Grumman F-14 Bombcat ნაწილი 1

თავდაპირველად F-14 Tomcat-ის მთავარი ამოცანა იყო ამერიკული ავიამზიდების და მათი ესკორტების საჰაერო თავდაცვა.

გემები და საჰაერო უპირატესობის მოპოვება სადესანტო ოპერაციების არეალში.

საჰაერო სადესანტო მებრძოლის Grumman F-14 Tomcat-ის ისტორია შეიძლება დაიყოს ორ პერიოდად. დაახლოებით პირველი ათწლეულის განმავლობაში, F-14A მსახურობდა როგორც "ფლოტის დამცველი" - ჩამჭრელი, რომლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ამოცანა იყო საბჭოთა შორი დისტანციური ბომბდამშენების წინააღმდეგ ბრძოლა - ფრთიანი ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტების მატარებლები და სხვა თვითმფრინავები, რომლებიც შეიძლება დაემუქროს ჯგუფის ამერიკულ ნაწილებს. ავიამზიდი. F-14A-მ თავისი ღირსება დაამტკიცა ორი ლიბიური Su-22 გამანადგურებელი-ბომბდამშენი და ორი MiG-23 გამანადგურებელი ორი შეტაკების დროს, 1981 და 1989 წლებში Sirte Sirte-ზე.

80-იან წლებში F-14A Tomcat-ის "რომანტიული" გამოსახულება უკვდავყო ორ მხატვრულ ფილმში - 1980-იანი წლების ბოლო დათვლა და ყველაზე მეტად Top Gun-ში, ტონი სკოტის 1986 წლის აღიარებულ ფილმში. -14A სერვისები ასევე მოიცავს მუშაობას არასანდო და ძალიან სუსტ მამოძრავებელ სისტემებთან, რამაც მრავალი კატასტროფა გამოიწვია. მხოლოდ განახლებული F-14B და F-14D მოდელების ახალი ძრავებით შემოსვლამ გადაჭრა ეს პრობლემები.

90-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც F-14 Tomcat საბოლოოდ გახდა სრულად მომწიფებული დიზაინი, პენტაგონმა მიიღო გადაწყვეტილება მისი წარმოების დასრულების შესახებ. თვითმფრინავი განწირული ჩანდა. შემდეგ დაიწყო მებრძოლის ისტორიაში მეორე ეტაპი. რამდენიმე მოდიფიკაციისა და LANTIRN-ის ტიპის სანავიგაციო და მართვის სისტემის დანერგვით, F-14 Tomcat გადაიქცა „ერთი მისიის“ პლატფორმიდან ჭეშმარიტად მრავალფუნქციურ გამანადგურებელ-ბომბდამშენად. მომდევნო ათწლეულის განმავლობაში, F-14 Tomcat-ის ეკიპაჟებმა განახორციელეს ზუსტი თავდასხმები სახმელეთო სამიზნეებზე ლაზერული მართვადი ბომბებით და GPS სიგნალებით, ახორციელებდნენ მჭიდრო მხარდაჭერის მისიებს საკუთარი ჯარებისთვის და ესროდნენ სახმელეთო სამიზნეებს გემბანის იარაღით. 70-იანი წლების ბოლოს საზღვაო ძალების პილოტებს რომ გაეგოთ, რა როლით დაასრულა F-14-მა სამსახური, ამას არავინ დაიჯერებდა.

50-იანი წლების ბოლოს აშშ-ს საზღვაო ძალებმა (აშშ-ს საზღვაო ძალებმა) შეიმუშავეს შორი დისტანციური სადესანტო გამანადგურებლის - ე.წ. ფლოტის დამცველები. ეს უნდა ყოფილიყო საჰაერო-ჰაერი რაკეტებით შეიარაღებული მძიმე გამანადგურებელი, რომელსაც შეეძლო საბჭოთა ბომბდამშენების ჩაჭრა და მათი განადგურება უსაფრთხო დისტანციებზე - საკუთარი ავიამზიდებისა და გემებისგან შორს.

1960 წლის ივლისში დუგლას თვითმფრინავმა მიიღო კონტრაქტი F-6D Missileer მძიმე გამანადგურებლის ასაშენებლად. მას უნდა ჰყოლოდა სამი კაციანი ეკიპაჟი და მიეტანა AAM-N-3 Eagle შორ მანძილზე რაკეტები ჩვეულებრივი ან ბირთვული ქობინით. მალე გაირკვა, რომ მძიმე მებრძოლს სჭირდებოდა საკუთარი სანადირო საფარი და მთელი კონცეფცია ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იმუშაოს. რამდენიმე წლის შემდეგ, მძიმე გამანადგურებლის იდეა გაცოცხლდა, ​​როდესაც თავდაცვის მდივანმა რობერტ მაკნამარამ სცადა შეექმნა General Dynamics F-10A ბომბდამშენის საჰაერო სადესანტო ვერსიის მშენებლობა TFX (Tactical Fighter Experimental) პროგრამის ფარგლებში. საჰაერო სადესანტო ვერსია, სახელწოდებით F-111B, ერთობლივად უნდა აეშენებინათ General Dynamics და Grumman. თუმცა, F-111B აღმოჩნდა ძალიან დიდი და რთული ავიამზიდებისგან ოპერირებად. F-111A-ს შემდეგ, მან „მემკვიდრეობით მიიღო“ ორადგილიანი კაბინეტი გვერდიგვერდ სავარძლებით და ცვლადი გეომეტრიის ფრთებით 111 მ (დაკეცილი) 10,3 მ (გაშლილი).

აშენდა შვიდი პროტოტიპი, რომელთაგან პირველი გამოცდა 1965 წლის მაისში. სამი მათგანი ჩამოვარდა, რის შედეგადაც ეკიპაჟის ოთხი წევრი დაიღუპა. საზღვაო ძალები F-111B-ის მიღების წინააღმდეგი იყო და ამ გადაწყვეტილებას მხარი დაუჭირეს კონგრესმენებმა. პროექტი საბოლოოდ გაუქმდა და 1968 წლის ივლისში საზღვაო ფლოტმა მოითხოვა წინადადებები ახლად დაწყებული Heavy Airborne VFX (ექსპერიმენტული საზღვაო მებრძოლი) პროგრამისთვის. ტენდერში ხუთი კომპანია მონაწილეობდა: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics და Ling-Temco-Vought. გრუმანმა გადაწყვიტა გამოეყენებინა თავისი გამოცდილება F-111B პროგრამაში, ცვლადი გეომეტრიის ფრთის კონცეფციის ჩათვლით. შვიდი განსხვავებული აეროდინამიკური კონფიგურაცია საგულდაგულოდ იქნა შესწავლილი, მათი უმეტესობა ცვლადი გეომეტრიის ფრთების გარეშე. საბოლოოდ, 1968 წლის ბოლოს, გრუმმანმა ტენდერზე წარადგინა 303E, ორადგილიანი, ორძრავიანი ცვლადი ფრთის მებრძოლი.

თუმცა, F-111B-სგან განსხვავებით, ის იყენებს ორმაგ ვერტიკალურ კუდს, პილოტისა და რადარის ჩარევის ოფიცრის (RIO) ადგილებს, რომლებიც განლაგებულია ტანდემში და ძრავებს, რომლებიც განლაგებულია ორ ცალკეულ ნაცელში. შედეგად, ფიუზელაჟის ქვეშ იყო ადგილი საკიდი იარაღის ოთხი სხივისთვის. გარდა ამისა, იარაღს უნდა ატარებდნენ ორ სხივზე, რომელიც მოთავსებულია ე.წ. ხელთათმანები, ანუ ფრთების ფარები, რომლებშიც „მოძრავი“ ფრთები „მუშაობდა“. F-111B-სგან განსხვავებით, ფრთების მოძრავი ნაწილების ქვეშ სხივების დამონტაჟება არ იყო დაგეგმილი. გამანადგურებელი აღჭურვილი უნდა ყოფილიყო F-111B-სთვის შემუშავებული სისტემებით, მათ შორის: Hughes AN / AWG-9 რადარი, AIM-54A Phoenix შორ მანძილზე საჰაერო-ჰაერი რაკეტები (დაპროექტებულია Hughes-ის მიერ სპეციალურად რადარის მუშაობისთვის) და Pratt & უიტნი TF30-P-12. 14 წლის 1969 იანვარს პროექტი 303E გახდა გამარჯვებული VFX პროგრამაში და საზღვაო ძალებმა ოფიციალურად დანიშნა ახალი გამანადგურებელი, როგორც F-14A Tomcat.

F-14 Tomcat-ის მებრძოლების ძირითადი შეიარაღება საჰაერო სამიზნეებთან საბრძოლველად იყო ექვსი შორეული AIM-54 Phoenix საჰაერო-ჰაერი რაკეტა.

F-14A - ძრავის პრობლემები და სტრუქტურული მომწიფება

1969 წელს აშშ-ს საზღვაო ფლოტმა გრუმანს გადასცა წინასწარი კონტრაქტი 12 პროტოტიპისა და 26 საწარმოო ერთეულის ასაშენებლად. საბოლოო ჯამში, 20 FSD (სრულმასშტაბიანი განვითარების) ტესტის ნიმუში გამოიყო ტესტირების ფაზაში. პირველი F-14A (BuNo 157980) დატოვა გრუმანის ქარხანა კალვერტონში, ლონგ აილენდი 1970 წლის ბოლოს. მისი ფრენა 21 წლის 1970 დეკემბერს შეუფერხებლად ჩაიარა. თუმცა, მეორე რეისი, რომელიც განხორციელდა 30 დეკემბერს, კატასტროფით დასრულდა დაფრენისას ორივე ჰიდრავლიკური სისტემის გაუმართაობის გამო. ეკიპაჟმა მოახერხა აფრენა, მაგრამ თვითმფრინავი დაიკარგა.

მეორე FSD (BuNo 157981) გაფრინდა 21 წლის 1971 მაისს. FSD No. 10 (BuNo 157989) გადაეცა NATC საზღვაო ტესტირების ცენტრში მდინარე პატუქსენტში სტრუქტურული და გემბანის ტესტირებისთვის. 30 წლის 1972 ივნისს ის ჩამოვარდა მდინარე პატუქსენტზე საჰაერო შოუსთვის მომზადების დროს. საცდელი პილოტი უილიამ "ბილ" მილერი, რომელიც გადაურჩა პირველი მაგალითის ავარიას, გარდაიცვალა ავარიაში.

1972 წლის ივნისში FSD No13 (BuNo 158613) მონაწილეობა მიიღო პირველ საბორტო ტესტებში - ავიამზიდ USS Forrestal-ზე. პროტოტიპი No6 (BuNo 157984) გამიზნული იყო კალიფორნიის პოინტ მუგუს ბაზაზე იარაღის შესამოწმებლად. 20 წლის 1972 ივნისს F-14A No. 6-მა თავი ჩამოაგდო, როდესაც გასროლილი AIM-7E-2 Sparrow საშუალო დისტანციის საჰაერო-ჰაერი რაკეტა გამანადგურებელს მოხვდა განცალკევებისას. ეკიპაჟმა მოახერხა აყვანა. AIM-54A შორ მანძილზე მყოფი რაკეტის პირველი გაშვება F-14A-დან მოხდა 28 წლის 1972 აპრილს. საზღვაო ძალები ძალიან კმაყოფილი იყვნენ AN/AWG-9-AIM-54A სისტემის მუშაობით. რადარის დიაპაზონი, რომელიც მოქმედებდა X-ზოლში და 8-12 გჰც სიხშირეზე, იყო 200 კმ-ის ფარგლებში. მას შეეძლო ერთდროულად თვალყური ადევნოს 24-მდე სამიზნეს, 18-ის ვიზუალიზაცია TID-ზე (ტაქტიკური ინფორმაციის ჩვენება) RIO სადგურზე და იარაღის დამიზნება ექვს მათგანზე.

რადარს ჰქონდა აღმოჩენილი სამიზნეების ერთდროულად სკანირებისა და თვალთვალის ფუნქცია და შეეძლო მიწის (ზედაპირის) წინ მფრინავი სამიზნეების აღმოჩენა. 38 წამში F-14A-ს შეეძლო გაესროლა ექვსი AIM-54A რაკეტა, რომელთაგან თითოეულს შეუძლია გაანადგუროს სხვადასხვა სიმაღლეზე და სხვადასხვა მიმართულებით მფრინავი სამიზნეები. რაკეტებმა მაქსიმალური დიაპაზონით 185 კმ განავითარეს სიჩქარე Ma = 5. ტესტებმა აჩვენა, რომ მათ ასევე შეუძლიათ გაანადგურონ დაბალ სიმაღლეზე საკრუიზო რაკეტები და სწრაფად მანევრირებადი სამიზნეები. 28 წლის 1975 იანვარს, AIM-54A Phoenix რაკეტები ოფიციალურად იქნა მიღებული აშშ-ს საზღვაო ძალების მიერ.

სამწუხაროდ, დისკთან დაკავშირებით სიტუაცია გარკვეულწილად განსხვავებული იყო.

Pratt & Whitney TF14-P-30 ძრავები შეირჩა F-412A-ს მართვით, მაქსიმალური ბიძგით თითო 48,04 კნი და 92,97 კნინ დამწვრობის შემდგომ. ეს იყო TF30-P-3 ძრავების მოდიფიცირებული ვერსია, რომელიც გამოიყენებოდა F-111A გამანადგურებელ-ბომბდამშენში. ისინი ნაკლებად ავარიული უნდა ყოფილიყვნენ ვიდრე -P-3 ძრავები, ხოლო ძრავის ნაკელების უფრო დიდი მანძილი იყო თავიდან აეცილებინა პრობლემები F-111A-ს ექსპლუატაციის დროს. გარდა ამისა, R-412 ძრავების შეკრება დროებითი გამოსავალი უნდა ყოფილიყო. აშშ-ს საზღვაო ფლოტი ვარაუდობდა, რომ მათთან მხოლოდ პირველი 67 F-14A იქნებოდა აღჭურვილი. გამანადგურებლის შემდეგი ვერსია - F-14B - უნდა მიეღო ახალი ძრავები - Pratt & Whitney F401-PW-400. ისინი შემუშავდა აშშ-ს საჰაერო ძალებთან ერთად, როგორც ATE (Advanced Turbofan Engine) პროგრამის ნაწილი. თუმცა, ეს არ მოხდა და საზღვაო ძალები იძულებული გახდა გაეგრძელებინა F-14A-ების შეძენა TF30-P-412 ძრავებით. ზოგადად, ისინი ძალიან მძიმე და სუსტი იყო F-14A-სთვის. მათ ასევე ჰქონდათ დიზაინის ხარვეზები, რომლებიც მალევე გამოჩნდა.

1972 წლის ივნისში პირველი F-14A გადაეცა აშშ-ში მდებარე Miramar VF-124 "Gunfighters" საზღვაო სასწავლო ესკადრილიას. პირველი ხაზის ესკადრონი, რომელმაც მიიღო ახალი მებრძოლები, იყო VF-1 Wolf Pack. თითქმის ერთდროულად, F-14A-ზე გადაყვანა განხორციელდა ესკადრილიის VF-2 „Headhunters“-ის მიერ. 1972 წლის ოქტომბერში ორივე დანაყოფმა გამოაცხადა F-14 Tomcat ოპერატიული მზადყოფნა. 1974 წლის დასაწყისში VF-1 და VF-2 მონაწილეობა მიიღეს პირველ საბრძოლო ფრენაში ავიამზიდ USS Enterprise-ზე. იმ დროს გრუმმანმა ფლოტს უკვე მიაწოდა 100-მდე ნიმუში, ხოლო F-14 Tomcat-ის ფრენის საერთო დრო იყო 30. უყურებს.

1974 წლის აპრილში F-14A-ს პირველი ავარია ძრავის უკმარისობის გამო მოხდა. 1975 წლის ოქტომბრისთვის მოხდა ხუთი ძრავის გაუმართაობა და ხანძარი, რის შედეგადაც ოთხი მებრძოლი დაიღუპა. სიტუაცია იმდენად სერიოზული იყო, რომ საზღვაო ფლოტმა ბრძანა ძრავის ვრცელი შემოწმება (დაშლის ჩათვლით) ყოველ 100 ფრენის საათში ერთხელ. მთელი ფლოტი სამჯერ გაჩერდა. სულ 1971 F-1976A დაიკარგა 18-14 წლებში ძრავის გაუმართაობის, ხანძრის ან გაუმართაობის შედეგად გამოწვეული ავარიების შედეგად. ორი ძირითადი პრობლემა დაფიქსირდა TF30 ძრავებთან დაკავშირებით. პირველი იყო ვენტილატორის პირების გამოყოფა, რომლებიც მზადდებოდა არასაკმარისად ძლიერი ტიტანის შენადნობებისგან.

ასევე არ იყო საკმარისი დაცვა ძრავის განყოფილებაში, რათა არ გამოეშვა ვენტილატორის პირები გათიშვისას. ამან გამოიწვია ძრავის სტრუქტურის მნიშვნელოვანი დაზიანება, რასაც თითქმის ყოველთვის ხანძარი მოჰყვა. მეორე პრობლემა TF30 ძრავებისთვის "ქრონიკული" აღმოჩნდა და ბოლომდე არ აღმოიფხვრა. იგი შედგებოდა კომპრესორის (ტუმბოს) არათანაბარი მუშაობის უეცარი შემთხვევისგან, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის სრული უკმარისობა. ამოტუმბვა შეიძლება მოხდეს თითქმის ნებისმიერ სიმაღლეზე და სიჩქარეზე. ყველაზე ხშირად ის ჩნდებოდა მაღალ სიმაღლეზე დაბალი სიჩქარით ფრენისას, დამწვრობის შემდგომი ჩართვის ან გამორთვისას და ჰაერ-ჰაერი რაკეტების გაშვებისასაც კი.

ზოგჯერ ძრავა თავისთავად მაშინვე უბრუნდებოდა ნორმალურ მდგომარეობას, მაგრამ, როგორც წესი, გადატუმბვა შეფერხდა, რამაც გამოიწვია ძრავის სიჩქარის სწრაფი ვარდნა და ტემპერატურის ზრდა კომპრესორის შესასვლელში. შემდეგ თვითმფრინავმა დაიწყო გორვა გრძივი ღერძის გასწვრივ და ცურვა, რომელიც ჩვეულებრივ მთავრდებოდა უკონტროლო ბრუნით. თუ ეს იყო ბრტყელი ტრიალი, ეკიპაჟს, როგორც წესი, მხოლოდ ამოგდება უხდებოდა. ბრუნის თავიდან აცილება შეიძლებოდა, თუ პილოტი საკმარისად ადრე მოახდენდა რეაგირებას ძრავის სიჩქარის მინიმუმამდე შემცირებით და ფრენის სტაბილიზაციის გზით, რათა არ მომხდარიყო g-ძალები. შემდეგ, მცირედი დაღმართით, შეიძლება სცადოთ კომპრესორის გადატვირთვა. პილოტებმა სწრაფად გაიგეს, რომ F-14A-ს საკმაოდ „ფრთხილად“ ფრენა და მოულოდნელი მანევრების დროს ტუმბოსთვის მომზადება სჭირდებოდა. ბევრის აზრით, ეს უფრო ძრავების მუშაობის „მართვას“ ჰგავდა, ვიდრე მებრძოლის მართვას.

პრობლემების საპასუხოდ Pratt & Whitney-მ შეცვალა ძრავა უფრო ძლიერი გულშემატკივრებით. შეცვლილი ძრავები, სახელწოდებით TF30-P-412A, დაიწყო აწყობა 65-ე სერიული ბლოკის ასლებში. კიდევ ერთი მოდიფიკაციის ნაწილი, კომპრესორის პირველი სამი ეტაპის ირგვლივ კამერა საკმარისად გამაგრდა, რომელიც სავარაუდოდ შეჩერებული იყო პირები შესაძლო განცალკევების შემდეგ. შეცვლილი ძრავები, სახელწოდებით TF30-P-414, დაიწყო აწყობა 1977 წლის იანვარში, როგორც 95-ე წარმოების პარტიაში. 1979 წლისთვის ყველა F-14A, რომელიც გადაეცა საზღვაო ძალებს, აღჭურვილი იყო მოდიფიცირებული P-414 ძრავებით.

1981 წელს Pratt & Whitney-მა შეიმუშავა ძრავის ვარიანტი, სახელწოდებით TF30-P-414A, რომელიც უნდა აღმოფხვრას სისხლდენის პრობლემა. მათი შეკრება დაიწყო 1983 წლის საბიუჯეტო წელს 130-ე საწარმოო ბლოკში. 1986 წლის ბოლოსთვის ახალი ძრავები დამონტაჟდა F-14A Tomcat-ში უკვე ექსპლუატაციაში, ტექნიკური შემოწმების დროს. სინამდვილეში -P-414A-მ აჩვენა გაცილებით დაბალი მიდრეკილება ტუმბოს მიმართ. ათას ფრენის საათზე საშუალოდ ერთი შემთხვევა დაფიქსირდა. თუმცა, ამ ტენდენციის სრულად აღმოფხვრა ვერ მოხერხდა და შეტევის მაღალი კუთხით ფრენისას შეიძლება მოხდეს კომპრესორის გაჩერება.