Audi Quattro– ს მუშაობის პრინციპი და მუშაობის პრინციპი

ცნობილი 4X4 Quattro მანქანა... ვინ არ იცის ეს სახელი, ასე ცნობილი ლამაზი მანქანების მოყვარულებს შორის? თუმცა, თუ ეს სახელი თითქმის ლეგენდად იქცა, თქვენ უნდა დააკვირდეთ რას მოიცავს, რადგან ზოგჯერ სასიამოვნო განსხვავებაა Quattro-სა და Quattro-ს შორის!

ასე რომ, ჩვენ ვაპირებთ ვნახოთ Quattro სისტემები, რომლებიც არსებობს Volkswagen ჯგუფის მანქანებზე, რადგან დიახ, ზოგიერთი Volkswagen ასევე სარგებლობს მათგან. ამრიგად, არსებობს სამი ძირითადი სისტემა: ერთი წინა გრძივი ძრავისთვის, მეორე უკანა გრძივი ძრავებისთვის (იშვიათად, R8, Gallardo, Huracan ...) და ბოლო ყველაზე გავრცელებული მანქანებისთვის (განივი ძრავისთვის).

როგორ მუშაობს Quattro-ს სხვადასხვა ტიპები

ახლა მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ Quattro-ს სხვადასხვა ტიპის არქიტექტურასა და ექსპლუატაციას.

Quattro TORSEN გრძივი ძრავისთვის (1987-2010)

A6 გრძივი ძრავით

ტორსენი სიმეტრიულად ზღუდავს სიჩქარის სხვაობას ორ ღერძს შორის (თუ ის შემოიფარგლება 70%-ით, მაშინ შეიძლება გვქონდეს ბრუნვის განაწილება 30% / 70% ან 70% / 30%).

ვაჭრობა: პასიური / მუდმივი

გავრცელება წყვილი ადრე / უკანა : 50% - 50%

(წინა და უკანა ღერძს შორის თანაბარი წევით)

მოდულაცია : 33% / 67% (ან შესაბამისად 67% / 33%) 20% / 80% (ან 80% / 20%) ტორსენის ვერსიის მიხედვით (დამოკიდებულია ტორსენის შესწავლილი კბილებისა და მექანიზმების ფორმაზე)

გამოწვევა: შეზღუდეთ სრიალი წინა და უკანა შორის, რათა შეძლოთ მოლიპულ ადგილებიდან გამოსვლა.

აქ არის ცოტა ტორსენის ინტერიერი, მისი მექანიზმი ხელს უშლის ერთი მხარის შემობრუნებას მეორის გადაადგილების გარეშე, განსხვავებით ჩვეულებრივი დიფერენციალისგან. აქ ძრავა ატრიალებს მთელ დიფერენციალურ კორპუსს (ნაცრისფერში ხაზგასმული), რომელსაც აქვს ორი ლილვი (წინა და უკანა ბორბლები) ერთმანეთთან დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფით, რათა შეზღუდოს მათ შორის სიჩქარის სხვაობა (ცნობილი შეზღუდული სრიალი).

ეს არის ტრანსფერი მუდმივი რომელიც შესაბამისად გადასცემს ბრუნვას ღერძებზე

წინ და უკან სტაბილური

.

ბრუნვის მომენტი იწყება ძრავიდან, გადაეცემა ყუთში და შემდეგ ეს ყველაფერი მიდის პირველ ტორსენის შეზღუდული სრიალის დიფერენციალზე (თორისეპ ამისთვის თორირომ Senიმღერე). ამ დიფერენციალიდან ჩვენ მივდივართ წინ და უკან 50/50 გაყოფით. აქ შეუძლებელია უკანა ან წინა ღერძის მთლიანად გათიშვა, ოთხი ბორბალი ყოველთვის იღებს ბრუნვას, თუნდაც მცირე. ტორსენის დიფერენციალი ოდნავ განსხვავებული იქნება (ამჟამად ვერ დავადასტურებ) ძვირადღირებული ჯიპების ხაზისგან (ოდნავ უფრო შესაფერისი გადაკვეთისთვის): Touareg, Q7, Cayenne.

ორივე წინა და უკანა ღერძს აქვს სტანდარტული დიფერენციალი (სრიალის შეზღუდვის გარეშე), რომელიც ანაწილებს ბრუნვას მარცხენა და მარჯვენა ბორბლებს შორის. მაგრამ არის Quattro-ს ოდნავ უფრო მოწინავე ვერსიები, რომლებიც განკუთვნილია სპორტული ვერსიებისთვის.

დაბოლოს, ბრუნვის ვექტორინგის გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ ESP მუხრუჭებზე დაკვრით, ასე რომ, ის გაცილებით ნაკლებად განვითარებულია ვიდრე Quattro Sport უკანა დიფერენციალის ბრუნვის ვექტორინგი.

Quattro CROWN GEAR (პინიონი / ბრტყელი მექანიზმი) გრძივი ძრავისთვის (2010 -…)

Q7 გრძივი ძრავით

ეს ვერსია (2010 წლიდან) იყენებს სხვა ტიპის გადაცემის საქმეს. ეს საავტომობილო უნარების მოდულაციის საშუალებას იძლევა. ასიმეტრიული სხვადასხვა ღერძებს შორის ბლანტი გადაბმულობის მეტ-ნაკლებად მნიშვნელოვანი ბლოკირების გამო.

ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს არის მუდმივი ტრანსმისია, რომელიც მუდმივად გადასცემს ბრუნვას წინა და უკანა მხარეს (თუმცა, რა თქმა უნდა, ბრუნვის მოდულაცია შეიძლება შეიცვალოს ღერძებს შორის, გადაბმულობის მიხედვით, მაგრამ ყოველთვის იქნება წყვილი, რომელიც მოხდება თითოეულზე. მათ)...

ვაჭრობა: პასიური / მუდმივი

გავრცელება წყვილი ადრე / უკანა : 60% - 40%

(წინა და უკანა ღერძს შორის თანაბარი წევით)

მოდულაცია : 15% / 85% -დან 70% / 30% -მდე, წინა და უკანა ღერძებს შორის მოჭიდების განსხვავებაზე. ეს ასიმეტრიულია, როგორც ხედავთ წინა და უკანა შორის შესაძლო განაწილების დონიდან.

გამოწვევა: ფლირტი BMW-ს მყიდველებთან იმის ახსნით, რომ მათ შეუძლიათ

в

85% ძალა უკანა მხარეს (BMW-ში ჩვენ ყოველთვის 100%)

დიფერენციალის ზარი (სახლი) (შავი მართკუთხედი, რომელიც გარს აკრავს ყველაფერს) უკავშირდება ცენტრალურ ღერძს, რომელიც აღჭურვილია პლანეტარული მექანიზმებით („პატარა ნაცრისფერი ბუდეები“, რომლებიც აკავშირებენ წინა და უკანა ლილვებს, რითაც მივყავართ წინა და უკანა ღერძებთან).

უკანა ღერძამდე მიმავალი მწვანე ლილვი შეიძლება დაერთოს ზარს ნარინჯისფერ არეში ხილული მრავალსართულიანი კლანჩებით. ეს არის ვისკომეტრი (ეს გაძლევთ საშუალებას გქონდეთ შეზღუდული სრიალისხვაგვარად ძირითადი განსხვავება, რომელიც ხელს არ უშლის ცურვას): კავშირი მწვანე და ნაცრისფერ კლატჩებს შორის ხდება იმ შემთხვევაში, თუ არსებობს სიჩქარეში სხვაობა (ეს არის ბლანტი კლაჩის პრინციპი, სალონში ზეთი გაცხელებისას ფართოვდება, რაც საშუალებას იძლევა კლანჭები ერთმანეთს უერთდებიან, რადგან სილიკონი აფართოებს, როცა ცხელდება, ხოლო სიჩქარის სხვაობა კლანჭებს შორის იწვევს აჟიოტაჟს, რომელიც ათბობს სილიკონის ზეთს). ეს იწვევს დიფერენციალური ზარის დაკავშირებას უკანა ღერძის ლილვთან, თუ მათ შორის სიჩქარეში განსხვავებაა.

საწყისი განაწილება არის 60 (უკანა) / 40 (წინ), რადგან ცენტრალური ღერძის გადაცემათა კოლოფი (იისფერი) არ ეხება რგოლებს (ლურჯი და მწვანე) იმავე ადგილას (უფრო შიგნით ლურჯი = 40). % ან მეტი გარეგანი მწვანე = 60%). ბრუნვის მომენტი განსხვავდება ბაზისგან, რადგან არსებობს განსხვავებული ბერკეტის ეფექტი.

მთელი სიმძლავრე გადის შავ ლილვზე, რომელიც კვეთს ლურჯ ლილვს (მიდის წინა ღერძამდე). ეს ატრიალებს დიფერენციალურ კორპუსთან დაკავშირებულ ღერძს და, შესაბამისად, მზის გადაცემებს. მზის ეს მექანიზმები დაკავშირებულია ბრტყელ მექანიზმებთან (ლურჯი და მწვანე "საფრენი ბორბლები").

თუ უკანა ლილვებსა და დიფერენციალურ კორპუსს შორის სიჩქარე სქელდება, სილიკონი: შეერთებები ერთმანეთზეა მიბმული და შედეგად, ძრავის ლილვი პირდაპირ უკავშირდება უკანა ღერძს (ზარის მეშვეობით, რომელიც დაკავშირებულია ძრავთან, მაგრამ ის ასევე ეხება უკანა ღერძს, თუ ბლანტი შეერთება ჩართულია. ამ შემთხვევაში, ჩვენ გვაქვს 85% უკანა ღერძისთვის და 15% წინა ღერძისთვის (სიტუაცია = წინა ღერძზე წევის დაკარგვა).

თეორია ზემოთ და პრაქტიკა ქვემოთ.

Differential Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ...)

ვაჭრობა: აქტიური / არა მუდმივი

გავრცელება წყვილი ადრე / უკანა : 100% - 0%

(წინა და უკანა ღერძს შორის თანაბარი წევით)

მოდულაცია : 100% / 0% -დან 50% / 50% -მდე

სამიზნე ; შესთავაზეთ ყველა წამყვანი მანქანა, რომელიც ზღუდავს მოხმარებას მაქსიმუმამდე, თუნდაც ეს ნიშნავს წარსული მოწყობილობების კეთილშობილების შეწირვას.

წევის რეჟიმი, უმეტესად (ისევე, როგორც Haldex), მთავარი მიზანია მოხმარების შემცირება და, რაც მთავარია, უნაკლო ყოფნა ნებისმიერ რელიეფზე.

ეს ვერსია არის უახლესი ამ წერის დროს, ჩვენ ვსაუბრობთ Crow ბორბლის შეცვლაზე გათიშული მოწყობილობით. ამ უკანასკნელს ნამდვილად შეუძლია უკანა ლილვის გათიშვა, რათა შეძლოს ტრაქციულ ძალისხმევაზე გადართვა და, შესაბამისად, ის აღარ არის მუდმივი ტრანსმისია... ასე რომ, სისტემა ძალიან ჰგავს Haldex-ს, მაგრამ Audi ყველაფერს აკეთებს იმისათვის, რომ ამაზე ვიფიქროთ, როგორც რაც შეიძლება ცოტა. რაც შეიძლება მეტი (ბრენდი, რომელმაც კარგად იცის Haldex-ის გაცილებით დაბალი რეპუტაცია Torsen-თან და Crown Gear-თან შედარებით). ასევე უკანა ღერძის ორივე მხარეს არის ორი საკინძები ცენტრალური ლილვის გამორთვისთვის, რადგან მისი ბრუნვა (თუნდაც ვაკუუმში) ენერგიას მოითხოვს. დიდი განსხვავება ისაა, რომ Torsen / Crown Gear არის თვითშენარჩუნებული და ძალიან გამძლე, მაშინ როდესაც ეს სისტემა უნდა კონტროლდებოდეს კომპიუტერით, რომელიც დაკავშირებულია სენსორების დიაპაზონთან. ამიტომ, ის პოტენციურად ნაკლებად საიმედოა, მაგრამ ასევე ნაკლებად გამძლეა, რადგან დისკები შეიძლება გაცხელდეს (ის ასევე შეზღუდულია 500 ნმ ბრუნვის მომენტით, განსხვავებით კლასიკური Quattro-სგან Torsen-ით).

ეს მოწყობილობა საოცრად ახლოსაა Macan-ზე ხელმისაწვდომ პორშეს სისტემასთან, მაშინაც კი, თუ ბრენდები ყველაფერს აკეთებენ წყლის დასაბინადებლად და თითქოს არაფერი აქვთ საერთო (სინამდვილეში, ეს ასე არ არის, ბევრი ელემენტის მასალა იგივეა, და ხშირად ZF. რომელიც ყველაფერს აპროექტებს)... მეტიც, თითქმის იგივე პრინციპია, გარდა იმისა, რომ პორშეს დიფერენციალი იძლევა წევის ან წევის გამოყენების საშუალებას (მხოლოდ წევა ან 4X4 Quattro Ultra-ზე გადართვის მრავალდისკიანი დიფერენციალით) .

მისი მუშაობის წესით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს XDrive-ის სრულიად საპირისპიროა, რადგან BMW-ს მოწყობილობა განუწყვეტლივ აკავშირებს ძრავას უკანა მხარეს და საჭიროების შემთხვევაში წინა ღერძს ამაგრებს გადაცემათა კოლოფს. აქ წინა ღერძი ყოველთვის დაკავშირებულია და საჭიროების შემთხვევაში უკანა ღერძი უკავშირდება გადაცემის ჯაჭვს და შთანთქავს ბრუნვის 50%-ს.

როდესაც უკანა ღერძზე გამოვლენილია წევის დაკარგვა, უკანა ღერძის ლილვი დაკავშირებულია გადაცემის ჯაჭვთან.

აქ არის ცნობილი გადართვის "დიფერენციალი" (წითელი - clutch)? სამწუხაროდ, ის შემოიფარგლება 500 ნმ ბრუნვის მომენტით, რაც ადასტურებს მის ნაკლებ წევას ძველ კარგ Quattro-სთან შედარებით Torsen-თან შედარებით.

2018 Audi Q5 quattro Ultra როგორ მუშაობს ახალი ცენტრალური საკეტი - Audi [ძველი ტორსენი] დიფერენციალური AWD

Quattro განივი ძრავისთვის

Q3 განივი ძრავა

ვაჭრობა: აქტიური / არა მუდმივი

გავრცელება წყვილი ადრე / უკანა : 100% - 0%(წინა და უკანა ღერძს შორის თანაბარი წევით)

მოდულაცია : 100% / 0% -დან 50% / 50% -მდე

მიზანი: შევთავაზოთ ოთხბორბლიანი ამძრავის შეთავაზება ჯგუფის მცირე მანქანებზე, აღჭურვილობის მწარმოებლის Haldex / Borgwarner-ის წყალობით.

აქ არის Audi TT, მაგრამ ის ყველასთვის ერთნაირია.

Haldex 5. Generation - როგორ მუშაობს

აქ ყველაფერი სულ სხვაგვარადაა, ვინაიდან სულ სხვა არქიტექტურასთან გვაქვს საქმე. განივი განლაგება ოპტიმიზაციას უკეთებს მანქანაში არსებულ სივრცეს მანქანის ბალანსის საზიანოდ (გახსოვდეთ, რომ აქ ჩვენ გვავიწყდება დიდი ბლოკები და დიდი, ძალიან გამძლე ტრანსმისია!).

მოკლედ, ყველაფერი, როგორც ყოველთვის, იწყება შიდა წვის ძრავით/გადაცემათა კოლოფით. გამოსავალზე გვაქვს დიფერენციალი, რომელიც სრულად ბრუნავს და ამოძრავებს გადაცემის ცენტრალურ ლილვს დიაგრამაში მეწამულში მითითებული მექანიზმის მეშვეობით. ამრიგად, წინა დიფერენციალური ნაწილი იყოფა ორ ნაწილად მარცხენა და მარჯვენა ბორბლებისთვის.

წინა და უკანა დამაკავშირებელი გადაცემის ლილვის ბოლოს არის ცნობილი Haldex, რომელიც ასე საკამათოა მცოდნეებისთვის. მართლაც, ყველამ (უფრო სწორად, ადამიანები, რომლებსაც აინტერესებთ მანქანები) კარგად იცნობენ Haldex / Torsen მეომარს ...

სინამდვილეში, Torsen-ს და Haldex-ს არ აინტერესებთ, რომ ერთი არის შეზღუდული მოცურების დიფერენციალი, ხოლო მეორე არის ელექტრონულად მოქმედი მრავალსაფეხურიანი გადაბმულობის სისტემა (ჰიდროელექტრო), რომელიც, შესაბამისად, ცდილობს დიფერენციალის როლის შესრულებას.

ამ კონფიგურაციით, ავტომობილი ვერ მიიღებს ბრუნვის 50%-ზე მეტს უკანა ღერძზე და ამის გაგება ადვილია ზემოთ მოცემული სურათის დათვალიერებით.

გარდა ამისა, მუშაობა ძირითადად შესრულებულია წევის რეჟიმში, ხოლო უკანა ნაწილი შეიძლება მთლიანად დაიხუროს დამატებითი ბრუნვის მიღების გარეშე: Haldex გამორთულია და აღარ არის კომუნიკაცია ცენტრალურ ლილვებსა და უკანა დიფერენციალს შორის.

Haldex / Torsen განსხვავება?

მათ შორის განსხვავებები მნიშვნელოვანია. Torsen არის პასიური დიფერენციალი, რომელიც მუშაობს მექანიკურად და ავტონომიურად. ის უზრუნველყოფს მუდმივ ბრუნვას ორივე ღერძზე (ბრუნი მომენტი იცვლება, მაგრამ ძალა ყოველთვის გადადის ყველა ბორბალზე). Haldex-ს ესაჭიროება კომპიუტერი და აქტივატორები სამუშაოდ და მისი მთავარი ამოცანაა საპასუხოდ მოქმედება.

სანამ Torsen მუდმივად მუშაობს, Haldex ელოდება წევის დაკარგვას ჩართვის დაწყებამდე, რაც იწვევს მცირე დროის გათიშვას, რაც ამცირებს მის ეფექტურობას.

გარდა ამისა, Torsen-ისგან განსხვავებით, ეს სისტემა დისკების ხახუნის გამო გაცილებით სწრაფად თბება: შესაბამისად, თეორიულად ნაკლებად გამძლეა.

Quattro Sport / ვექტორული გრაფიკა / ბრუნვის ვექტორი

გამოწვევა: გააუმჯობესოს მანქანის ფუნქციონირება მოსახვევებში და შეზღუდოს აუდის (რომლის ძრავა ზედმეტად წინ არის) გამოწვეული ბუნებრივი გაუმართაობა.

აქ არის ან Torsen ან Crown Gear დიფერენციალი.

Quattro Sport შედგება ბევრად უფრო დახვეწილი სპორტული დიფერენციალისაგან უკანა მხარეს. მართლაც, ეს უკანასკნელი გვაძლევს საშუალებას შემოგთავაზოთ ცნობილი ვექტორული წყვილი (რომელიც ჩვენ ჩვეულებრივ ვიცით ინგლისურად: Torque Vectoring. დააწკაპუნეთ აქ, რომ გაიგოთ მეტი ოპერაციის შესახებ).

ეს უკანასკნელი შედგება სპირალურად განლაგებული მრავალფირფილიანი კლატჩებისა და პლანეტარული მექანიზმებისგან.

დააწკაპუნეთ აქ მეტის გასაგებად

Quattro ევოლუცია: სინთეზი

გრძივი Quattro ევოლუცია: en bref

განივი ან უკანა ძრავიანი მანქანების გარდა, Quattro სისტემა უკვე მეექვსე თაობაშია. მაშასადამე, იგი მოიცავს მანქანის ყველა ბორბლის გაცოცხლებას გადამცემი ლილვებისა და მრავალი დიფერენციალის დახმარებით.

პირველი თაობა გაჩნდა 80-იანი წლების დასაწყისში (ზუსტად 81), ჰქონდა 3 დიფერენციალი: ერთი კლასიკურ წინა, ორი ცენტრში და უკანა, რომლის ჩაკეტვაც შეიძლებოდა (მოცურების და მოდულაციის გარეშე, იკეტება).

ეს იყო მეორე თაობაში, როდესაც ცენტრალური დიფერენციალი განასახიერებდა Torsen-ს, შეზღუდული მოცურების დიფერენციალს და აღარ არის ერთადერთი დიფერენციალური საკეტი. ამის შემდეგ, წინა/უკანა სიმძლავრე მოდულირდება 25% / 75% ან პირიქით (75% / 25%), ნაცვლად 50/50-ის დაბლოკვისა, როგორც პირველ თაობაში.

შემდეგ ტორსენი უკანა ღერძზეც მიიწვიეს მესამე თაობიდან, რადგან იცოდნენ, რომ ეს უკანასკნელი მხოლოდ 8 წლის Audi V1988-ზე იყო გამოყენებული (ეს არის მომავალი A8, მაგრამ მას სახელი ჯერ არ მიუღია).

მეოთხე თაობა ოდნავ უფრო ეკონომიურია (არა მხოლოდ Audi V8-ის მსგავსი ძვირადღირებული ლიმუზინების მიწოდება) კლასიკური უკანა დიფერენციალით (რომელიც შეიძლება ელექტრონულად დაიბლოკოს, შესაბამისად მუხრუჭები ESP-ის საშუალებით).

ამგვარად, სისტემა განვითარდა და დღემდე ინარჩუნებს იგივე ფილოსოფიას ცენტრალური ტორსენის უნარის გაუმჯობესებით, მუდმივად ცვალოს გადაცემული ბრუნვის მომენტი წინა და უკანა ღერძებს შორის (ახლა 85%-მდე მექანიკურად ღერძზე და 100%-მდეც კი ESP-ის მოქმედების წყალობით. მუხრუჭებზე, რაც თითქმის ისეთივე სასიამოვნოს ხდის სისტემის მუშაობას, როგორც სუფთა ელექტროსადგურის შემთხვევაში).

შემდეგ მოვიდა სპორტული დიფერენციალი (დამონტაჟებული ღერძზე, ეს არ არის წინა / უკანა დიფერენციალი, არამედ მარცხენა / მარჯვენა) სურვილისამებრ უკანა ღერძზე ან ზოგიერთ სპორტულ მანქანაზე (S5 და ა.შ.). ეს არის ცნობილი ბრუნვის ვექტორინგის ტექნოლოგია, რომელიც საკმაოდ პოპულარულია ყველა პრემიუმ მწარმოებელში, ის მხოლოდ Quattro-ს არ უკავშირდება.

შემდეგ მოვიდა Quattro Ultra (ჩვენ ყოველთვის ვსაუბრობთ გრძივი ინჟინერიის მანქანებზე), რომელიც შექმნილია საწვავის მოხმარების შესამცირებლად. აღარ არის მუდმივი გადაცემათა კოლოფი, ის შეიძლება მთლიანად განცალკევდეს (უკანა ღერძი აშკარად) ენერგიის დაზოგვის მიზნით.

ასე რომ, თუ შევაჯამებთ (ვიცოდეთ, რომ თარიღების დემარკაცია ყოველთვის აშკარა არ არის, რადგან პერიოდი შეიძლება მოიცავდეს მანქანებს Quattro-ს რამდენიმე თაობით. მაგალითი: 1995 წელს Audi გაიყიდა Quattro 2, 3 ან 4 ...) :

• 1 თაობა Quattro: 1981 - 1987 წწ
• Quattro მე-2 თაობის Torsen: 1987 - 1997 წწ
• 3 თაობა Torsen Quattro: 1988 - 1994 (მხოლოდ A8 წინაპარზე: Audi V8)
• Quattro მე-4 თაობის Torsen: 1994 - 2005 წწ
• Quattro მე-5 თაობის Torsen: 2005 - 2010 წწ
• Quattro მე-6 თაობის Crown Gear: 2011 წლიდან
• Quattro თაობა 7 Ultra (პარალელური მე-6 თაობის): 2016 წლიდან

Quattro Transversal-ის ევოლუცია: მოკლედ

Audi / Volkswagen ჯგუფი ასევე ყიდის ბევრ პოპულარულ ჯვარედინი მანქანას (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran და ა.შ.), ამ მოდელებისთვის საჭირო იყო ოთხბორბლიანი ამძრავის შეთავაზება.

აქ არის Quattro-ს შეთავაზება Volkswagen-ისთვის, Seat-ისთვის და Skoda-სთვის, რადგან ის აღარ არის ის ნამდვილი Quattro, რომელსაც პურისტები თაყვანს სცემენ.

თუ მოწყობილობა საკმაოდ ნელა რეაგირებდა მის დაწყებაზე (უკანა ღერძის გააქტიურება), მაშინ მას შემდეგ იგი მნიშვნელოვნად დაწინაურდა დღევანდელ მეხუთე თაობასთან. თუმცა, ის ლოგიკურად ნაკლებად რთული და დაკალიბრებულია ვიდრე Quattro გრძივი ძრავისთვის, რომელიც განკუთვნილია ყველაზე მდიდრული მანქანებისთვის. ეს მოწყობილობა შვედებმა გამოიგონეს და არა Audi-მ.

პორშეს კავშირი?

მაშინაც კი, თუ Porsche ყველაფერს აკეთებს მის დასათრგუნად, Quattro-ს ძრავები ძალიან დათმობაა, თუ არა თვითმყოფადობა. კაიენზე საუბრისას, ჩვენ ნამდვილად შეგვიძლია ვისაუბროთ Quattro-ზე. Macan-მა უბრალოდ შეცვალა ცენტრი Haldex სისტემით, რომელიც თითქმის იდენტურია Quattro Ultra-ს (მოხსნადი Torsen). განსხვავება აქ არის ის, რომ ჩვენ შეგვიძლია გავაგზავნოთ 100% წინ ან უკან, Quattro ultra შემოიფარგლება მანქანის წევად გადაქცევით. ის სხვაგვარად იდენტურია არჩევითი Vectoring უკანა დიფერენციალის და PDK გადაცემათა კოლოფისა, რომელიც რეალურად არის S-Tronic (პლუს მიერ მოწოდებული ZF). მაგრამ შშშ, გამასაყვედურებენ, თუ ეს გამოვა...