Toyota Corolla 2 ძრავები
ინფორმაციის
გასული საუკუნის სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში იაპონურმა ავტოკორპორაციებმა აითვისეს ევროპელების იდეა, რომლებმაც ნავთობის კრიზისის შედეგებისგან ხსნა იპოვეს მანქანების ზომების რადიკალურად შემცირებაში მათთვის, ვისაც არ შეეძლო ზედმეტი თანხის დახარჯვა. დამატებითი მეტრი "რკინა". ასე დაიბადა ევროპული კლასი B. მოგვიანებით მას მიენიჭა აღნიშვნა „სუბკომპაქტი“: მანქანები 3,6-4,2 მ სიგრძით, როგორც წესი, ორკარიანი ტექნოლოგიური საბარგულით - მესამე კარი. ამ კლასის ერთ-ერთი პირველი იაპონური მანქანაა Toyota Corolla II.
15 წელი უწყვეტი ევოლუცია
სხვადასხვა წყაროებში, იაპონურმა ჩვევამ ერთი მანქანის მოდელის მახასიათებლების შეუფერხებლად გადატანა მეორეში გამოიწვია შეუსაბამობები Corolla II სერიის მანქანების წარმოების დაწყების / დასრულების თარიღებთან დაკავშირებით. სერიისთვის საფუძვლად ავიღოთ L20 სქემის პირველი მანქანა (1982), ბოლო - L50 (1999). ზოგადად მიღებულია, რომ Corolla II არის ექსპერიმენტული ბაზა მსოფლიოში ცნობილი Toyota Tercel მოდელის შესაქმნელად.
ეს მანქანა ძალიან ჰგავს პარალელურად წარმოებულ Corolla FX-ს. მთავარი გარეგანი განსხვავება ისაა, რომ C II ხაზში პირველი მანქანა ხუთკარიანი ჰეჩბეკი იყო. და მომავალში, დიზაინერებმა რამდენჯერმე ჩაატარეს ექსპერიმენტი ამ სქემით. მხოლოდ ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში Corolla II-მ საბოლოოდ დაიწყო სამი კარით ასამბლეის ხაზის გაშლა.
სერიული განლაგება C II 1982 წლიდან 1999 წლამდე:
- 1 - L20 (სამ და ხუთკარიანი ჰეჩბეკი AL20 / AL21, 1982-1986 წწ.);
- 2 - L30 (სამ და ხუთკარიანი ჰეჩბეკი EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990 წწ.);
- 3 - L40 (სამკარიანი ჰეჩბეკი EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994 წწ.);
- 4 - L50 (სამკარიანი ჰეჩბეკი EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999 წწ.).
ტოიოტას „მანქანას ყველასთვის“ სსრკ-ში ბედნიერი ბედი ჰქონდა. ხუთკარიანი კოროლა ქვეყანაში ვლადივოსტოკის გავლით შემოვიდა, როგორც მარჯვენასაჭიანი, ასევე ჩვეულებრივი ევროპული ვერსიით მარცხენასაჭიანი. ამ დრომდე, ყოფილი საბჭოთა კავშირის ქვეყნების ქალაქების ქუჩებში, შეიძლება შეხვდეთ იაპონური საავტომობილო ექსპანსიის ენერგიულად გაფუჭებულ ცალკეულ ეგზემპლარებს.
ძრავები Toyota Corolla II-სთვის
აპარატის მოკრძალებულმა ზომამ გადაარჩინა მექანიკა ძრავების შემუშავების აუცილებლობისგან დიდი რაოდენობით ახალი პროდუქტებით და ძვირადღირებული სისტემებით. Toyota Motor Company-ის ხელმძღვანელობამ აირჩია C II სერია მცირე და საშუალო სიმძლავრის ძრავების ექსპერიმენტებისთვის. საბოლოო ჯამში, საბაზო ძრავად აირჩიეს 2A-U ძრავა. და C II მანქანებისთვის მთავარი, როგორც FX-ის შემთხვევაში, იყო 5E-FE და 5E-FHE ძრავები.
| მარკირება | გაცნობის | მოცულობა, სმ3 | მაქსიმალური სიმძლავრე, კვტ/ც.ძ | დენის სისტემა |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | ბენზინი | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | დიზელის ტურბო | 1453 | 49/67 | SOHC, პორტის ინექცია |
| 3E-E | ბენზინი | 1456 | 65/88 | OHC, ელექტრონული ინექცია |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, ელექტრონული ინექცია |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, ელექტრონული ინექცია |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, ელექტრონული ინექცია |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, ელექტრონული ინექცია |
1 თაობა AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
მე-2 თაობა EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
მე-3 თაობა EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
მე-4 თაობა EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
მოდელების ნაკრები, რომლებზეც C II-ის გარდა, დამონტაჟდა ზემოაღნიშნული ძრავები, ტრადიციულია: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
როგორც FX-ის შემთხვევაში, კომპანიის ხელმძღვანელობამ ფულის ფუჭად მიიჩნია სამიდან ხუთკარიან საშუალო ზომის მანქანებზე დიზელის ძრავების მასიურად დაყენება. ძრავები C II - ბენზინი, ტურბინების გარეშე. ერთადერთი "დიზელის" ექსპერიმენტი არის ტურბო 1N-T. კონფიგურაციების რაოდენობაში ლიდერობს ორი ძრავა - 5E-FE და 5E-FHE.
ათწლეულის ძრავები
პირველად გამოჩნდა 1992 წელს, ხაზოვანი ოთხცილინდრიანი 1,5 ლიტრიანი DOHC ძრავები ელექტრონული ინექციით მე-4 თაობის ბოლოს მთლიანად შეცვალა 4E-FE ძრავები Corolla II მანქანების ქუდების ქვეშ. 5E-FHE სპორტულ ძრავზე დაყენდა „ბოროტი ამწეები“. წინააღმდეგ შემთხვევაში, როგორც 5E-FE ვარიანტში, ნაკრები ტრადიციულია:
- თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი;
- ალუმინის ცილინდრის თავი;
- დროის ქამრის ამძრავი;
- ჰიდრავლიკური ამწეების ნაკლებობა.
ზოგადად, საიმედო ძრავებმა, რომლებმაც მიიღეს თანამედროვე სისტემები ოთხმოცდაათიანი წლების შუა პერიოდში (OBD-2 დიაგნოსტიკური განყოფილება, DIS-2 აალება, ACIS შეყვანის გეომეტრიის ცვლილება), ადვილად "მიაღწიეს" Corolla II ხაზს გასულ საუკუნეში მის ლოგიკურ დასკვნამდე. .
5E-FE ძრავის მთავარი უპირატესობა იყო მისი მაღალი საიმედოობა, შენარჩუნება და დიზაინის სიმარტივე. ძრავას აქვს თვისება - E სერიის სხვა დიზაინის მსგავსად, მას ნამდვილად "არ უყვარს" გადახურება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის 150 ათას კილომეტრს აღწევს. ყოველგვარი სარემონტო პრობლემების გარეშე. ძრავის უდავო პლიუსი არის ურთიერთშემცვლელობის მაღალი დონე. მისი დაყენება შესაძლებელია Toyota-ს საშუალო მანქანებზე - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
5E-FE ძრავის სტანდარტული "მინუსები" ტიპიურია Toyota მანქანების უმეტესობისთვის:
- გაზრდილი ნავთობის მოხმარება;
- ჰიდრავლიკური ამწეების ნაკლებობა;
- საპოხი მასალის გაჟონვა.
შესავსებელი ზეთის მოცულობა (1 ჯერ 10 ათას კილომეტრზე) არის 3,4 ლიტრი. ზეთის კლასები - 5W30, 5W40.
5E-FHE სპორტული ძრავის "აღნიშვნა" არის სისტემის არსებობა შემავალი კოლექტორის გეომეტრიის შეცვლისთვის (აკუსტიკური კონტროლირებადი ინდუქციური სისტემა). იგი შედგება ხუთი კომპონენტისგან:
- მოქმედების მექანიზმი;
- სარქველი ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის კონტროლისთვის;
- გამომავალი "დამარბილებელი" მიმღებისკენ;
- ვაკუუმური სარქველი VSV;
- ტანკი.
სისტემის ელექტრონული წრე დაკავშირებულია ავტომობილის ელექტრონულ მართვის ერთეულთან (ECU).
სისტემის დანიშნულებაა ძრავის სიმძლავრისა და ბრუნვის გაზრდა სიჩქარის მთელ დიაპაზონში. ვაკუუმის შესანახი ავზი აღჭურვილია გამშვები სარქველით, რომელიც სრულად დახურულია მაშინაც კი, თუ ვაკუუმის დონე ძალიან დაბალია. მიმღები სარქველის ორი პოზიცია: "ღია" (მიმღები კოლექტორის სიგრძე იზრდება) და "დახურული" (შემშვები კოლექტორის სიგრძე მცირდება). ამრიგად, ძრავის სიმძლავრე რეგულირდება დაბალ / საშუალო და მაღალ სიჩქარეებზე.
