იუნკერები Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 ტანკსაწინააღმდეგო გამანადგურებელი ემზადება ასაფრენად.
ესპანეთში ბრძოლების დროს და 1939 წლის პოლონეთის კამპანიის დროს მყვინთავის ბომბდამშენების ეკიპაჟების მიერ მიღებულმა გამოცდილებამ დაადასტურა Ju 87 თვითმფრინავის მოდერნიზაციის აუცილებლობა. მცირე იარაღი. შესრულების გაუმჯობესების ყველაზე მნიშვნელოვანი პირობები იყო უფრო დიდი სიმძლავრის ახალი ძრავა და თვითმფრინავის აეროდინამიკის ცვლილება.
"Stukka"-ს ახალ ვერსიაზე მუშაობა დაიწყო 1940 წლის გაზაფხულზე და უკვე მაისში დიზაინმა მიიღო ოფიციალური აღნიშვნა Junkers Ju 87 D. ელექტროსადგურის შეცვლა. იდეალური ალტერნატივა აღმოჩნდა Jumo 211 J-12 211 ცილინდრიანი თხევადი გაგრილებული ხაზის ძრავა, რომლის მაქსიმალური სიმძლავრეა 1 ცხ.ძ. ახალი ძრავა უფრო გრძელი იყო ვიდრე Ju 1420 B ვერსიაში გამოყენებული ძრავა 87 სმ-ზე მეტით, ამიტომ მისი გარსაცმები გახანგრძლივებული და შეცვლილი იყო. ამავდროულად, შეიქმნა ახალი გაგრილების სისტემა. ზეთის გამაგრილებელი გადაადგილდა ძრავის გარსაცმის ქვედა ნაწილის ქვეშ, ხოლო ფრთების ქვეშ, ცენტრალური მონაკვეთის უკანა კიდეზე, დამონტაჟდა ორი თხევადი რადიატორი. კიდევ ერთი ცვლილება იყო კაბინის ახალი საფარი, რომელიც ადრე იყო გამოცდილი Ju 40 B, W.Nr. 87.
ახალი Jumo 211 J-1 ძრავა პირველად დამონტაჟდა Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940 წლის ოქტომბერში. ტესტები, რომლებიც რამდენიმე კვირა გაგრძელდა, შეწყდა დაუმთავრებელი ელექტროსადგურის მუდმივი ჩავარდნებით.
Ju 87 D-ის პირველი ოფიციალური პროტოტიპი იყო Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, დასრულდა 1941 წლის მარტში. Jumo 211 J-1 ძრავიანი თვითმფრინავი ტესტირება 1941 წლის მარტიდან აგვისტომდე Dessau ქარხანაში. 1941 წლის აგვისტოში, Jumo 211 J-1 ძრავა შეიცვალა Jumo 211 F-ით. ახალი ელექტროსადგურის ტესტირების დაწყებისთანავე, პროპელერი გამოვიდა 1420 rpm-ზე მუშაობისას. 30 წლის 1939 სექტემბერს თვითმფრინავის შეკეთება დასრულდა და იგი გადაეცა Erprobungsstelle Rechlin-ს. ფრენის ტესტების სერიის შემდეგ, 16 წლის 1941 ოქტომბერს თვითმფრინავი ოფიციალურად გადაეცა Luftwaffe-ს. მოგვიანებით მანქანა გამოიყენეს ძრავისა და გაგრილების სისტემის შესამოწმებლად. 1942 წლის თებერვალში თვითმფრინავი დაბრუნდა დესაუში, სადაც მასზე დამონტაჟდა ახალი რადიატორის საფარი, ხოლო 14 წლის 1943 სექტემბერს პროტოტიპი გადაეცა ფრონტზე.
მეორე პროტოტიპი, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, დაგეგმილი უნდა დასრულებულიყო 1940 წლის ბოლოს, თუმცა ძრავის პრობლემებმა დააგვიანა დასრულება და მხოლოდ 1941 წლის მაისში დაიწყო ფრენის ტესტირება. 10 წლის 1941 ნოემბერს თვითმფრინავი გადაეცა Luftwaffe-ს. ჩატარებული ტესტების შედეგებმა დააკმაყოფილა როგორც იუნკერის ქარხანა, ასევე რეხლინის ექსპერიმენტული ცენტრის წარმომადგენლები. 1941 წლის ნოემბრის ადრეულმა ყინვებმა ასევე შესაძლებელი გახადა ცივი დაწყების ტესტების ჩატარება, აღმოჩნდა, რომ ძრავის გაშვება ძალიან დაბალ ტემპერატურაზეც კი არ საჭიროებს სპეციალურ სამუშაოს და არ იწვევს ელექტროსადგურის უკმარისობას.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 ტესტირებულია დამატებითი ჯავშნით.
1942 წლის დასაწყისში, პროტოტიპი დაბრუნდა დესაუში, სადაც ჩატარდა სტაბილურობის ტესტები და მცირე ცვლილებები Jumo 211 J-1 ძრავაში, რის შემდეგაც თვითმფრინავი გაგზავნეს რეჩლინში. 20 წლის 1942 აგვისტოს, ერთ-ერთი საცდელი ფრენის დროს, თვითმფრინავი მურიცზეს ტბას დაეჯახა. მისი ეკიპაჟი, პილოტი: Fw. ექსპერიმენტული ცენტრის სამოქალაქო თანამშრომელი ჰერმან რუთარდი გარდაიცვალა. ავარიის მიზეზი სავარაუდოდ პილოტის მიერ ნახშირორჟანგით მოწამვლის შედეგად გონების დაკარგვა გახდა.
მესამე პროტოტიპი Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, დასრულდა 1941 წლის აპრილში, გადაეცა Erprobungsstelle Rechlin-ში ერთი თვის შემდეგ. ეს იყო ნიმუში Ju 87 D-1 ვერსიისთვის. Jumo 211 J-1 ძრავის მიწოდებასთან დაკავშირებული პრობლემებმა შეაჩერა სხვა Ju 87 V24 პროტოტიპი, W.Nr. 0544, BK+EE, რომელიც არ დასრულებულა 1941 წლის აგვისტომდე. თვითმფრინავი გადაიყვანეს რეჩლინში, სადაც მალევე დაინგრა და დაზიანებული ფიუზელაჟით დაბრუნდა დესაუში. 1941 წლის ნოემბერში რემონტის შემდეგ, იგი კვლავ გადაიყვანეს რეჩლინში. ტესტების დასრულების შემდეგ მანქანა წინა ნაწილში მოათავსეს.
მეხუთე პროტოტიპი, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, იყო სტანდარტული Ju 87 D-1/trop ტროპიკული ვერსიისთვის. საჰაერო ხომალდი დასრულდა 1941 წლის მარტის დასაწყისში, მაგრამ მხოლოდ 1941 წლის ივლისში დამონტაჟდა Jumo 211 J-1 ძრავა. ზაფხულში მანქანა გამოიცადა და 12 წლის 1941 სექტემბერს გადაიყვანეს რეჩლინში, სადაც ის გამოსცადეს დელბაგის მტვრის ფილტრით.
Ju 87 D-1-ის მასობრივი წარმოების შესახებ გადაწყვეტილება მიიღეს 1940 წელს, როდესაც გაკეთდა შეკვეთა ამ თვითმფრინავის 495 ეგზემპლარის წარმოებაზე. ისინი უნდა მიეწოდებინათ 1941 წლის მაისიდან 1942 წლის მარტამდე. 1942 წლის თებერვლის დასაწყისში საიმპერატორო საჰაერო სამინისტროს ტექნიკურმა დეპარტამენტმა შეკვეთა გაზარდა 832 Ju 87 D-1-მდე. ყველა მანქანა უნდა წარმოებულიყო ვეზერის ქარხანაში. Jumo 211 J ძრავებთან დაკავშირებულმა პრობლემებმა შეკვეთის შეფერხება გამოიწვია. თვითმფრინავების პირველი ორი სერია უნდა დასრულებულიყო 1941 წლის ივნისში, მაგრამ კარმანმა ვერ შეძლო ფიუზელაჟის ზედა ნაწილების დროულად მომზადება. პირველი წარმოების თვითმფრინავი მხოლოდ 30 წლის 1941 ივნისს შეიკრიბა. შეფერხების მიუხედავად, რაიხის საჰაერო სამინისტროს სჯეროდა, რომ 1941 წლის ივლისში ვეზერის შეკრების ხაზებიდან 48 Ju 87 D-1 ჩამოფრინდებოდა. ამასობაში, 1941 წლის ივლისში აშენდა მხოლოდ პირველი ეგზემპლარი, რომელიც ქარხანაში განადგურდა. RLM-ის წარმომადგენლები და იუნკერის ქარხნის მენეჯმენტი, რომლებმაც გასცეს Ju 87 D-1-ის მშენებლობის ლიცენზია Weser-ის ქარხანაზე, იმედოვნებდნენ, რომ 1941 წლის სექტემბრის ბოლოს მასობრივი წარმოების შეფერხება ანაზღაურდება. თუმცა, შემდგომმა სირთულეებმა გაანადგურა ეს იმედები. ასევე 1941 წლის აგვისტოში არც ერთი Ju 87 D-1 არ დატოვა ბრემენის ქარხნის ასამბლეის მაღაზია. მხოლოდ სექტემბერში Weser-ის ქარხნებმა გადასცეს Luftwaffe-ს პირველი ორი წარმოების თვითმფრინავი, რომელიც შევიდა სატესტო ცენტრებში.
1941 წლის ოქტომბერ-ნოემბერში შეიკრიბა სულ 61 Ju 87 D-1, რომლებიც იმდროინდელი საშინელი ამინდის პირობების გამო ლემვერდერში არ გაფრინდნენ დეკემბრამდე და შემდეგ გადაიტანეს ფრონტის ნაწილებში.
ტექნიკური აღწერილობა Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 იყო ორადგილიანი, ერთძრავიანი, მეტალის დაბალი ფრთიანი თვითმფრინავი კლასიკური ფიქსირებული სადესანტო მექანიზმით. თვითმფრინავის ფიუზელაჟს ჰქონდა ოვალური განყოფილება ნახევრად გარსით დამზადებული მთლიანად ლითონისგან. სხეული დაყოფილი იყო ნახევრად, მუდმივად დაკავშირებული მოქლონებით. გლუვი დურალუმინისგან დამზადებული სამუშაო საფარი დამაგრებული იყო ამოზნექილი მოქლონებით სფერული თავებით გაზრდილი დატვირთვის ადგილებში და გლუვი მოქლონებით მცირე დატვირთვის ადგილებში.
კორპუსის სტრუქტურა შედგებოდა 16 ჩარჩოსგან, რომლებიც დაკავშირებული იყო პერპენდიკულარული სტრინგებით და ოთხი ჯვარი, რომლებიც განლაგებულია მის წინა ნაწილში, რომელიც აღწევდა 7 ჩარჩოს ჩათვლით. #1 სრულმეტრაჟიანი ჩარჩო ასევე იყო ძრავის firewall. ფიუზელაჟის წინ აშენდა დამატებითი დამხმარე ჩარჩოები კორპუსის გასამაგრებლად, ისინი ასევე ემსახურებოდნენ ბომბის ბუმის საყრდენს.
კაბინეტი, რომელიც მდებარეობდა ფიუზელაჟის შუა ნაწილში მე-2 და მე-6 ჩარჩოებს შორის, დაფარული იყო ლამინირებული ან ორგანული მინისგან დამზადებული მდიდრულად მოჭიქული ოთხნაწილიანი საფარით, რაც უზრუნველყოფს კარგ ხილვას ყველა მხრიდან. კაბინის უგულებელყოფის მოცურების ელემენტები აღჭურვილია საკეტებით მათი გადაუდებელი განბლოკვისთვის. სალონის შუაში დამაგრებული იყო დახრის საწინააღმდეგო ესტაკადა, რომელიც დაკავშირებული იყო ჯავშან ტიხრთან. საქარე მინა აღჭურვილი იყო ტყვიაგაუმტარი მინით 25მმ სისქით. პილოტისთვის დამატებითი თავშესაფარი იყო ლითონის ჯავშანტექნიკა 4-დან 8 მმ-მდე სისქით, ასევე ჯავშანტექნიკის ფირფიტა 10 მმ სისქის თავის უკან და ჯავშანტექნიკის ფირფიტები 5 მმ სისქით დამონტაჟებული სალონის იატაკზე.
რადიოოპერატორს იცავდა ორი ჯავშანი ფირფიტა, რომელთაგან პირველი 5მმ სისქის იატაკზე იყო ჩაშენებული, მეორე ჩარჩოს სახით პროფილირებული მოთავსებული იყო 5 და 6 ჩარჩოებს შორის. ჯავშანტექნიკა GSL-K 81. დამატებითი საფარის ფუნქციას ასრულებდა MG 81 Z ტყვიამფრქვევით. პილოტის იატაკზე იყო პატარა ფანჯარა ლითონის ფარდით, რომელიც აადვილებდა მიწაზე დაკვირვებას თვითმფრინავში ჩასვლამდე. ჩარჩო ნომერი 8-ის უკან იყო ლითონის კონტეინერი, ხელმისაწვდომი მხოლოდ გარედან, რომელშიც იყო პირველადი სამედიცინო დახმარების ნაკრები.
სამმხრივი მეტალის ორმაგი შპრიციანი აეროფილი გამოირჩეოდა გამორჩეული გაბრტყელებული W-ფორმით, რომელიც შეიქმნა დადებითი ამწევის გარე ნაწილების მიმაგრებით ნეგატიური ლიფტის ცენტრალურ მონაკვეთზე. პირების კონტურები ტრაპეციაა მომრგვალებული ბოლოებით. ცენტრალური განყოფილება განუყოფლად იყო დაკავშირებული ფიუზელაჟთან. ორი თხევადი გამაგრილებელი აშენდა ცენტრალური განყოფილების ქვეშ. აეროდრომის გარე ნაწილები მიმაგრებული იყო ცენტრალურ განყოფილებაზე იუნკერის მიერ შექმნილი ოთხი ბურთიანი სახსრით. სამუშაო საფარი დამზადებულია გლუვი დურალუმინის ფურცლისგან. უკანა კიდის ქვემოთ, ძირითადი ფრთის პროფილის გარდა, არის ორსექციიანი ფარდები, ცალკე ცენტრალური მონაკვეთისთვის და დასასრულისთვის. იუნკერსის მიერ დაპატენტებულ სპეციალურ ღეროებზე დამაგრებული იყო ფლაპები და ტრიმერებით აღჭურვილი ცალი ალერონები.
ელერონებს ჰქონდათ მექანიკური ამძრავი, ხოლო ფლაპებს ჰქონდათ ჰიდრავლიკური ამძრავი. ფრთების ყველა მოძრავი ზედაპირი დაფარული იყო გლუვი დურალუმინის ფურცლით. იუნკერის პატენტის მიხედვით ფლაპსა და აირრონის სისტემას ეწოდა Doppelflügel, ანუ ორმაგი ფრთა. პროფილსა და მის მოძრავ ნაწილებს შორის არსებული ხარვეზები უზრუნველყოფდა უფრო მეტ ეფექტურობას და მთელი სისტემა იყო ტექნოლოგიურად მარტივი. ფრთების ქვეშ, პირველ სპარზე, იყო ავტომატურად კონტროლირებადი ჭრილიანი საჰაერო მუხრუჭები, რაც დაეხმარა მანქანის გამოყვანას ჩაყვინთვის ფრენიდან.
კუდის მონაკვეთი, რომელსაც მთლიანად ლითონის სტრუქტურა აქვს, დაფარული იყო გლუვი დურალუმინის ფურცლით. ვერტიკალურ სტაბილიზატორს ჰქონდა ტრაპეციული ფორმა, საჭეს მართავდა ფოლადის კაბელები. რეგულირებადი ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი, აწევის გარეშე, მართკუთხა კონტურით, ეყრდნობოდა ჩანგლის ფორმის სვეტებს, რომლებიც დამზადებული იყო დურალუმინის ფურცლით პროფილირებული ფოლადის მილებით. სიმაღლის მარეგულირებლები ამოძრავებდნენ ბიძგებით. ლიფტიც და საჭეც იყო მასიურად და აეროდინამიკურად დაბალანსებული, მორთული ჩანართებით და აწეული ქედებით.
კლასიკური თავისუფლად მდგომი ფიქსირებული სადესანტო მექანიზმი კუდის ბორბალით უზრუნველყოფდა მიწის კარგ სტაბილურობას. ერთი მთავარი სადესანტო მექანიზმი კვანძებით იყო დამაგრებული No1 სპარსებზე ცენტრალური მონაკვეთის შეერთებაზე ფრთების უკიდურეს ნაწილებთან. Kronprinz-ის მიერ წარმოებული KPZ საყრდენები, რომლებიც მთავრდება ჩანგლით, რომელიც ბორბალს აკრავს, ჰქონდა ზამბარის აორთქლება ზეთის დემპინგით. ძირითადი სადესანტო ხელსაწყოები პროფილირებული იყო დამახასიათებელი ფორმის გლუვი დურალუმინისგან დამზადებული ფარინგით, რაც Stuka თვითმფრინავის ერთ-ერთი გამორჩეული თვისებაა. ბორბლები აღჭურვილი იყო საშუალო წნევის საბურავებით 840 x 300 მმ. საბურავების რეკომენდებული წნევა უნდა იყოს 0,25 მპა. სამუხრუჭე სისტემა შედგებოდა ჰიდრავლიკური ბარაბანი მუხრუჭებისგან. სითხე გამოიყენებოდა სამუხრუჭე სისტემისთვის.
მუხრუჭები fl-Drukel. ფიქსირებული კუდის ბორბალი, რომელიც დამონტაჟებულია Kronprinz-ის წვივის ჩანგალზე, ჰქონდა ზამბარის დემპინგი და მიმაგრებული იყო ჰორიზონტალურ ჩარჩოზე, რომელიც მდებარეობს ვერტიკალურ ნეკნებს შორის No15 და 16. კუდის ბორბალი ჩამონტაჟებული იყო სპეციალურ ყუთში, რაც უზრუნველყოფს 360 ° ბრუნვას. რგოლზე დამონტაჟდა საბურავი 380 x 150 მმ ზომებით, რეკომენდებული წნევით 3-დან 3,5 ატმ-მდე. აფრენის, ფრენისა და დაშვების დროს კუდის ბორბალი შეიძლება დაიბლოკოს კაბელით, რომელიც კონტროლდება კაბინიდან. ყოველი 500 ფრენის შემდეგ რეკომენდირებული იყო სადესანტო მოწყობილობის ზოგადი ტექნიკური შემოწმება. ჩამონტაჟებული ავარიული სრიალი იძულებითი დაშვების შემთხვევაში ფიუზელაჟის უკანა ნაწილის დასაცავად.
