Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: უკან ცენტრში - სპორტული მანქანები

ვიღაცამ შეიძლება დაიჭყიტოს ცხვირი, როდესაც ხედავს ორ სპორტულ მანქანას ერთად, რომლებიც ფაქტობრივად წარმოადგენენ ორი საუკეთესო ათწლეულის საუკეთესო იტალიური სპორტული ავტომობილების ინდუსტრიას, გასული საუკუნის სამოციან წლებში. მიურა და სამოცდაათიანი ამისთვის BB... მაგრამ, ამ ორი ისტორიის დეტალების დათვალიერებისას, რომლებიც არ იკვეთება, მაგრამ იკვეთება, ჩვენ გვესმის, რამდენად გონივრულია მათი გაერთიანება, ვიდრე ერთი შეხედვით ჩანს.

დასაწყისისთვის, ჩვენს სერვისში არსებული ორი მონსტრი არის მათი შესაბამისი მოდელების ყველაზე მნიშვნელოვანი ევოლუცია (მე არ განვიხილე 512 BBi 12-ლულიან Sant'Agata კარბუტერებთან შედარებით), მაგრამ უპირველეს ყოვლისა, წელი, როდესაც "Miura" ვარიანტები” შეწყვიტა წარმოება BB-მა (არა 512, არამედ 365 GT4, ან მშვენიერი ბერლინეტა ფერარის პირველი სერია) დაიწყო მოგზაურობა სპორტულ ბაზარზე, რამაც გამოიწვია აჟიოტაჟი გულშემატკივრებში, ისევე როგორც Miura. შესრულებულია შვიდი წლის წინ.

მაგრამ იმისათვის. 1965 წელს ტურინის საავტომობილო შოუზე სტენდზე Lamborghini ინოვაციური შასი PT 400 ასოებით (ანუ 4 ლიტრიანი განივი უკანა) ფოლადის ჩარჩოთი და ლითონის კონსტრუქციით და სხვადასხვა განათების ხვრელებით, ერთი შეხედვით მსგავსი რბოლის მანქანებში, კარგად მუშაობდა. ეს მექანიკური ხელოვნების ნიმუში (ახლა ეკუთვნის ორმა ამერიკელმა კოლექციონერმა ჯო საკიმ და გარი ბობილეფმა) შეიქმნა ინჟინრის მიერ. ჯან პაოლო დალარა (ვეირონის შასის შემქმნელი დღეს) 12 ლიტრიანი 3.9 ცილინდრიანი ძრავის (3.929 კუბური მეტრი, 350 ცხენის ძალა 7.000 ბრუნი / წთ) განთავსება გვერდითი ცენტრის პოზიციაში, რომელიც შექმნილია არა ინჟინერის მიერ. ჯოტო ბიზარარინი.

ეს წარმავალი გარეგნობა, რამაც გამოიწვია სპორტული მანქანების მოყვარულებს შორის, მოელოდა ტენდენციის აშკარა ცვლილებას, რომ ასეთი შასის მქონე მანქანა (რა თქმა უნდა, მიურა) სპორტის მანქანების სამყაროში აურზაურს გამოიწვევდა. პირველი Miura, P400, გამოჩნდა 1966 წელს ჟენევის საავტომობილო შოუზე და გამოეხმაურა იმ შასის სენსაციას და წარმატებას, რომელსაც ის ატარებდა. მან ყველა მონაწილე დაძველდა თვალის დახამხამებაში თავისი ფუტურისტული ხაზებით (იმ დროისთვის), გამარტივებული და მიწაზე დაწოლილი, შექმნილი ახალგაზრდა კაცის მიერ. მარჩელო განდინი, ექსტრავაგანტული ხსნარით - ორი დიდი კაპოტი, რომელიც წიგნივით იხსნება, აშორებს მანქანის მექანიკურ საიდუმლოებებს და ცენტრში თითქმის შიშველს ტოვებს შიდა სტრუქტურას. რევოლუციურმა მექანიკურმა მიდგომამ, რაზეც ჩვენ ვისაუბრეთ, ასევე დაეხმარა მას მარსიანად.

მექანიკაზე საუბრისას უნდა აღინიშნოს, რომ მთელი ჯგუფის შესანარჩუნებლად ძრავა შიგნით ორი ღერძი (ამ შემთხვევაში პრობლემა უკანა ღერძია) სტრადა) სიჩქარის Miura P400 ცილინდრის ბლოკის ბოლოში. მანქანის პირველი სამი ასლის წარმოების შემდეგ, ინჟინერმა დალარამ (დაეხმარა მიურას პროექტში ინჟ. პაოლო სტანზანი და ახალი ზელანდიის საცდელი პილოტი ბობ უოლესი) მიხვდა, რომ ძრავის საათის ისრის ბრუნვა (როდესაც მანქანას მარცხნიდან უყურებთ) არ აძლევს ძრავას შეუფერხებლად მუშაობის საშუალებას. ბრუნვის მიმართულება შემობრუნდა ენერგიის უფრო რეგულარული მიწოდებისთვის. რეზერვუარის განთავსება სალონის კაბინეტსა და წინა გამწოვს შორის, რომელიც თავდაპირველად კოლუმბის კვერცხს წარმოადგენდა წონის განაწილების ოპტიმიზაციისათვის, რეალურად შეუქმნა პირველი სერიის მიურას (475 ერთეული 1966 წლიდან 1969 წლამდე), როგორც სატანკო ცხვირის ელვის გამო თანდათანობით დაცლა, რომელმაც დიდი სიჩქარით დაიწყო "ცურვა", რის გამოც წინა ბორბლებმა დაკარგეს საჭირო ძალაუფლება და მიმართულების სტაბილურობა.

Le შესრულება მაღალხარისხიანმა მიურამ (მაქსიმალური სიჩქარე 280 კმ / სთ) ეს პრობლემა აშკარა გახადა, იმის გათვალისწინებით, რომ იმ დროს მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი გზის მფლობელები, რა თქმა უნდა, არ შემოიფარგლებოდნენ მისი გასეირნებისთვის. ამ მხრივ, პირველი P400 Miura სერიის კიდევ ერთი მინუსი იყო დამუხრუჭება (რისი დანახვაც მე თვითონ შემეძლო, შიშით მილანიდან სანტა -აგატაში მოგზაურობის დროს): პირველ ვერსიაზე დამონტაჟებული სისტემა არ აძლევდა ამ მხეცის სრული სიმძლავრის გამოყენებას და ზეწოლას რეაქციას. პედლებზე შეზღუდული და გვიან იყო. ეს ადრეული ახალგაზრდული პრობლემები ნაწილობრივ იქნა განხილული Miura– ს მეორე გამოცემაში, 400 P 1969 S, დამტკიცების წყალობით საბურავები უფრო ფართო და სამუხრუჭე სისტემის ახლით აღჭურვა დისკები თვითმმართველობის ვენტილაცია დიდი დიამეტრით. იქ უფლებამოსილება ძრავა, შეკუმშვის თანაფარდობის მარტივი გაზრდის წყალობით (რომელიც გაიზარდა 9,5: 1 -დან 10,4: 1 -მდე), გაიზარდა 350 -დან 370 ცხ.ძ. -მდე, ისევ 7.000 rpm- ზე და სიჩქარე გაიზარდა კარგ 287 კმ / სთ -მდე. კარბურატორები Weber 40 IDA 30 სამმაგი სხეული, პრაქტიკულად კონკურენციისთვის, შეცვლილია ბენზინის პატარა დაუწვავი ავზით, რათა გადალახოს პირველი სერიის ნაკლოვანებები.

P 400 S აწარმოებდა (სულ 140 ცალი), მაშინაც კი, როდესაც Miura- ს საბოლოო ვერსია 1971 წელს იყო წარმოდგენილი, ყველაზე სრულყოფილი და სრულყოფილი (და დღეს ასევე ყველაზე მოხსენიებული და მოთხოვნადი): P400SV... ეს გაბრაზება საბოლოოდ დაიკარგა წარბები ფარების ირგვლივ (გარდა იმ იშვიათი შემთხვევებისა, როდესაც მყიდველს მაინც სურდა ეს დამაფიქრებელი გისოსები, როგორც ეს მოხდა ჩვენი სერვისის მოდელის მიერ, რომელიც შექმნა თავად ფერუჩიო ლამბორჯინიმ), ფრთები უკანა ნაწილი გაფართოვდა ახალი 235/15/60 საბურავების დასაყენებლად, რამაც მას კიდევ უფრო სენსაციური მარცვალი მისცა და ძრავა 385 ცხენის ძალით. 7.850 rpm– ზე, რამაც საშუალება მისცა SV– ს გადაადგილება საოცარი სიჩქარით 295 კმ / სთ (და ჩვენ ვსაუბრობთ 1971 წელს).

შემდეგ, პრესტიჟული კარიერის შემდეგ, რომელიც თითქმის შვიდი წელი გაგრძელდა (რომელშიც ბევრი ცნობილი ადამიანი, როგორიცაა კლაუდიო ვილა, პატარა ტონი, ბობი სოლო, ჯინო პაოლი, ელტონ ჯონი და დინ მარტინი, ასევე მონარქები, როგორიცაა იორდანიის მეფე ჰუსეინი ან მოჰამედ რეზა ფახლავი მათ გამოიყენეს როგორც პირადი მანქანა), რევოლუციონერმა მიურამ დატოვა სცენა 72 წლის ბოლოს (ბოლო 150 P 400 SV მოდელიდან, შასის ნომერი 5018, გაიყიდა 73 წლის გაზაფხულზე), მისი იდეალური ანტაგონისტი. Ferrari 365 GT4 BB, წარმოებაში შევიდა.

შემდეგ დრო იყო მარანელოს მექანიკური მიდგომის რადიკალური ცვლილებისთვის: პირველი გაუბედავი მცდელობის შემდეგ თორმეტი ცილინდრი 250 LM– დან, რომელიც პრაქტიკულად დარჩა გზად ადაპტირებული სპორტული ავტომობილი, Ferrari– მ ძრავა კვლავ 365 GT / 4 BB– ზე გადაიტანა, ამჯერად იმაზე ბევრად უფრო „მნიშვნელოვანი“ გადაადგილებით (4.390,35 კუბ.მ.). Le Mans და წინა 6 ცილინდრიანი Dino 206 GT, მძღოლის უკან, წონის განაწილების გასაუმჯობესებლად და, შესაბამისად, რეგულირება და გზის დაცვა. ამრიგად, 365 GT4 BB იყო პირველი 12 – ცილინდრიანი გზა Ferrari– ს, რომელსაც ძრავა ჰქონდა მძღოლის უკან.

ეს იყო დიდი გარღვევა ახლის მიერ შემოტანილი ბერლინეტელი მოკრივე მარანელოს მიერ, მგზნებარე მანქანა მჭიდრო და მკვეთრი ხაზებით, დაბალი და აგრესიული, თითქოს დაბალი დანა იყოს. მაგრამ სიახლეები აქ არ შეჩერებულა: 365 GT4 BB, ფაქტობრივად, ასევე იყო პირველი გზაზე მყოფი Ferrari ბოქსერის ძრავით. სინამდვილეში, ეს რევოლუციური 12 ცილინდრიანი ძრავა არ იყო ბოქსერის ძრავა, არამედ V- ფორმის (ან ბოქსერის) 180 გრადუსიანი ძრავა, რადგანაც დამაკავშირებელი წნელები წყვილ-წყვილებით იყო დამონტაჟებული იმავე შახტის საყრდენზე, ვიდრე ცალკეულ საყრდენებზე. თითოეული დამაკავშირებელი ჯოხი. (როგორც ამას კრივის სქემა მოითხოვს). ეს ინოვაციური ძრავა ისესხება პირდაპირ Ferrari– ს ფორმულა 3 – ის გამოცდილებით 1969 ლიტრიანი ძრავით, რომელიც შეიქმნა მაურო ფორგიერის მიერ 1964 წელს (ფერარის შემდეგ, 512 F1 უკვე მოხვდა ტრასაზე XNUMX– ში მოწინააღმდეგე ცილინდრიანი ძრავით). ასევე ნებადართულია მნიშვნელოვნად შემცირება ბარიცენტრი მანქანიდან გადმოსული.

1971 წლის ტურინის საავტომობილო გამოფენაზე პირველად გამოჩენისთანავე, ახალი ბერლინეტა შოკისმომგვრელი იყო Ferrari– ს მოყვარულთა კოლექტიური წარმოსახვისთვის და კარგად იყო აღჭურვილი, რომ მოკლე დროში მოეპოვებინა ყველაზე მომხიბლავი მიმოხილვები მომხმარებლებისგან, რომლებმაც უკვე გამოსცადეს მისი მაღალი ლიმიტები. წინა დეიტონა. თუმცა, ახალი მანქანა წარმოებაში არ შევიდა 1973 წლის დასაწყისში. ბერლინეტა ბოქსერის "ბრტყელი თორმეტი" სიმძლავრემ, თუმცა, ანაზღაურა ეს შეფერხება: 4,4 ლიტრი მოცულობიდან ფერარის ინჟინრებმა მოახერხეს თითქმის 400 ცხენის ძალის "გამოწურვა" (380 ცხენის ძალა 7.700 rpm). ამრიგად, 365 GT / 4 BB ემზადებოდა ფერარის მკაცრი მხარდამჭერების უმაღლესი შესრულების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. ნათქვამია, რომ მარანელოს ამ სუპერ მანქანის უახლესი ევოლუციით, ჟილ ვილნევ იგი მიჩვეული იყო მონტეკარლოს სახლიდან "მშვიდად" გადასვლას მარანელოში, 512 BB- ს ამჯობინებდა მისი შვეულმფრენი, რადგან მისი თქმით მგზავრობის დრო თითქმის იდენტური იყო.

მითოლოგიას რომ თავი დავანებოთ, BB არის დღევანდელი დღის ერთ -ერთი უსაყვარლესი ფერარი: მისმა აგრესიულობამ, რომელსაც მხოლოდ ყველაზე გამოცდილი შეუძლია გაართვას თავი, გახადა ის დამპალი და აღტაცებული ობიექტი, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს შფოთვა და შური მანქანების მოყვარულთა უმეტესობაში. მისი შემაშფოთებელი ხაზები, წინა კაპოტის ზედაპირი და საქარე მინა გაღიზიანებულია, თითქოს ჰაერიდან დამალვას ცდილობს. ამოსაღები ფარები რათა არ დაირღვეს დღის იდეალური აეროდინამიკა, მოწყვეტილი კუდი უკანა ღერძთან შედარებით ძალიან მცირე გადახურვით (წინა ნაწილისგან განსხვავებით), მათ ბერლინეტა ბოქსერი კოსმოსური ხომალდი გახადეს და გული ატკინა მათ, ვინც ვარსკვლავის სიჩქარით უკანა სარკეში დაინახა. 365 GT / 4 BB მიაღწია სტრატოსფერულ სიჩქარეს იმ დროისთვის: 295 კმ / სთ, გაჩერებული ადგილიდან ერთი კილომეტრის გავლით სულ რაღაც 25,2 წამში.

წინა Daytona– ზე ოდნავ გრძელი ბორბლით (2.500 მმ ნაცვლად 2.400 მმ) და წონის უკეთესი განაწილებით გარანტირებული ახალი შასის კონფიგურაციით, ძრავით ახლო ცენტრში, ამ ბერლინეტას გააჩნდა გზის განსაკუთრებული თვისებები, რამაც საშუალება მისცა კარგად დაეჭირა გზაზე. გულწრფელი ქცევა, პროგნოზირებადი ყველაზე გამოცდილი მფრინავების მიერ, მაგრამ შეზღუდვებით, რომელთა მიღწევა ნამდვილად ძნელია უბრალო მოკვდავებისთვის.

1976 წელს გამოჩნდა ახალი ძრავა, რომლის მოცულობაც თითქმის 5.000 კუბ. Cm (4.942,84 cc) დაინსტალირდა BB– ზე და მისი სახელი გახდა 512 BB. ბერლინეტას ამ ახალმა ვერსიამ მარანელოსგან (ჩვენი სერვისი მანქანა) გააფართოვა გზები და მოათავსა უფრო დიდი საბურავები, რაც უკვე სარგებელს მოუტანს გზის გამართვა... ესთეტიკური თვალსაზრისით, ლივერმა შეიძინა ორმაგი ფერი (შავი სხეულის ქვედა ნაწილისთვის), ერთი სპოილერი ცხაურის ქვეშ ცხვირის სტაბილურობის გასაუმჯობესებლად და ჰაერის მიღება კარების უკან ნაკას პროფილი, ნაკას პროფილი, ასევე ორი ახალი დიდი მრგვალი უკანა შუქი, რომლებიც ცვლის წინა სამს.

თუმცა, ძრავის უფრო დიდი გადაადგილების მიუხედავად, ახალი ბერლინეტას სიმძლავრე და შესრულება ოდნავ შემცირდა. 360 ცხენის ძალით 7.500 rpm– ზე, მაქსიმალური სიჩქარე დაეცა „მხოლოდ“ 283 კმ / სთ – მდე, რაც ფერარის ყველაზე მგზნებარე თაყვანისმცემლების აშკარა იმედგაცრუებას იწვევს. თუმცა, ახალი BB ვერსია, რომელიც უფრო მოქნილი და მართვადი იყო, ხელმისაწვდომი გახდა აუდიტორიისათვის, რომელიც აღარ იყო მხოლოდ "ფორმულა XNUMX დრაივერი".

მისი უახლესი ვერსიით, რომელშიც ის დაინსტალირებულიაელექტრონული ინექცია არაპირდაპირი Bosch K-Jetronic- ის ნაცვლად ოთხი უზარმაზარი ვებერის სამი ლულიანი კარბურატორის ბატარეისა, 512 BBi- ს (შემოღებულია 1981 წელს) წინა გისოსზე ჰქონდა ორი დამატებითი გვერდითი განათება და ქრომის ფონზე გამოჩნდა პატარა "i". სახელის ფირფიტა მოდელის აღნიშვნით.

ამ ბრწყინვალე ფერარის ბერლინეტის ჯინი ნამდვილად შეიძლება ეწოდოს მარანელოს საგზაო მანქანების ისტორიაში ეპოქალური შემობრუნების „დედას“, როგორც ძრავის მძღოლის უკან გადაადგილების, ისე V- ფორმის კონფიგურაციის შეცვლის თვალსაზრისით. ცილინდრები (არასდროს ხელახლა წარმოებული, თუმცა მას შემდეგ, რაც ეს მძლავრი Ferrari გამოვიდა წარმოებიდან). რა თქმა უნდა, ეს იყო ერთ-ერთი Ferrari, რომელიც გარანტირებული იყო იმ ემოციების შესახებ, რაც მხოლოდ რამდენიმეს შეეძლო. დღეს 512 BB-ის ნახვა, ალბათ ყველაზე საყვარელ ლამბორჯინის გვერდით სანტ'აგატას ისტორიაში, არის პრივილეგია, რომლის საშუალებაც მე შევძელი მხოლოდ ჩემი, როგორც ფოტოგრაფისა და ჟურნალისტის მუშაობით.

ეჭვგარეშეა, რომ Miura დღესაც არატრადიციული მანქანაა, მიუხედავად იმისა, რომ განსაკუთრებული სიმტკიცისა და ხაზების სიმკვეთრის მიუხედავად, 512 BB უფრო კლასიკურ და დახვეწილ გზას ადგას. Miura-ს სარბოლო მანქანის ხიბლი აქვს და ამის თქმა შეგიძლიათ თითქმის ათი სანტიმეტრით, რაც მას სიმაღლეში ჰყოფს უფრო "კომფორტული" BB-სგან. მაგრამ რომ მთხოვდნენ ერთის არჩევას მაინც ვერ გადავწყვეტდი და ასე ვუპასუხებდი: „ეს ორი შედევრია, უნიკალური დიზაინითა და სპორტული მექანიკით. მანქანები, შემიძლია ორივე წავიყვანო? "