საზღვარგარეთ, ავარიაში მოხვედრილი მანქანები იწერება პრეზენტაციის დაკარგვის გამო, მაგრამ შიგნით საკმაოდ კარგად არის შემონახული ერთეული და ცალკეული ნაწილები. ზოგადად, ასეთი ძრავის ყიდვა ბევრად ნაკლები დაჯდება, ვიდრე მშობლიურის შეკეთება. გარდა ამისა, არცთუ მცირე გარანტია გაცემულია საკონტრაქტო ნაწილებზე, რაც კიდევ უფრო ახორციელებს ამ ტიპის გაყიდვის პოპულარიზაციას.
რა მარკის მანქანაა დამონტაჟებული
ეს დანაყოფები მუშაობს:
- პროგრესი;
- ბრევისი;
- Გვირგვინი;
- ვეროსა;
- მარკ II, მარკ II ბლიტ.
