მულტიტრონიკი გადაცემათა კოლოფის სტრუქტურა და მოქმედების პრინციპი

იმისათვის, რომ ნებისმიერმა მანქანამ დაიწყოს მოძრაობა, საჭიროა სწორად გადაეცეს ბრუნვა, რომელსაც აწარმოებს ძრავა ავტომობილის წამყვან ბორბლებზე. ამ მიზნით არსებობს გადაცემა. განხილულია ზოგადი მოწყობილობა, ისევე როგორც ამ მანქანა სისტემის მუშაობის პრინციპი სხვა სტატიაში... ორიოდე ათეული წლის წინ ავტომობილების უმეტესობას მცირე არჩევანი ჰქონდა: ავტომწარმოებლებმა მათ შესთავაზეს ან მექანიკოსი, ან ავტომატი.

დღეს ტრანსმისიების მრავალფეროვნებაა. სისტემაში ძირითადი ელემენტია ტრანსმისია. ეს დანადგარი უზრუნველყოფს ძრავის სწორ დენის აფრენას და გადასცემს მბრუნავ მოძრაობებს წამყვან ბორბლებზე. გადაცემათა კოლოფის მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, მას შეუძლია იმუშაოს ენერგიის ნაკადის შეწყვეტის გარეშე ან გადაცემათა კოლოფის და ძრავის პერიოდული გათიშვით / შეერთებით, სიჩქარის შეცვლაზე.

ყველაზე გავრცელებული მოდიფიკაცია არის მექანიკური ყუთი (მისი მუშაობის პრინციპისა და მოწყობილობის შესახებ) ცალკე მიმოხილვა) მაგრამ გაზრდილი კომფორტის მოყვარულთათვის შეიქმნა ავტომატური ტრანსმისიების დიდი რაოდენობა. ცალკე აღწერს ასეთი გადაცემების სხვადასხვა მოდიფიკაციას. აქ მოცემულია ამ ყუთების მხოლოდ რამდენიმე მაგალითი:

• ავტომატური გადაცემა Tiptronic (წაიკითხეთ ამის შესახებ) აქ);
• იზიტრონიკის რობოტული ყუთი (იგი დეტალურად არის განხილული სხვა მიმოხილვაში);
• ხელით გადაცემა DSG რობოტების ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მოდიფიკაციაა (დეტალები მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეების შესახებ, წაიკითხეთ ცალკე) და ა.შ.

გადაცემის ერთი ტიპია მუდმივად ცვლადი ან ვარიატორი. რა არის ეს და როგორ მუშაობს, ასევე ხელმისაწვდომია. ცალკე სტატია... მულტიტრონიკი შეიძლება ჩაითვალოს ამ ტიპის გადაცემის გაუმჯობესებულ ვერსიად.

გაითვალისწინეთ მულტიტრონიკული გადაცემათა კოლოფის მოწყობილობა, როგორ მუშაობს ასეთი სისტემა, რა არის მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ასევე მექანიზმების გარკვეული პრობლემები.

რა არის მულტიტრონიკის გადაცემა?

კომპანია Audi, რომელიც VAG კონცერნის ნაწილია (ამ ასოციაციის შესახებ უფრო ვრცლად წაიკითხეთ ცალკე), შეიმუშავა მუდმივად ცვალებადი გადაცემის ტიპის მულტიტრონიკი. S tronic Audi- ს განვითარების კიდევ ერთი სახელი. გადაცემის სახელი უკავშირდება მის შესაბამის ანალოგ Tiptronic- ს. კონცეფცია "მულტი" შესანიშნავად შეესაბამება განსახილველ კოლოფის ტიპს, რადგან ბრუნვის გადაცემას დიდი რაოდენობით აქვს სიჩქარის კოეფიციენტები დანადგარის მუშაობის დროს.

ამ ვარიატორის დიზაინი შედგება:

• ხახუნის ტიპის მრავალ დისკიანი clutch, რომელიც განკუთვნილია წინსვლისთვის (მოწყობილობა განიხილება უფრო დეტალურად აქ);
• ხახუნის ტიპის მრავალდისკიანი clutch, რომელიც პასუხისმგებელია მანქანის უკუქცევაზე;
• პლანეტარული მექანიზმი;
• ჯაჭვის გადაცემა (სტანდარტული ვარიატორებისგან განსხვავებით, ეს მოდიფიკაცია აღარ არის აღჭურვილი ქამრით, არამედ ჯაჭვით, რაც ზრდის მოწყობილობის სამუშაო რესურსს);
• შუალედური მექანიზმი;
• ძირითადი გადაცემა;
• დიფერენციალური (ეს მექანიზმი დეტალურად განიხილება სხვა მიმოხილვაში);
• ECU ან ელექტრონული კონტროლის განყოფილება.

მრავალფუნქციური ფირფიტა, რომელიც პასუხისმგებელია წინ და უკანა გადაადგილებაზე, მოქმედებს, როგორც გადაბმულობის კალათა, რომელიც არღვევს ბრუნვის გადაცემას რეჟიმებს შორის გადასვლის დროს (წინ სიჩქარე, პარკინგი, უკანა და ა.შ.). პლანეტარული ელემენტი შექმნილია მანქანის საპირისპირო გადაადგილებისთვის. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ბრუნვის გადაცემა მოხდება წამყვანი საყრდენიდან (მასა უკავშირდება მას შუალედური ლილვის საშუალებით) ფოლადის ჯაჭვის გამო მამოძრავებელ პულიდან. მამოძრავებელი რგოლის უკავშირდება საბოლოო წამყვანი.

გადაცემათა კოეფიციენტის გასაკონტროლებლად გამოიყენება ჰიდრავლიკური დანადგარი (ის მოძრაობს ამძრავების კედლებზე თითოეული მათგანის დიამეტრის შესაცვლელად), ასევე რამდენიმე სენსორი. ელექტრონულ სისტემაში სენსორები პასუხისმგებელნი არიან:

• სელექტორზე განლაგებული ბერკეტის პოზიციის განსაზღვრა;
• სამუშაო სითხის ტემპერატურის კონტროლი;
• გადაცემის ზეთის წნევა;
• ლილვების როტაცია შესასვლელთან და საგუშაგოდან გასასვლელი.

საკონტროლო განყოფილება ქარხანაშია შეკერილი. ყველა სენსორის სიგნალების საფუძველზე მიკროპროცესორში აქტიურდება სხვადასხვა ალგორითმები, რომლებიც ცვლის სიჩქარის კოეფიციენტებს ამძრაობებს შორის.

ოდნავ მოგვიანებით გავეცნობით თუ როგორ მუშაობს თითოეული ეს კომპონენტი. ახლა მოდით, ცოტა განვიხილოთ, რა იზიდავს CVT ავტომობილის ბევრ მფლობელს. თუ შევადარებთ ავტომატურ ბრუნვის გადამყვანს ვარიატორთან, მაშინ ტრანსმისიის პირველი ტიპი უფრო მეტ საწვავს მოითხოვს მანქანის გადასაადგილებლად. ასევე, მასში სიჩქარის ცვლილება ყოველთვის არ ხდება შიდა წვის ძრავის ყველაზე ოპტიმალურ რეჟიმში, ავტომობილის მაღალი ხარისხის დინამიკისთვის.

ვარიატორის წარმოებას ნაკლები მასალები სჭირდება, ხოლო წარმოების ტექნოლოგია გარკვეულწილად მარტივია. ამის მიუხედავად, კლასიკურ კოლოფებთან შედარებით, რომელშიც ბრუნვა გადაცემულია გადაცემათა კოლოფის საშუალებით, ვარიატორი საკმაოდ უჩვეულო სიმძლავრის ასაღებად ერთეულია. როგორც უკვე შევნიშნეთ, ღვედის ნაცვლად ღვედის ნაცვლად გამოიყენება ფოლადის ჯაჭვი.

ჯაჭვი დამონტაჟებულია ორ tapered pulley. ეს ელემენტები ერთვის წამყვან და მოძრავ ლილვებს. თითოეულ პულეს შეუძლია შეცვალოს მისი დიამეტრი გვერდითი ელემენტების გადაადგილების გამო. რაც უფრო მცირეა დაშორება კედლებში კედლებს შორის, მით უფრო დიდი დიამეტრი იქნება ლილვის ღერძში. ვარიატორის კონსტრუქცია უფრო მსუბუქია, ვიდრე ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისია. ეს შესაძლებელს ხდის გამოიყენოს ეს განვითარება მცირე ზომის საქალაქო მანქანებში, რომელთა წონაც მნიშვნელოვანია, რადგან ისინი ხშირად იღებენ სუსტ ძრავას კაპოტის ქვეშ.

მულტიტრონიკული ვარიატორის კიდევ ერთი გამორჩეული მახასიათებელია ბრუნვის გადამყვანი არარსებობა. ყველა ავტომატურ ტრანსმისიაში, გარდა რობოტული ვარიანტებისა (აქ წაიკითხეთ მეტი იმის შესახებ, თუ რით განსხვავდება რობოტი მანქანისგან), ეს მექანიზმი გამოიყენება. უპირველეს ყოვლისა, ეს საჭიროა, რომ მძღოლმა უსაფრთხოდ ჩართოს ძრავა და მანქანამ შეძლოს სწორად მოძრაობა. ამის ნაცვლად, მულტიტრონიკის სისტემა აღჭურვილია clutch პაკეტით (მრავალფლატიანი ხახუნის ელემენტი საპირისპირო და წინ გადაცემათა კოლოფისთვის) და ორმაგი მასის ბორბლიანი (დეტალებისთვის, თუ როგორ განსხვავდება იგი ჩვეულებრივი ბორბლისგან, იხ. იხ. სხვა სტატიაში).

მულტიტრონიკის მუშაობის პრინციპი

მულტიტრონიკის გადაცემის ფუნქციონირება თითქმის იდენტურია კლასიკური ვარიატორისა. ჩვეულებრივ ვარიანტს აქვს ერთი თვისება, რომელიც ბევრ ავტომობილს არ მოსწონს. მუდმივი სიჩქარით, გადაცემა მშვიდად მუშაობს და ძრავა თითქმის არ ისმის. როდესაც მძღოლი გაზის პედლს დააჭერს იატაკს, ძრავის სიჩქარე ხტება და მანქანა ნელა აჩქარებს. რა თქმა უნდა, ეს ეხება პირველი ვარიატორების მუშაობას, რომლებიც 1980 – იან და 90 – იან წლებში გამოჩნდა.

ამ ეფექტის აღმოსაფხვრელად მწარმოებლებმა დაიწყეს ვირტუალური გადაცემების დანერგვა გადაცემაში. თითოეული მათგანი ეყრდნობა დვრილის ღერძების დიამეტრის საკუთარ თანაფარდობას. სიჩქარის გადაცემის სიმულაცია კონტროლდება გადაცემათა კოლოფის ამორჩევაზე ან პადლის გადამრთველზე დამონტაჟებული ბერკეტით.

მუშაობის ამ პრინციპს აქვს ასევე მულტიტრონიკი Audi- სგან, რომელიც განახლდა 2005 წელს. გაზომილი მართვისას, გადაცემათა კოლოფი ზრდის / ამცირებს ავტომობილის სიჩქარეს ისევე, როგორც ჩვეულებრივი CVT. მაგრამ დინამიური აჩქარებისთვის გამოიყენება "სპორტი" რეჟიმი, რომელიც ავტომატური გადაცემათა კოლოფის სიმულაციას ახდენს (სიჩქარის თანაფარდობა საყრდენებს შორის არ არის გლუვი, მაგრამ ფიქსირებული).

როგორ მუშაობს მულტიტრონიკი?

ასე რომ, ძირითადად, მულტიტრონიკი იმუშავებს ისევე, როგორც კლასიკური ვარიატორი, რომელიც აღჭურვილია ბრუნვის გადამყვანით. ძრავის მუშაობისას, ენერგიის აღება ხდება ორი ჯაჭვის მეშვეობით, რომლებიც დაკავშირებულია ჯაჭვით. ოპერაციული რეჟიმი დამოკიდებულია მძღოლის პარამეტრებზე (რომელ პოზიციაზე გადააქვს ის ბერკეტს ამორჩევაზე). თანდათან აჩქარებს მანქანას, ტრანსმისია ცვლის მანძილს ამძრავების გვერდით ნაწილებს შორის, ზრდის დიამეტრს წამყვანზე და მცირდება მართულზე (იგივე პრინციპი აქვს ჯაჭვის ტრანსმისია მთის ველოსიპედზე).

მამოძრავებელი რულეტი უკავშირდება საბოლოო დრაივს, რაც თავის მხრივ უკავშირდება მექანიზმს, რომელიც შექმნილია თითოეული წამყვანი ბორბლის გადასაადგილებლად. მთელ პროცესს აკონტროლებს ECU. გაითვალისწინეთ, რა არის ამ გადმოცემის ზოგიერთი ძირითადი ელემენტის მუშაობის თავისებურება.

მრავალ დისკიანი კლატჩები

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მტევნის როლი წარმოადგენს ბორბალსა და ტრანსმისიის საწინააღმდეგო ლილვს შორის კავშირის შექმნას. ისინი შეცვლიან კლასიკურ კლაჩს, რომელიც გამოიყენება მექანიკურ და რობოტულ გადაცემათა კოლოფებში. მათი დიზაინით, ეს კლატჩები არ განსხვავდება ანალოგებისგან, რომლებიც გამოიყენება ავტომატურ გადაცემათა კოლოფის მანქანებში.

ეს ელემენტები ერთდროულად არასდროს მუშაობს, რადგან თითოეული მათგანი პასუხისმგებელია მანქანის მოძრაობის საკუთარ მიმართულებაზე. როდესაც მძღოლი გადააქვს ამორჩევის ბერკეტს D პოზიციაზე, წინა სიჩქარის გადაბმულობა იჭერს. პოზიცია R ათავისუფლებს ამ კლეჩს და ააქტიურებს უკანა მხარეს პასუხისმგებელ მეორე კლანჩს.

N და P ბერკეტის პოზიცია ააქტიურებს ორივე კლანჭს და ისინი ღია მდგომარეობაში არიან. ასეთი კავშირები გამოიყენება მხოლოდ ორმაგი მასის ბორბლებთან კომბინაციაში. მიზეზი ის არის, რომ ეს დისკი გამორიცხავს crankshaft- დან მომდინარე ტორსაციულ ვიბრაციებს (დამატებითი ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რატომ არის მანქანაში flywheel და რა ცვლილებებია კვების ბლოკის ამ ნაწილში, წაიკითხეთ სხვა სტატიაში).

პლანეტარული მექანიზმი

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ეს მექანიზმი განკუთვნილია მხოლოდ ავტომობილის R (უკუ) რეჟიმში გადასაადგილებლად. როდესაც მძღოლი ააქტიურებს წინ სიჩქარეს, ხახუნის დისკის ბლოკი იჭიმება და ამით ლილვს აკავშირებს გადაცემათა კოლოფის და გადამზიდის შესასვლელთან. ამ შემთხვევაში, პლანეტარული მექანიზმი ჩაკეტილია და თავისუფალ ბრუნვაშია წამყვანი ლილვით.

საპირისპირო სიჩქარის გააქტიურებისას, რგოლის მექანიზმი იკეტება მექანიზმის კორპუსზე, გამოთავისუფლდება წინა კლატჩი და იჭერს უკანა კლაჩს. ეს უზრუნველყოფს ბრუნვის სხვა მიმართულებით გადაცემას და ბორბლების ბრუნვას ისე, რომ მანქანა იწყებს უკანა მოძრაობას.

სიჩქარის კოეფიციენტი ამ შემთხვევაში უდრის ერთს, ხოლო ავტომობილის სიჩქარეს აკონტროლებს ECU, რაც დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარეზე, ამაჩქარებლის პედლის მდგომარეობასა და სხვა სიგნალებზე.

CVT გადაცემა

ძირითადი მექანიზმი, რომლის გარეშეც ყუთი არ იმუშავებს, არის ვარიატორის გადაცემა. CVT იმ გაგებით, რომ მექანიზმი უზრუნველყოფს მრავალრიცხოვან ვარიანტებს დვრილებს შორის დიამეტრის თანაფარდობისთვის.

თითოეული პულიკის მოწყობილობა მოიცავს ორ კონუსურ დისკს, რომელსაც შეუძლია მოძრაობა ლილვის ღერძთან შედარებით. ამის გამო, მოწყობილობების ცენტრალური ნაწილი, რომელზეც ჩართულია ჩართვა, იზრდება / მცირდება საჭირო მნიშვნელობის შესაბამისად.

წამყვანი პული უკავშირდება crankshaft- ს შუალედური გადაცემის გამოყენებით. მთავარ მექანიზმს მართავს ჯაჭვი და ამძრავი რულეტი. ამ დიზაინის თავისებურება ის არის, რომ ელექტრონიკა შეუფერხებლად ცვლის ამძრავისა და ჯაჭვის საკონტაქტო ნაწილის დიამეტრს. ამის წყალობით, სიჩქარის შეცვლა მძღოლისთვის შეუმჩნევლად ხდება (სიჩქარის შეცვლისას არ არის ტურბო ჩამორჩენა ან დენის ხარვეზი).

ისე, რომ თითოეული პულიკის დისკებს შეეძლოთ ლილვის გასწვრივ გადაადგილება, თითოეული მათგანი უკავშირდება ჰიდრავლიკურ ცილინდრს. თითოეულ მექანიზმს აქვს ორი ჰიდრავლიკური ცილინდრი. ერთი პასუხისმგებელია ჯაჭვის ძრავის ზედაპირზე და სხვა ცვლის სიჩქარის კოეფიციენტს ამძრავის დიამეტრის გაზრდით / შემცირებით.

კონტროლის სისტემა

გადაცემის მართვის სისტემა მოიცავს შემდეგ ელემენტებს:

• ჰიდრავლიკური ბლოკი;
• ECU;
• სენსორები.

თითოეული სენსორი აფიქსირებს გადაცემის და მანქანის სხვადასხვა პარამეტრებს. მაგალითად, ეს არის წამყვანი და მოძრავი ლილვების რევოლუციების რაოდენობა, რამდენად ეფექტურია საპოხი სისტემის გაგრილება და საპოხი მასალის წნევა. გარკვეული სენსორების არსებობა დამოკიდებულია გადაცემის მოდელის წელზე და მის მოდელზე.

ელექტრონული მართვის ერთეულის ამოცანაა სენსორებისგან სიგნალების შეგროვება. მიკროპროცესორში გააქტიურებულია სხვადასხვა ალგორითმები, რომლებიც განსაზღვრავს რა სიჩქარის კოეფიციენტი უნდა იყოს ავტომობილის გადაადგილების კონკრეტულ მომენტში. იგი ასევე პასუხისმგებელია წინა ან უკანა სიჩქარის კლეჩის ჩართვაზე.

მიუხედავად იმისა, რომ გადაცემათა კოლოფის ამ მოდიფიკაციაში არ არის გამოყენებული ბრუნვის გადამყვანი, მასში მაინც არის ჰიდრავლიკა. სარქვლის კორპუსი საჭიროა შესაბამისი ხახუნის კლაჩის შეერთების / გათიშვისთვის. ხაზში მომუშავე სითხე ცვლის მის მიმართულებას და კონტროლის განყოფილება განსაზღვრავს, თუ რამდენი ძალა უნდა ჰქონდეს დისკებს ეფექტური ჩართვისთვის. სოლენოიდის სარქველი გამოიყენება ზეთის ნაკადის მიმართულების შესაცვლელად.

სარქვლის კორპუსის დამატებითი ფუნქციაა მათი მუშაობის დროს შეერთებების გაგრილება ისე, რომ დისკების ზედაპირები არ გადახურდეს, ამის გამო ისინი კარგავენ თავის თვისებებს. სარქვლის კორპუსის დიზაინი გულისხმობს ასეთი ელემენტების არსებობას:

• ზოლოტნიკა;
• ჰიდრო სარქველები;
• ელექტროენერგიის სარქველები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან სისტემაში წნევის შეცვლაზე.

ჰიდრავლიკური დანადგარის მუშაობისთვის საჭიროა ინდივიდუალური ზეთის ტუმბო. ამ შემთხვევაში გამოიყენება სიჩქარის მოდიფიკაცია, რომელსაც აქვს მექანიკური კავშირი გადაცემათა კოლოფის შეყვანის შახტთან. როგორც დამატებითი ტუმბო, მწარმოებელმა სისტემა აღჭურვილია განდევნის ტუმბით (ის უზრუნველყოფს ცირკულაციას სამუშაო სითხის იშვიათობის გამო ერთ ღრუში). მისი ამოცანაა სამუშაო სითხის გაგრილება, ხაზის გასწვრივ მისი ცირკულაციის უზრუნველყოფა.

ხაზში ზეთის გადახურების თავიდან ასაცილებლად, ცალკე რადიატორს იყენებენ გადაცემაში (უფრო დეტალურად, გათვალისწინებულია მოწყობილობა და ამ კომპონენტის მუშაობის პრინციპი) ცალკე).

რა პრობლემა აქვს Audi Multitronic s tronic ტრანსმისიას?

თუ მულტიტრონიკი არის კლასიკური CVT- ის გაუმჯობესებული ვერსია, რა არის მასში ცუდი, რის გამოც ბევრი ავტომობილი ერიდება განიხილოს ასეთი ყუთით ავტომობილის შეძენა?

უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება უნდა მიაქციოთ იმ ფაქტს, რომ ვარიატორი შემოთავაზებულია როგორც ვარიანტი, რომელიც ზრდის მართვის კომფორტს. ავტომწარმოებელი მიიჩნევს, რომ კომფორტული სიარული არის გაზომილი სიჩქარე მკაცრი აჩქარების გარეშე. ეს ჰგავს წყნარ სეირნობას სცენურ რაიონში, ვიდრე შეჯიბრში სპრინტის რბოლა. ამ მიზეზით, ეს ტრანსმისია არ არის გათვლილი სპორტული მართვისთვის.

ადრეულ მულტიტრონულ მოდელებს 300 ნმ დიაპაზონში გადაცემა შეეძლოთ. ბრუნვა მოგვიანებით განვითარებულ მოვლენებს ოდნავ გაზრდილი ღირებულება აქვს - 400 ნიუტონამდე. მრავალსაფეხურიანი ჯაჭვი უბრალოდ აღარ შეიკავებს. ამ მიზეზით, მოწყობილობა განისაზღვრება სტაბილურად გაზრდის დრაივის ენერგიას. ჯაჭვის ცვეთა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად ხშირად აყენებს მძღოლი კოლოფი მაქსიმალურ სტრესს.

უწყვეტი ცვალებადი გადაცემის იდეალური წყვილია ბენზინის ძრავა. მას შეიძლება ჰქონდეს მაღალი ბრუნვა, მაგრამ ის იმატებს ფართო დიაპაზონში, რაც უზრუნველყოფს ტრანსპორტის გლუვ აჩქარებას, ხოლო მაქსიმალური ნიუტონები ხელმისაწვდომია თითქმის ბრუნვის პიკს.

ბევრად უარესი მულტიტრონიკი მოითმენს მუშაობას დიზელის ძრავასთან. გარდა იმისა, რომ მაქსიმალური ბრუნვა უკვე ხელმისაწვდომია საშუალო ძრავის სიჩქარეზე, ის მკვეთრად იცვლება. ამის გამო, ჯაჭვი უფრო სწრაფად იშლება.

კიდევ ერთი პრობლემა ის არის, რომ სიჩქარის ზეთის შეცვლას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს და არ უნდა აღემატებოდეს ჩანაცვლების გრაფიკს. იმაზე, თუ რა სახის ზეთს ყრიან ყუთში, წაიკითხეთ აქ... კოლოფის დაგეგმილი მოვლა უნდა განხორციელდეს დაახლოებით 60 ათასი კმ. გარბენი. უფრო ზუსტი ინტერვალი მითითებულია მანქანის მწარმოებლის მიერ.

სიმპტომები, რომლებიც აღნიშნავენ მულტიტრონიკურ ავარიას, მოიცავს:

• ჩართულია გადაცემათა კოლოფის ამორჩევაზე ყველა რეჟიმის განათება, მიუხედავად ბერკეტის პოზიციისა;
• მანქანამ დაკარგა აჩქარების სიგლუვეს - დაიწყო twitch;
• D რეჟიმში გადასვლის შემდეგ, ძრავა ჩერდება;
• უკუ სიჩქარის ჩართვისას ბორბლებზე წევა ნაწილობრივ ან მთლიანად იკარგება;
• ნეიტრალურ სიჩქარეზე N გადართვა არ წყვეტს დენის გაფრენას და მანქანა განაგრძობს მოძრაობას;
• 50 კმ / სთ სიჩქარით, სიჩქარის კოეფიციენტის თვითნებური ცვლილება შეინიშნება გაზის პედლის იგივე პოზიციით.

რა ღირს მულტიტრონიკული კონტრაქტის გადაცემა? - მულტიტრონიკული აუდიტის შეკეთება

მიუხედავად იმისა, რომ მრავალი სადგური უზრუნველყოფს მულტიტრონიკის ყუთების სარემონტო მომსახურებას, ბევრ ავტომობილს აქვს არჩევანის წინაშე: ღირს მისი შეკეთება თუ ჯობია მეორადი ბაზრის მეორადი დანადგარის ყიდვა, მაგალითად, დემონტაჟის დროს. მიზეზი ის არის, რომ ამ ტრანსმისიის შეკეთების ღირებულება თითქმის ორჯერ მეტია, ვიდრე სამუშაო მოწყობილობის ყიდვა.

კიდევ ერთი სახელმძღვანელო მითითებაა, თუ რისთვის არის საჭირო ყუთის შეცვლა ან შეკეთება. თუ მანქანა ძვირფასია მანქანის მფლობელისთვის და ის უახლოეს მომავალში არ აპირებს მის გაყიდვას, მაშინ ალბათ მიზეზია სერიოზული სახსრების ჩადება დანადგარის შეკეთებაში. ავტომობილის დაგეგმილი გაყიდვის შემთხვევაში, იაფია სამუშაო ყუთის შეძენა დემონტაჟისთვის. ამ შემთხვევაში შესაძლებელია ავტომობილის გონივრულ ფასად გაყიდვა.

საბედნიეროდ, მეორადი სათადარიგო ნაწილების, მექანიზმებისა და აპარატების ბაზარი გთავაზობთ დიდ ასორტიმენტს, მათ შორის ამ ტიპის ყუთების შეკეთებისთვის. მთავარი მიზეზი ის არის, რომ ეს არის ლეგენდარული მანქანების - Audi– ის ძრავა, რომლებიც ცნობილია მაღალი ხარისხით.

უნდა გეშინოდეს მულტიტრონიკის კოლოფის?

Multitronic ავტომატური გადაცემათა კოლოფი უფრო ხშირად დამონტაჟდა წინა წამყვანი Audi- ზე. მაგრამ ეს წესი არ ვრცელდება არასტანდარტული კორპუსის მქონე მოდელებზე, მაგალითად, კაბრიოლეტებზე (წაიკითხეთ ამ ტიპის სხეულის მახასიათებლების შესახებ ცალკე).

ხშირ შემთხვევაში, მულტიტრონიკმა დაიწყო კაპრიზულობა ერთი ან ორასი ათასი კილომეტრის შემდეგ. მაგრამ ყველაზე ხშირად ეს არ არის განყოფილების ნაწილების ცვეთა, არამედ მართვის ბლოკის ავარია ან გაუმართაობა. ამ შემთხვევაში, პრობლემა მოგვარდება ახალი კონტროლერის შეძენის გზით.

რაც შეეხება დიზელის ძრავით აღჭურვილ მანქანაზე დამონტაჟებას, ეს ყოველთვის არ ნიშნავს ავტომატურად კოლოფის სწრაფ გაფუჭებას. არის შემთხვევები, როდესაც ასეთი კონფიგურაციის მანქანა 300 ათასი წავიდა და მასში გადაცემა არასდროს გარემონტებულა.

მეორადი მანქანის შეძენისას აუცილებელია გაირკვეს, თუ რა მდგომარეობაშია სატრანსპორტო ყუთი. თუ არსებობს თანხები მოწყობილობის მოვლასა და მცირე სარემონტო სამუშაოებზე, ასევე გამოცდილება ასეთი გადაცემათა კოლოფის მუშაობაში, მაშინ არ შეგეშინდებათ მსგავსი ტრანსმისიის მქონე მანქანების შეძენა. რა თქმა უნდა, არსებობენ არაკეთილსინდისიერი გამყიდველები, რომლებიც ირწმუნებიან, რომ მანქანა გამართულად მუშაობდა, მაგრამ სინამდვილეში მანქანა მხოლოდ ოდნავ შეკეთდა მომავალი გასაყიდად. ცალკე მიმოხილვაში ჩვენ განვიხილეთ, კიდევ რა უნდა მოძებნოთ მეორადი მანქანის ყიდვისას.

ცუდი მულტიტრონიკი უმკლავდება ქალაქის რეჟიმს. მძღოლს უნდა შეეჩვიოს ასეთი ტრანსმისიის სირთულეებს. რა თქმა უნდა, საკმარისად სარისკოა ყიდვა Audi- ს Multitronic- ით შემდგომ სავაჭრო ობიექტში. ტიპტრონიკთან ან იგივე მექანიკასთან შედარებით, ეს ყუთი არ უძლებს ამდენ გარბენს. მაგრამ ყველაფერი ისეთი დრამატული არ არის, როგორც ბევრი მძღოლი ხატავს. თუ მეორადი მანქანა იყიდა, მაშინ დიდი ალბათობაა, რომ მანქანა ყუთთან ერთად, რომელმაც უკვე შეადგინა სამუშაო ვადა. ბუნებრივია, ასეთი შენაძენი საკმაოდ დიდ ფულს დაუჯდება ახალი მფლობელისთვის. ზოგადად, ამ ტიპის ყუთი საიმედოდ მუშაობს.

Audi- ს რომელ მოდელებში იქნა გამოყენებული Multitronic გადაცემა?

დღეისათვის მულტიტრონიკის წარმოება უკვე დასრულებულია (ამ ტიპის ბოლო ტრანსმისიამ ასამბლეა დატოვა 2016 წელს), ასე რომ ახალი მანქანა მულტიტრონიკით აღარ გვხვდება. იგი დამონტაჟდა ძირითადად აუდი კომპანიის პრემიუმ მანქანებში. უფრო ხშირად ის გვხვდება A4 კონფიგურაციაში; A5; A6 ასევე A8.

მას შემდეგ, რაც მულტიტრონიკი ძირითადად წინა წამყვან მანქანებში გამოიყენებოდა, მოსალოდნელია, რომ ასეთი მანქანა ავტომატური გადაცემათა კოლოფით (დამზადებულია 2016 წლამდე) აღჭურვილი იქნება ამ ტრანსმისიით, თუმცა არსებობს გამონაკლისები.

გასათვალისწინებელია ის ფაქტიც, რომ ეს განვითარება არ იქნა გამოყენებული Quattro სისტემასთან ერთად. უკიდურესად იშვიათი იყო ისეთი ცვლილებები, რომლებიც ადაპტირებული იყო სპეციალურად ამ დისკისთვის. მაგრამ მულტიტრონიკის უმეტესობა მასზე არ იყო გამოყენებული. რომელ მოდელებში იყიდება მეორად ბაზარზე, შეგიძლიათ იხილოთ CVT ტიპის ავტომატური გადაცემა (Audi მოდელები):

• A4 B6, B7 და B8 კორპუსებში;
• A5 8T- ის უკანა მხარეს;
• A6 C5, C6 და C7 სხეულებში;
• A7 C7- ის უკანა მხარეს;
• A8 D3 და D4 კორპუსებში.

როგორ გავიგო აქვს თუ არა ჩემს მანქანას მულტიტრონიკის გადაცემა?

იმის გათვალისწინებით, რომ ერთი და იგივე ტიპის ავტომატური გადაცემა შეიძლება განსხვავებულად გამოიყურებოდეს, უკიდურესად ძნელია ვიზუალურად განისაზღვროს რომელი გადაცემა აღჭურვილია კონკრეტული მანქანით. როგორ დავადგინოთ, ღირს თუ არა მულტიტრონიკი მოცემულ მოდელში?

ეს ძირითადად შეიძლება განისაზღვროს იმით, თუ როგორ იქცევა გადაცემა, როდესაც მანქანა აჩქარებს. თუ გრძნობთ სიჩქარის აშკარად ცვლას, და ამ მომენტში ძრავის სიჩქარე ღირსეულად შემცირდება, მაშინ ძრავა დაწყვილებულია Audi– სგან Tiptronic ტიპის ორმაგ გადაბმულ ყუთთან.

ნიშანში ყოფნა სელექტორში ხელით გადართვის სიმულაციისთვის (+ და -) სულაც არ ნიშნავს, რომ მწარმოებელმა მანქანა აღჭურვა არაფრით, გარდა მულტიტრონიკისა. ამ შემთხვევაში, ასევე შემოთავაზებულ იქნა ვარიანტები ერთი სიჩქარედან მეორეზე გადასვლის სახელმძღვანელო კონტროლის იმიტაციით.

როდესაც ავტომობილის გაზომილი აჩქარების პროცესში, ყოველ 20 კმ / სთ-ში მცირე გადასვლა იგრძნობა, მაგრამ ძრავის სიჩქარეში მნიშვნელოვანი ცვლილებები არ არის, ეს მიუთითებს, რომ მანქანა მულტიტრონიკით არის აღჭურვილი. ყუთებში არ არსებობს ასეთი ეფექტი სიჩქარის კოეფიციენტების ფიქსირებული ცვლილებით.

ყუთი მულტიტრონიკი: მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები

დიზაინის მახასიათებლების გამო, ვარიატორის გადაცემათა კოლოფი ვერ ახერხებს მაღალი ბრუნვის გადაცემას ძრავისგან წამყვან ბორბლებზე. მიუხედავად იმისა, რომ ინჟინრები ათწლეულების განმავლობაში ცდილობდნენ ამ დეფიციტის აღმოფხვრას, ჯერჯერობით ეს სრულად ვერ იქნა მიღწეული. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთმა ავტომწარმოებელმა შეძლო კარგი მანქანის მოდელების შექმნა, რომლებსაც სპორტის გულშემატკივრების აღფრთოვანება შეუძლიათ. ამის მაგალითია სუბარუს - Limeatronic– ის განვითარება, რომელიც დამონტაჟებულია ლევორგის მოდელში.

რაც შეეხება მულტიტრონიკის ყუთს, რომელიც Audi– ს ზოგიერთ მოდელში გამოიყენებოდა, ამ ტრანსმისიის უპირატესობებში შედის:

• მოძრაობის მაღალი სიგლუვეს, ისევე როგორც კომფორტულ დინამიკას, რაც დამახასიათებელია მუდმივად ცვალებადი ტრანსმისიის ყველა ტიპისთვის, მაგრამ ამავე დროს ავტომობილის დინამიკა არ არის დამოკიდებული მხოლოდ ძრავის სიჩქარეზე;
• იმის გამო, რომ სიჩქარეს შორის ცვლილებები არ არსებობს (სიჩქარის თანაფარდობა იცვლება ბრუნვის დარღვევის გარეშე), მანქანა უფრო სწრაფად აჩქარებს, ვიდრე ის, რომელიც აღჭურვილია სხვა ავტომატური ტიპის კოლოფით;
• დანადგარი არ იყენებს მეტ ზეთს, როგორც ეს ხდება ბრუნვის გადამყვანით მომუშავე ანალოგებთან დაკავშირებით, ამიტომ დიზაინი გაცილებით მსუბუქია. ამ და ბრუნვის უფრო მაღალი ხარისხის პრინციპის წყალობით, გადაცემა საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი ბრუნვის გადამყვანით აღჭურვილ ანალოგებთან შედარებით;
• მანქანა უკეთ რეაგირებს გაზის პედლის დაჭერით.

მიუხედავად მისი ეფექტურობისა, მულტიტრონიკს აქვს მრავალი სერიოზული უარყოფითი მხარე:

1. როდესაც ტრანსპორტი დაღმართზე შეჩერდება, მანქანა შეიძლება დატრიალდეს, თუ ხელის სამუხრუჭე ბალიშები დისკზე კარგად არ არის დაჭერილი;
2. ავტომწარმოებელი არ გირჩევთ გატეხილი მანქანის გადაზიდვას ბუქსირით - უმჯობესია გამოიყენოთ ბუქსირი;
3. ამ გადაცემის ნაწილებს აქვთ მცირე სამუშაო ვადა;
4. თუ კოლოფი ვერ ხერხდება, მისი შეკეთება ძვირია და არც ისე ბევრი სპეციალისტია, ვისაც ესმის ამ გადაცემის მოწყობილობა.

სხვა სტატიაში განიხილება ვარიატორისა და რობოტული ყუთის შედარება.

დასკვნები

ასე რომ, სხვა ავტომატურ გადაცემებთან შედარებით, Multitronic- ს აქვს საკუთარი უპირატესობები, მაგალითად, გლუვი აჩქარება და კარგი ეკონომია. თუ დროულად იზრუნებთ ამ მანქანის ერთეულზე, მაშინ ის დიდხანს იმუშავებს. მაგრამ დანადგარის აღდგენა მისი ავარიის შემდეგ ყოველთვის ასოცირდება სერიოზულ ნარჩენებთან. ისე ხდება, რომ მომსახურების სადგურის ოსტატები ამბობენ, რომ ამ ყუთში ზეთი არ იცვლება, უმჯობესია არ იკამათოთ, არამედ უბრალოდ იპოვოთ სხვა საამქრო.

გარდა ამისა, ჩვენ გთავაზობთ მოკლე ვიდეო მიმოხილვას Audi Multitronic CVT ყუთის საერთო გაუმართაობის შესახებ:

რა იშლება, იშლება და იცვლება Audi Multitronic CVT (01J) - ში?