შეადარეთ პირველი შთაბეჭდილებები: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
ინფორმაციის
ჩვენი ინგლისელი კოლეგა როლანდ ბრაუნი, რომელიც დადიოდა პირველ მოტოციკლებზე და მისი გრძნობები კარგად იყო, რადგან ის ასევე წარმატებით მართავდა ოთხწახნაგოვან მანქანებს, გლეხური პატარძლის მსგავსად თავს იკავებდა უხამსი მოწვევით. შედარება? კი კარგი აზრია.
თუმცა, რთული იქნება საბოლოო შეფასების გაცემა, სამივე ძრავა უნდა განთავსდეს იპოდრომზე და გზაზე ერთდროულად, გადავიდეს ერთიდან მეორეზე და ამით ნახოთ რა განსხვავებებია. თუ დღეს ერთს მართავთ და მეორეს ერთ კვირაში. რა რადგან არ არსებობს ძირითადი განსხვავებები, რომლებიც მაშინვე დარჩება ზედაპირზე.
ყველა პრობლემის გარდა, თქვენ უნდა იცოდეთ რომელი ძრავის სპეციფიკაციას მიიღებს ვინმე. სავარაუდოდ, ღმერთმა აღარ იცის რამდენი ცხენი აქვს ძრავებს რომელიმე ქვეყანაში. შემცირებული სიმძლავრის ძრავები ისე იქცევიან, თითქოს ადარებენ ბულგარულ წიწაკას ჩილისთან. მოკლედ, არც გრძელი მოგზაურობა და არც სერიოზული გაზომვები, მაგრამ არც ლუდის დათვლა, არ არსებობს კარგი პასუხი.
Honda VTR1000 SP-1 იქნება საფუძვლად მანქანა, რომელიც გაიზომება წლევანდელ სუპერბაიკის მსოფლიო ჩემპიონატზე. ასე რომ, თქვენ წინასწარ ელით, რომ ყველაფერი კარგად იქნება მოტოციკლით. მაგრამ არ ველოდი, რომ ეს მანქანა ჩემს სულს გაიხსენებდა. ხასიათი არ არის ის ატრიბუტი, რომელსაც თქვენ დაუკავშირებდით Honda-ს. თუმცა, ეს ორცილინდრიანი ძრავა საკმარისია.
ორიგინალური გამოცდილება იწყება იმ მომენტში, როდესაც ანთებას ჩართავთ. საწვავის ინექციის სისტემა იძახის და ძალიან მაღალტექნოლოგიური დაფა იღვიძებს: მოხრილი ტაქომეტრის ხაზი წითელ ველში ბრუნდება და უკან, ციფრული სპიდომეტრი ციმციმებს ნულამდე 300 კმ / სთ სიჩქარით.
ძრავა ცივად იწყებს ჩამკეტი ღილაკის დახმარების გარეშეც კი, რომელიც სადღაც მარცხენა მუხლთან არის ახლოს. ძრავა ცოცხლდება ორცილინდრიანი ძრავის პულსირებულ რიტმზე, ჯავშანტექნიკაში შეწოვის პორტიდან გამოსული ხმა, რომელიც გადაჯაჭვულია ძრავის მექანიკურ ხმასთან.
რბოლის ხასიათი აშკარაა გამგზავრებამდეც კი. ველოსიპედი კომპაქტურია და ორი ცალი საჭე დაბალია. ის ხრახნიანია ჩანგლის ჯვრის ქვეშ, საიდანაც ჩანგლის ფეხები გამოდის და სადაც მდებარეობს კორექტირების ღილაკები. პედლები მაღალია და სავარძელი რბილი. რა თქმა უნდა, მე მხოლოდ მძღოლის სავარძელზე ვსაუბრობ, რადგან ის შეიძლება როგორმე დაფიქსირდეს მოტოციკლის უკანა მხარეს მყოფი მგზავრისთვის.
დასრულება სტანდარტულია, Honda-ს კრიტერიუმების მიხედვით: ეტიკეტები არ არის ლაქირებული, მავთულები ჩანს. 320 მმ დისკების წინა წყვილს კი ყბები ჩანგალებთან აქვს ალუმინის ჩანართებით, რათა გაადვილდეს მუხრუჭების მართვა სარბოლო აღჭურვილობის მუხრუჭებით.
თუ ეს მაინც არ დაგარწმუნებთ, რომ მანქანა უფრო მრბოლელს ჰგავს, ვიდრე გზის მომხმარებელს, გაათავისუფლეთ გადაბმული. SP-1 თავდაჯერებულად მიფრინავს, თუმცა პირველი გადაცემათა კოლოფი ძალიან გრძელია - დაახლოებით 110 კმ საათში, თუ მას წითელ ველზე გააუპატიურებენ! იმ დღეს ლონდონში წვიმდა და წყლით სავსე უკანა გზებზე, ორცილინდრიანი ძრავის ელასტიურობა და ძალიან დაბალ ბრუნზე წევის სურვილი დამეხმარა მანქანის სწრაფად და მარტივად მართვაში. საწვავის ინექცია თითო ცილინდრზე ორი საქშენით არის გამოხატული. ქვედა გადაცემათა კოლოფში და თანაბრად გაშლილ დროსელზე, მოტოციკლი ოდნავ რეაგირებს გაშვებაზე.
თუმცა, როდესაც მე ავდიოდი გზატკეცილზე 130 კმ / სთ სიჩქარით, ძრავა ზედა სიჩქარით სასიამოვნოდ ჩახშო ოთხ ათას მეათედზე და მუშაობდა მოდუნებული. ეს არის VCR– ის რბილი მხარე. თუმცა, როდესაც გზა გაშრა, ძრავა მოტრიალდა. იქ, 10.000 RPM– ზე, რაკეტა ისე ტრიალებს, რომ მარცხენა ფეხი ძლივს უმკლავდება გადაცემათა კოლოფს. თუმცა, ეს სიამოვნებაა და არა ძალისხმევა. იმის გამო, რომ მოკლე სიჩქარის გადაცემა სრულყოფილად შეუფერხებლად მუშაობს.
დაკავებულ გზებზე, ზედა ზღვარზე მოხვედრა სარისკოა, ამიტომ მე მხოლოდ 230 კმ / სთ ვიმოძრავე მეხუთე სიჩქარით და ძრავა ჯერ არ დაწყებულა. სიმძლავრით 136 ცხ და წონა 200 კგ -ზე ნაკლები, ის უნდა დააჩქაროს 270 კმ საათში. ნაკლებად მომხიბლავია ორცილინდრიანი ძრავის წყურვილი, რომელიც ასევე სერიოზულია სუპერბაიკის სტანდარტებით. გაზზე ძლიერად დაჭერით, თქვენ ძლივს შეძლებთ 18 გალონი საწვავიდან 150 კილომეტრის მოცილებას! ?
200 კგ წონაზე გაჩერდით? სინამდვილეში, მოტოციკლი სავარაუდოდ 196 კილოგრამს იწონის, რაც, რა თქმა უნდა, საშინლად მეტია ვიდრე CBR900RR. მასთან ერთად, სასწორი სავარაუდოდ 170 კგ -ზე ჩერდება. Honda– ში ისინი განმარტავენ, რომ FireBlade უფრო მსუბუქია მხოლოდ იმიტომ, რომ ისინი მას უფრო დიდ სერიაში გააკეთებენ, რაც უფრო მსუბუქი და ეგზოტიკური მასალების გამოყენების საშუალებას მისცემს. და მაინც, SP-1– ს აქვს მაგნიუმის გადაბმის საფარი. VTR არ არის ადვილი დღევანდელი სტანდარტებით, მაგრამ ის არ იგრძნობა გზაზე. რასაკვირველია, საკმაოდ მკაცრი ალუმინის ჩარჩოს საკმაოდ კონსერვატიული გეომეტრიის გამო, რომელიც ზომავს 24 გრადუსს, როგორც თავი და 3 მმ, როგორც წინაპარს.
ჰონდა გეომეტრიაში ამ თავშეკავებას უბრალოდ ხსნის, რომ მათ არ სურდათ ამორტიზატორის გამოყენება საჭეზე, რათა შეემსუბუქებინათ წინა მხარის არასტაბილურობა. ეს ნიშნავს, რომ SP-1– ზე ის არ არის ისეთი სწრაფი, როგორიც სპორტსმენისგან მოელოდა. რასაკვირველია, Honda– ს აქვს რამდენიმე აქსესუარის პაკეტი, რომელიც წარმოების ველოსიპედს გადააქცევს სუპერ ველოსიპედის სპორტულ მანქანად.
გზაზე, VTR პასუხობს საიმედოდ - რა თქმა უნდა, რადგან კომპონენტებიც კარგია. მხოლოდ მკვეთრი აჩქარებისას წინა ნაწილი ხანდახან ოდნავ აქცევდა აქეთ -იქით და მაშინვე სწორდებოდა. ეჭვგარეშეა: ჰონდამ ააშენა ეს მანქანა იმ გადაწყვეტილებით, რომ დაემტკიცებინა მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მოტოციკლების დამზადების ტრადიცია. რადგან SP-1 ითვლება RC45– ის მემკვიდრედ V4 ძრავით, რომელიც სრულად არ აკმაყოფილებდა მოლოდინს. VTR1000 SP-1 აერთიანებს მაღალ დონეს ტექნოლოგიას, მშენებლობის ხარისხს და V- ორცილინდრიან ხასიათს, რომელიც დუს გააჩნია. რა კარგად, თქვენ იცით ვის ვგულისხმობ. ძალიან კონკურენტულ ფასად.
მე ვიარე Hondo CBR900RR FireBlade გადაკეთებულ Estoril პორტუგალიურ სარბოლო ბილიკზე. მე ხუთი მოგზაურობა მქონდა პროგრამაში და მეოთხის შემდეგ მე ჯერ კიდევ არ ვიყავი დარწმუნებული ახალ FireBlade– ში. ეს არის მოტოციკლის მეხუთე ვერსია, რომელიც ცნობილია თავისი მსუბუქი წონით, დიდი სიმძლავრით და მაღალი მანევრირებით. ეს მაკმაყოფილებს, სიამოვნებას მანიჭებს. მაგრამ ჩემი 90 კილოგრამიანი სავარძელით, შეჩერება ძალიან რბილი იყო და როდესაც წინასწარ ჩატვირთვა და ჩამორთმევა არ იყო იმდენად მკვეთრი კუთხეებში, როგორც ველოდი. ბოლო გასეირნების წინ, მექანიკოსს ვთხოვე ოდნავ გაეღო წინა ზამბარის წინასწარი დატვირთვა T- გასაღებით. ველოსიპედის ქცევა გაუმჯობესდა, ვთქვათ, სრულყოფილებამდე.
დაიჯერებთ, რომ ორი წლის წინანდელ Honda CBR900RR– ის უახლეს გადასინჯვას სავარაუდოდ 3 ცხენის ძალა მოუტანა? თუმცა, ამჯერად მან გაზარდა სიმძლავრე 150 ცხ.ძ. -მდე, ანუ 22 ცხ. ჩვენ ვსაუბრობთ 170 კგ წონაზე, რაც 10 კგ -ით ნაკლებია ვიდრე წინა წლებში ნაჩვენები სასწორი. შესრულების ეს ზრდა გაამძაფრა Yamaha R1– ის ჩამოსვლამ, რომელთანაც ჰონდას ახლა აქვს 2 ცხენის უპირატესობა. და 5 კგ.
ახალი FireBlade მართლაც ახალია: მთლიანად გადაკეთებული ალუმინის ჩარჩო (იხილეთ Am 4 დეტალურად!), ინვერსიული ჩანგალი (აშშ დოლარი), 17 დიუმიანი წინა ბორბალი, საწვავის ინექცია, გამონაბოლქვი სარქველი. თადაო ბაბა, ცხრაას თაობის დიზაინერი, ამტკიცებს, რომ წონის დაკლება და სიძლიერის მომატება თანაბრად მნიშვნელოვანი ფაქტორია. ამიტომაც დარჩა 929 კუბურ მეტრზე, რადგან 1000 კუბურ მეტრამდე გაზრდა გამოიწვევს წონას: "ჩვენს ძრავას აქვს კარგი შესრულება, სიმძლავრე და წონა შესანიშნავად ერწყმის ერთმანეთს".
მოცულობის უმნიშვნელო ზრდა 918 კუბური მეტრით მიიღეს ლულის დიამეტრისა და მექანიზმის 71 × 58 მმ -დან 74 × 54 მმ -მდე შეცვლით. ამრიგად, მათ შეძლეს უფრო დიდი სარქველების გამოყენება, ყალბი დგუშები, ღრუ ამწეები და ოდნავ გაზრდილი შეკუმშვაც კი. კეიჰინის კარბურატორები შეიცვალა ელექტრონიკით, რომლებიც ასევე მუშაობენ ერთგვარი ცვლადი სარქველით შესასვლელი ჰაერის პალატაში. ამასთან, გამონაბოლქვი სისტემაში სარქველი მსგავსია Yamaha EXUP- თან.
რემონტის შემდეგ ესტორილი იყო "უცნობი" სარბენი ბილიკი, ამიტომ ბიჭების პირველი წრე გავიარე. ელექტრონული ინექცია მშვენივრად პასუხობს და ამ მსუბუქი ველოსიპედის ტარება საკმაოდ ადვილია, მაშინაც კი, თუ თქვენ გამოგრჩეთ სწორი მექანიზმი ერთ – ერთ სახიფათო კუთხეში. ის მოძრაობს შეუფერხებლად და გადამწყვეტად 5000 წთ -ზე დაბლაც კი და მკვეთრად ტრიალებს 11.500 ბრუნი / წთ ლიმიტზე. დაბლობი თითქმის კილომეტრის სიგრძისაა და თქვენ შეგიძლიათ აჩქაროთ იგი ასფალტის მარჯვნივ შემობრუნებამდე ერთი წამით ადრე. მუხრუჭები, წინა დისკის ზომა 330 მმ, კარგი წევა, ტრანსმისიის გლუვი გაშვება საშუალებას გაძლევთ მყისიერად ჩამოწიოთ ოთხი გადაცემა. ციფრულ მრიცხველზე ვკითხულობ 258 კმ საათში, მას, ვისაც უფრო ძლიერი ნერვები აქვს, აქვს 260 კმ საათში.
როდესაც ჩვენ შევასწორეთ რბილად მორგებული სუსპენზია, FireBlade აჩვენა, რომ ის საკმარისად კარგი იყო ყოველმხრივ. ზოგს ეს უფრო მოეწონება, რადგან მას აქვს ნაკლებად აგრესიული ხასიათი, ვიდრე Yamaha R1. თუ ისინი უბრალოდ მაიძულებდნენ, თავს იამაჰაზე დავაყენებდი, რომელსაც უფრო სპორტული სახე აქვს და უფრო მკვეთრად პასუხობს. სანამ ჩეკს მოვაწერ ხელს, მინდა რომ FireBlade და R1 ერთად იყვნენ გზაზე და სარბოლო ბილიკზე. დაე, შედარებითი მოგზაურობა გადაწყვიტოს.
Yamaha YZF-R1 ტარდება წელს ესპანეთში. ძრავი ჩავრთე, შემდეგ კი სიჩქარის ცხელება დამეწყო. თქვენ იცით, საკმაოდ ცარიელ სოფლის გზებზე მე დავისვენე, მე არ ვუყურებდი მეტრს, მე უბრალოდ ბოლომდე გადავატრიალე გორაკი, ზოგიერთ ადგილას მე უბრალოდ იმდენად გავუშვი ხელი, რომ გავთიშე, მოხრილი და სასტიკად ესროლა ჯავშანტექნიკაში თავი მჭიდროდ მიბმული შემდეგ თვითმფრინავზე. სცენა გაფრინდა ბუნდოვანი ნიმუშით.
შორს ვამჩნევ ძრავს - კიდევ ერთ ნადირს, რომელსაც წამში მოვკლავ. როცა მას ელვავით მივფრინავ, საშინლად ვხვდები, რომ ის იქ პოლიციელია. აშკარად ვეცემი, ძალიან ეფექტურ მუხრუჭებს ვიჭერ, გული შარვალში ჩავდექი. როგორ გამოვთქვა ჩემი თავი? ვინ იფიქრებდა, რომ მე უნდა შემეფასებინა განსხვავება წლევანდელ R250-ს შორის, 1 დეტალურად შესწორებული და ორი წლის წინ? ისე, მან არ შემაჩერა.
ამ ცვლილებებს დიდი მნიშვნელობა არ აქვს, რადგან ასეთ კარგ ველოსიპედს არ სჭირდება სერიოზული ოპერაცია სიცოცხლის ორი წლის შემდეგ. გარეგნობა პრაქტიკულად არ შეცვლილა, ძრავაც, მონაცემები გასული წლის მსგავსია, წონის უმნიშვნელო ცვლილებით. ასე რომ: 150 ცხენის ძალა, 177 კგ, ბორბლიანი ბაზა 1395 მმ. თუმცა, დიზაინის ხელმძღვანელმა კუნიჰიკო მივამ და მისმა გუნდმა იფიქრეს "თავის მხრივ უფრო მოქნილობაზე".
თარგმანში: რათა დაშინებული ოთხცილინდრიანი ძრავა უფრო მკვეთრი იყოს ვიდრე მისი მამოძრავებელი მახასიათებლები, კომპრომისის გარეშე "არაკომპრომისული" ფილოსოფია, რომელზეც R თაობა დაიბადა. ამავე მიზნით, მათ შეარბილეს ძრავის სიმძლავრის გადაცემის გზა გაუადვილეთ ცხოვრება მძღოლს.
ვალენსიის სარბოლო ტრასაზე და მიმდებარე გზებზე ორდღიანმა ტესტირებამ დაამტკიცა, რომ R1 არის საუკეთესო წარმოების ველოსიპედი, რომელიც ოდესმე მივლია. მაგრამ არ ვიცი რამდენად უკეთესია წინაზე.
ტექნიკური ინფორმაცია
Honda VTR1000 SP-1
ძრავა: 2-ცილინდრიანი V90 გრადუსი - 4 ტაქტიანი - თხევადი გაგრილებით - 2 ზედა ამწე (DOHC), გადაცემათა კოლოფი - 8 სარქველი - საწვავის ინექცია
ხვრელის დიამეტრი x: 100 × 63 მმ
თანხა: 999 cm3
შეკუმშვა: 10 8:1
ენერგიის გადაცემა: ზეთის აბაზანის მრავალსაფეხურიანი გადაბმული - 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი - ჯაჭვი
ჩარჩო: ორმაგი ალუმინის ყუთი - ბორბლიანი ბაზა 1409 მმ - თავის კუთხე 24 გრადუსი - წინაპარი 3 მმ
შეჩერება: სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარი ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 43 მმ, 130 მმ მგზავრობა - უკანა ალუმინის მბრუნავი ჩანგალი, ცენტრალური გაზის დემპერი, 120 მმ მგზავრობა
საბურავები: წინა 120/70 ZR 17 - უკანა 190/50 ZR 17
მუხრუჭები: წინა 2 × დისკი f 320 მმ 4 დგუშიანი კალიბრით - უკანა დისკი f 220 მმ 2 დგუშიანი კალიბრით.
საბითუმო ვაშლი: სავარძლის სიმაღლე მიწიდან 813 მმ - საწვავის ავზი 18 ლიტრი - წონა (მშრალი, ქარხნული) 196 კგ
Honda CBR900RR FireBlade
ძრავა: 4 ცილინდრიანი ხაზოვანი - 4 ტაქტიანი - თხევადი გაგრილებით - 2 ზედა ამწე (DOHC) - 16 სარქველი - საწვავის ინექცია
ხვრელის დიამეტრი x: მმ × 74 54
თანხა: 929 cm3
შეკუმშვა: 11 3:1
ენერგიის გადაცემა: ზეთის აბაზანის მრავალსაფეხურიანი გადაბმული - 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი - ჯაჭვი
ჩარჩო: ორმაგი ალუმინის ყუთი - 1400 მმ ბორბლიანი ბაზა - 23 გრადუსი თავის კუთხე - 45 მმ წინა
შეჩერება: სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარი ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 43 მმ, 120 მმ მგზავრობა - უკანა ალუმინის მბრუნავი ჩანგალი, ცენტრალური გაზის დემპერი, 135 მმ მგზავრობა
საბურავები: წინა 120/70 ZR 17 - უკანა 190/50 ZR 17
მუხრუჭები: წინა 2 × დისკი f 330 მმ 4 დგუშიანი კალიბრით - უკანა დისკი f 220 მმ 2 დგუშიანი კალიბრით
საბითუმო ვაშლი: სავარძლის სიმაღლე მიწიდან 815 მმ - საწვავის ავზი 18 ლიტრი - წონა (მშრალი, ქარხნული) 170 კგ
Yamaha YZF-R1
ძრავა: 4 ცილინდრიანი ხაზი - 4 ტაქტიანი - თხევადი გაგრილებით - 2 ზედ ამწევი ლილვები (DOHC) - 16 სარქველი - 4 × 40 მმ კარბურატორი
ხვრელის დიამეტრი x: მმ × 74 58
თანხა: 998 cm3
შეკუმშვა: 11 8:1
ენერგიის გადაცემა: ზეთის აბაზანის მრავალსაფეხურიანი გადაბმული - 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი - ჯაჭვი
ჩარჩო: ორმაგი ალუმინის ყუთი - ბორბლიანი ბაზა 1395 მმ - თავის კუთხე 24 გრადუსი - წინაპარი 92 მმ
შეჩერება: სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარი ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 41 მმ, 135 მმ მგზავრობა - უკანა ალუმინის მბრუნავი ჩანგალი, ცენტრალური გაზის დემპერი, 130 მმ მგზავრობა
საბურავები: წინა 120/70 ZR 17 - უკანა 190/50 ZR 17
მუხრუჭები: წინა 2 × დისკი f 298 მმ 4 დგუშიანი კალიბრით - უკანა დისკი f 245 მმ 2 დგუშიანი კალიბრით
საბითუმო ვაშლი: სიგრძე მმ - სიგანე მმ - სავარძლის სიმაღლე მიწიდან 815 მმ - საწვავის ავზი 18 ლიტრი - წონა (მშრალი, ქარხნული) 175 კგ
ტექსტი: როლანდ ბრაუნი, მიტია გუსტინჩიჩი
ფოტო: ჯეისონ კრიტჩელი, ოქრო და ბატი
ტექნიკური ინფორმაცია
ძრავა: 4 ცილინდრიანი ხაზი - 4 ტაქტიანი - თხევადი გაგრილებით - 2 ზედ ამწევი ლილვები (DOHC) - 16 სარქველი - 4 × 40 მმ კარბურატორი
ენერგიის გადაცემა: ზეთის აბაზანის მრავალსაფეხურიანი გადაბმული - 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი - ჯაჭვი
ჩარჩო: ორმაგი ალუმინის ყუთი - ბორბლიანი ბაზა 1395 მმ - თავის კუთხე 24 გრადუსი - წინაპარი 92 მმ
მუხრუჭები: წინა 2 × დისკი f 298 მმ 4 დგუშიანი კალიბრით - უკანა დისკი f 245 მმ 2 დგუშიანი კალიბრით
შეჩერება: სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარის ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 43 მმ, 130 მმ მგზავრობა - უკანა ალუმინის მბრუნავი ჩანგალი, ცენტრალური გაზის დემპერი, 120 მმ მგზავრობა / სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარის ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 43 მმ, 120 მმ მგზავრობა - ალუმინის უკანა სახვევი, ცენტრალური გაზის დემპერი, 135 მმ მგზავრობა / სრულად რეგულირებადი; აშშ დოლარი ტელესკოპური წინა ჩანგალი f 41 მმ, 135 მმ მგზავრობა - ალუმინის უკანა სახვევი, ცენტრალური გაზის დამშლელი, 130 მმ მგზავრობა
წონა: სიგრძე მმ - სიგანე მმ - სავარძლის სიმაღლე მიწიდან 815 მმ - საწვავის ავზი 18 ლიტრი - წონა (მშრალი, ქარხნული) 175 კგ
