ჩვენ ვიმოძრავეთ: Kawasaki Ninja H2 SX
ცხადია, Kawasaki H2-ისთვის და მით უმეტეს, სპეციალური R ვერსიისთვის, ისინი იშვიათად არიან და იქნებიან გზებზე. შემდეგ Kawasaki-მ გადაწყვიტა, რომ მათ სჭირდებოდათ რაღაც, რაც გზაზე იქნებოდა, იქნება ეს გზატკეცილი თუ მთის უღელტეხილი, Porsche სედანი. დაე, ეს იყოს სპორტული მოგზაური!
ლისაბონში გამართულმა მსოფლიო პრეზენტაციამ არაერთხელ ხაზგასმით აღნიშნა, რომ H2 SX არ არის მხოლოდ H2 დამატებითი სავარძლით და უფრო მაღალი საქარე მინით, არამედ სრულიად ახალი მოტოციკლი მეორე თაობის ტურბოძრავით - ისინი ამბობენ, რომ ეს არის "ზედამუხტული დაბალანსებული ძრავა". ძრავა'. H2-ით მათ სურდათ ხმის ბარიერის გარღვევა და H2 SX-ის შემუშავებისას ისინი ეძებდნენ ბალანსს შესრულებასა და გამოყენებადობას შორის - გზაზე სიჩქარის შეზღუდვის გარეშე და გზაზე მგზავრთან ერთად, გვერდითი ჩანთებით - და კიდევ. ეკონომიურობა: დაპირებული საწვავის მოხმარება 5,7 ლიტრი 100 კილომეტრზე, რაც შედარებულია Z1000SX-ის ან Versysa 1000-ის მოხმარებასთან. პრაქტიკაში ის შვიდ ლიტრამდე იხრება გზაზე (რაც ნამდვილად საკმაოდ წესიერი იყო, ტემპის გათვალისწინებით) და რბოლაზე. ტრეკზე ... ჰმ, თუ არ ვცდები, სრული დროზე, მიმდინარე მოხმარების ჩვენება აჩვენებს ნომრებს 4 და 0. მძიმეები არ არის. 40 მაშინ.
უკვე გეშინიათ, როგორ იქცევიან 200 ტუმბოიანი ჯიხვი? მიუხედავად იმისა, რომ დაწერილი არ იძლევა გარანტიას, რომ ეს ველოსიპედი არის ყველასთვის, ვინც ჩააბარა A კატეგორიის გამოცდა, არსებობს ორი ფაქტი თქვენი სადაზღვევო კომპანიის მხრიდან. ჯერ ერთი, 80-იანი წლების იაპონური „ტურბოებისგან“ განსხვავებით (მათ ოთხივე მსხვილი იაპონური მწარმოებელი გვთავაზობდა), გამონაბოლქვი აირების ნაცვლად დამტენი ამოძრავებს მექანიკურ შეერთებას, ანუ კომპრესორს და მეორეც, დღეს სიმძლავრეა. კონტროლდება ელექტრონულად: წევის კონტროლი, სისტემა უსაფრთხო და უკომპრომისო დასაწყებად და როცა საქმეები გეგმის მიხედვით არ მიდის, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა. ასევე არის სიჩქარის გადაცემის სწრაფი სისტემა, კრუიზ კონტროლი, ძრავის სამი განსხვავებული პროგრამის არჩევანი, ძრავის რეგულირებადი მუხრუჭი, გამაცხელებელი ბერკეტები, მრავალფუნქციური დისპლეი და მრავალი სხვა. სინამდვილეში, დღეს სულ უფრო გავრცელებულ „ტექნიკებს“ შორის მხოლოდ ელექტრონულად რეგულირებადი საკიდარი (რომელიც წელს ZX-10R-ში დამონტაჟდა) და ელექტრო რეგულირებადი საქარე მინა აკლია.
ძალიან სწრაფად შევეჩვიე დაფას, სადაც არის მხოლოდ გამაფრთხილებელი ნათურები, ვთქვათ წერენ, 13 და ასევე არის თხევადკრისტალური დისპლეი, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს მისი ჩვენება (სპორტული, ტურისტული, შავი და თეთრი ან პირიქით. .) და გადამრთველები - მარცხენა მხარეს მართავ მათ, თუ არ გამოვტოვებდი, 12-მდე. ერთადერთი შემაშფოთებელი ის არის, რომ კრუიზ კონტროლის ღილაკები ძალიან შორს არის მარჯვნივ; ცერა თითით რომ მიაღწიოთ მათ, საჭე ნაწილობრივ უნდა ჩამოწიოთ.
H2 SX - კომფორტული ძრავა გზაზე? დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად არის თქვენი აბსოლუტური კომფორტი ნული. შეჩვეული რომ იყავით იმ პოზიციაზე, როცა სხეული ოდნავ ეკიდება ხელებზე, ალბათ არ წუწუნებთ და პირველი ფოტოსესიამდე 100 კილომეტრის გავლის შემდეგ უკვე ვიგრძენი მკლავებიც და დუნდულებიც. იფიქრეთ რა გზებზე მოგწონთ სიარული; თუ ეს არის გზები გრძელი, სწრაფი კუთხით და ხარისხიანი გრუნტით, რომლებზეც შეგიძლიათ იმოძრაოთ საკმარისი სიჩქარით, რათა დაისვენოთ თქვენი სხეული ქარისგან, H2 SX თქვენთვისაა. თუ თქვენი ამჟამინდელი ველოსიპედი არის ტურისტული ენდურო და მოგწონთ პეტროვა ბრდოს სიარული, მაშინ ცოტა ნაკლები. შედარებისთვის სავარძელი უფრო თავდაყირა დგას ვიდრე H2-ზე და ასევე უფრო თავდაყირა ვიდრე ZZR 1400. კორპუსის ქვედა ნაწილი კარგად არის დაცული ქარისგან, ზედა აღწევს საქარე მინის სიმაღლეს და რაც მთავარია. მისასალმებელია, რომ ჩაფხუტის გარშემო არ არის შემაშფოთებელი ტურბულენტობა.
ჩვენ არ წავედით Autodromo do Estoril-ზე სწრაფი წრეების სერიის გამო. ასაფრენი ბილიკის გაშვება გამიზნული იყო მხოლოდ ფრენის შესრულების, დამუხრუჭების და კონუსებს შორის ტარების შესამოწმებლად; თუმცა, ამ მონაკვეთებს შორის, ჩვენ "თავისუფალი" ვიყავით ტრასაზე და შევძელით გადაგვემოწმებინა, რამდენად იმალება ნამდვილი ნინძას გენეტიკა SX-ში. "გაშვების კონტროლის" ტესტი არის ის, რისთვისაც ორმაგს გადავიხდი გარდალენდში. მაგრამ იცით რა არის ყველაზე საინტერესო? ეს აჩქარება 0-დან 262-მდე ან 266 კილომეტრამდე საათში (ჩვენ გვქონდა მხოლოდ ორი მცდელობა) ელექტრონულად ნაკლებად სტრესულად გამოიყურება, ვიდრე ველოდი. უბრალოდ გეჩვენებათ, რომ ტვინი სადღაც ჩამორჩება საწყის-დასრულების სიბრტყის დასაწყისში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, სარბოლო ტრასაზე ჩატარებული ტესტიდან კიდევ ორ დასკვნას გამოვყოფ: მას შემდეგ, რაც მესამე სიჩქარით ვატარე ბოლო მარჯვენა კუთხეში, ფინიშის ხაზში სიჩქარე იყო 280 კილომეტრი საათში. მეექვსე სიჩქარით რომ გავიარე იგივე კუთხე, ანუ გაცილებით დაბალ ბრუნზე, დამუხრუჭებამდე სიჩქარე ისევ 268 კილომეტრი იყო საათში! ვიმედოვნებთ, რომ ეს საკმარისად მეტყველებს იმაზე, თუ როგორ გამოდის ძალიან კარგად გაძლიერებული inline-four დაბალი ბრუნის დიაპაზონიდანაც კი. და კიდევ ერთი: როცა ავირჩიე პროგრამა ძრავის საშუალო სიმძლავრის დონით (საშუალო), მოგზაურობა კი არ შენელდა, არამედ „დამშვიდდა“; თითქოს, დროსელის პასუხის გარდა, შეჩერებაც შეიცვლებოდა (მაგრამ ასე არ მოხდა). ასე რომ, თუ გზაზე არ გეჩქარებათ, საშუალო პროგრამა უფრო მოსახერხებელი არჩევანია უფრო კომფორტული მგზავრობის სასარგებლოდ.
დასკვნის ნაცვლად, კეთილგანწყობილი რჩევა: თუ თქვენი საყვარელი ადამიანი ერთ-ერთია, ვინც დროულად იყიდა და გაყიდა ბიტკოინები და ახლა სურს აისრულოს თავისი ოცნება და შეიძინოს მოტოციკლი - მაგრამ რადგან ფული არ არის პრობლემა, მას სურს იყიდოს H2. ახლავე ... გადაყლაპე ნერწყვი, ადექი მუხლებზე და დაუდე საქორწინო ბეჭედი. ან ანდერძი მაინც დაწერე. ეს არის ძრავა გამოცდილი ადამიანებისთვის!
