Toyota 2C, 2C-L, 2C-E ძრავები
ინფორმაციის
1985 წელს Toyota 1C ძრავები შეიცვალა 2C სერიის ძრავებით. ძრავა იწარმოებოდა შემდეგ ვერსიებში: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, სადაც:
- L - განივი განლაგება;
- E - ელექტრონული ინექცია;
- T - ტურბო დატენვა;
- C - გამონაბოლქვი აირის კატალიზატორი.
ძრავა დაინსტალირებულია ტოიოტას ბევრ მოდელში, დაწყებული მიკროავტობუსებიდან საშუალო ზომის სედანებამდე და დაბალი კლასის მანქანებამდე. Მათ შორის:
- Toyota Avensis;
- ტოიოტა კალდინა;
- ტოიოტა კარინა;
- Toyota Camry;
- ტოიოტა კოროლა;
- Toyota Lite Ace;
- ტოიოტა სპრინტერი;
- ტოიოტა ვისტა.
სტრუქტურულად, ძრავა იგივე დარჩა. ეს არის ზედა ძრავა სამუშაო მოცულობით 2 ლიტრი. ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია თუჯისგან. ბლოკის თავი არის ალუმინის, თითო ცილინდრზე ორი სარქველი. ჰიდრავლიკური ამწეები არ იყო დამონტაჟებული. ამწე ლილვი, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, ტუმბო ერთი გრძელი ღვედით ამოძრავებდა. ქრონომეტრაჟი ძრავის ერთ-ერთი სუსტი წერტილია, ის დიდხანს არ ძლებს მაღალი დატვირთვის გამო. როდესაც სარქველი იშლება, ისინი იხრება.
სამწუხაროდ, ძრავამ მემკვიდრეობით მიიღო მისი წინამორბედის ყველა ნაკლი და გაამწვავა ზოგიერთი. ჩანდა, რომ 1C ძრავების მუშაობის გამოცდილებამ უნდა აიძულა Toyota-ს ინჟინრები სერიოზული ცვლილებები შეეტანათ განყოფილების დიზაინში. მაგრამ ეს არ გაკეთებულა.
2C ერთეულების უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
ყველაზე დიდი კრიტიკა არის ალუმინის ცილინდრის თავი. მასზე ბზარები საკმაოდ გავრცელებული მოვლენაა. ამავდროულად, მისი აღდგენა საკმაოდ რთულია, ავტოსერვისების უმეტესობა კონტრაქტის ხელმძღვანელებს სთავაზობს.
2C ძრავებს არ აქვთ მაღალი სიმძლავრე, ამიტომ ისინი მუდმივად მუშაობენ მძიმე დატვირთვით, განსაკუთრებით მძიმე ფურგონებზე. ამ მიზეზით, ბლოკის თავი განიცდის დიდ თერმულ გადატვირთვას. გადახურება თავისთავად არ არის ბზარის მიზეზი. პრობლემა არის ადგილობრივი ტემპერატურის სხვაობა, რაც იწვევს დიდ შიდა სტრესს. საბოლოოდ თავი იბზარება.
სიტუაციას ამძიმებს დიზაინის არასწორი გამოთვლა, რომელიც იყო 1C ძრავებზე და გადაეცა ახალ ძრავას მემკვიდრეობით. გაფართოების ავზი მდებარეობს ძრავის განყოფილებაში, ხელმძღვანელის დონის ქვემოთ. როდესაც ძრავა თბება, გამაგრილებელი იძულებით შედის გაფართოების ავზში. გაციებისას პირიქით უნდა მოხდეს, სითხე უნდა დაბრუნდეს ცილინდრის თავში.
სინამდვილეში, ჰაერი იწოვება თავში გამაგრილებლთან ერთად რადიატორის შემავსებლის ქუდის მეშვეობით. სისტემაში ჰაერი თანდათან გროვდება, რაც საბოლოოდ თავის დეფორმაციას იწვევს.
ტურბინა ასევე გაცივებულია ანტიფრიზით; როდესაც ჰაერი შედის, გაგრილება უარესდება. ტურბინაში ზეთი გადახურდება, რაც იწვევს ნავთობის შიმშილს და ტურბინის ნაადრევ უკმარისობას. ზოგიერთ შემთხვევაში, ტურბინა არა მხოლოდ წყვეტს ჰაერის ამოტუმბვას, არამედ ისვრის ზეთს მიმღების კოლექტორში და ძრავა იშლება.
გაგრილების სისტემაში ჰაერის მოშორება მარტივი გზით შეგიძლიათ, გაფართოების ავზის თავის დონეზე მაღლა აწევით. მაგრამ ძრავა მაინც დარჩება თერმულად დატვირთული.
ამ ძრავების უსიამოვნო თვისებაა შეკუმშვის დაკარგვა 3 და 4 ცილინდრში. ეს გამოწვეულია ჰაერის გაჟონვის გამო ფილტრიდან შემავალი კოლექტორამდე. კარკასის სავენტილაციო მილიდან ზეთთან შერეული მტვერი მოქმედებს როგორც აბრაზიული, რომლის მოქმედებით ცვდება სარქვლის ფირფიტები და დგუშის რგოლები.
ზოგჯერ შეკუმშვა იკარგება გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სისტემაში ჭარბი ჭვარტლის გამო.
ძრავის უპირატესობებიდან აღინიშნება მხოლოდ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს საიმედო მუშაობა მექანიკური ძრავით. ელექტრონულად კონტროლირებადი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების მქონე ვერსიებზე, საწვავის მოხმარება მცირდება, გამონაბოლქვი მცირდება და ძრავა არც ისე ხმამაღალია. მაგრამ ასეთი სისტემის რეგულირება რთულია. უმეტეს სერვის სადგურებში არ არის აღჭურვილობა სრული რეგულირებისთვის, რამდენიმე სპეციალისტია. მიუხედავად ამ სირთულეებისა, ელექტრონული ინექციის ტუმბოების მქონე ძრავები უფრო გამძლეა.
სიტუაციას ამძიმებს კომპონენტების ნაკლებობა, დენსომ შეწყვიტა ასეთი საწვავის ტუმბოების ძირითადი კომპონენტების მიწოდება.
ზოგადად, Toyota 2C ძრავების მიმოხილვები უარყოფითია. დანაყოფები ითვლება არასანდო, ხანმოკლე, ისინი კორპორაციის ყველაზე ცუდ ძრავებს შორის არიან. მიუხედავად იმისა, რომ მსუბუქ მანქანებზე, მაგალითად, Toyota Carina-ზე, ძრავები სათანადო მოვლისა და ნაზი ფუნქციონირებით მედდებენ 300 ათას კმ-მდე.
2C ძრავის დარეგულირების ვარიანტები
ძრავის გამაძლიერებლები 2C-ის დარეგულირებას თითქმის შეუძლებელია. სტრუქტურულად, ეს არის დაბალი სიჩქარის ძრავა, რომლის დანიშნულებაა მანქანის A წერტილიდან B წერტილამდე მიტანა მინიმალური დანახარჯით. სიმძლავრის ამაღლების მცდელობები 15 - 20 ცხენის ძალით. გამაძლიერებელი წნევის გაზრდის გამო, ისინი იწვევს უკვე მცირე რესურსის მკვეთრ, ზოგჯერ შემცირებას. ითვლება, რომ უმჯობესია არ ჩაერიოთ ამ ძრავას მუშაობის დროს.
ტექნიკური მახასიათებლები
ცხრილში მოცემულია 2C სერიის ძრავების ზოგიერთი ტექნიკური მახასიათებელი.
| ძრავის მოცულობა, სმ | 1974 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, სთ. | 70 - 74 |
| მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, N * m წუთში. | 127/2600-დან 190/2600-მდე, მოდიფიკაციის მიხედვით |
| საწვავის გამოყენება | Დიზელის საწვავი |
| საწვავის მოხმარება, ლ / 100 კმ | 3.8 - 7.2 |
| ძრავის ტიპი | 4 ცილინდრიანი, SOHC |
| დროის დრაივი | ქამარი |
| CO2– ის ემისია გ / კმ – ში | 170 |
| სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე | 2 |
| მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ.ძ rpm-ზე | 70/4700-დან 88/4000-4400-მდე მოდიფიკაციის მიხედვით |
| დაწყება-გაჩერების სისტემა | არარის |
| შეკუმშვის შეფარდება | 1:23 (ტურბინის გარეშე) |
2C სერიის ძრავები იწარმოებოდა 2001 წლამდე, შემდეგ მათი წარმოება შეწყდა.
