Chevrolet Lacetti ძრავები

Chevrolet Lacetti არის პოპულარული სედანი, უნივერსალი ან ჰეჩბეკი, რომელიც მოთხოვნადი გახდა მთელ მსოფლიოში.

მანქანა წარმატებული აღმოჩნდა, შესანიშნავი მამოძრავებელი მახასიათებლებით, საწვავის დაბალი მოხმარებით და ოპტიმალურად შერჩეული ელექტროსადგურებით, რომლებმაც კარგად დაამტკიცეს თავი ქალაქში და გზატკეცილზე მართვისთვის.

ძრავები

Lacetti მანქანა იწარმოებოდა 2004 წლიდან 2013 წლამდე, ანუ 9 წლის განმავლობაში. ამ დროის განმავლობაში ისინი აყენებენ სხვადასხვა ბრენდის ძრავებს სხვადასხვა კონფიგურაციით. საერთო ჯამში, 4 ერთეული შეიქმნა Lacetti-ს ქვეშ:

1. F14D3 - 95 ცხ.ძ. 131 ნმ.
2. F16D3 - 109 ცხ.ძ. 131 ნმ.
3. F18D3 - 122 ცხ.ძ. 164 ნმ.
4. T18SED – 121 ცხ.ძ. 169 ნმ.

ყველაზე სუსტი - F14D3 1.4 ლიტრი მოცულობით - დამონტაჟდა მხოლოდ ჰეჩბეკის და სედანის კორპუსის მქონე მანქანებზე, სადგურის ვაგონებმა არ მიიღეს ICE მონაცემები. ყველაზე გავრცელებული და პოპულარული იყო F16D3 ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა სამივე მანქანაზე. ხოლო F18D3 და T18SED ვერსიები დაინსტალირებული იყო მხოლოდ მანქანებზე უმაღლესი დონის მორთულობით და გამოიყენებოდა ნებისმიერი ტიპის კორპუსის მოდელებზე. სხვათა შორის, F19D3 არის გაუმჯობესებული T18SED, მაგრამ ამის შესახებ მოგვიანებით.

F14D3 - ყველაზე სუსტი ICE Chevrolet Lacetti-ზე

ეს ძრავა შეიქმნა 2000-იანი წლების დასაწყისში მსუბუქი და კომპაქტური მანქანებისთვის. ის შესანიშნავი იყო Chevrolet Lacetti-ზე. ექსპერტები ამბობენ, რომ F14D3 არის გადამუშავებული Opel X14XE ან X14ZE ძრავა, რომელიც დამონტაჟებულია Opel Astra-ზე. მათ აქვთ მრავალი ურთიერთშემცვლელი ნაწილი, მსგავსი ამწე მექანიზმები, მაგრამ ამის შესახებ ოფიციალური ინფორმაცია არ არსებობს, ეს მხოლოდ ექსპერტთა დაკვირვებებია.

შიდა წვის ძრავა არ არის ცუდი, ის აღჭურვილია ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით, ამიტომ სარქვლის კლირენსის რეგულირება არ არის საჭირო, ის მუშაობს AI-95 ბენზინზე, მაგრამ ასევე შეგიძლიათ შეავსოთ 92-ე - განსხვავებას ვერ შეამჩნევთ. ასევე არსებობს EGR სარქველი, რომელიც თეორიულად ამცირებს ატმოსფეროში გამოყოფილ მავნე ნივთიერებების რაოდენობას წვის პალატაში გამონაბოლქვი აირების ხელახალი წვის შედეგად. სინამდვილეში, ეს არის "თავის ტკივილი" მეორადი მანქანების მფლობელებისთვის, მაგრამ უფრო დეტალურად განყოფილების პრობლემების შესახებ მოგვიანებით. ასევე F14D3-ზე იყენებს დროის ქამარი. ლილვაკები და თავად ქამარი უნდა შეიცვალოს ყოველ 60 ათას კილომეტრზე, წინააღმდეგ შემთხვევაში არ შეიძლება თავიდან იქნას აცილებული შესვენება სარქველების შემდგომი მოხრით.

თავად ძრავა წარმოუდგენლად მარტივია - ეს არის კლასიკური "რიგი" 4 ცილინდრით და 4 სარქველით თითოეულ მათგანზე. ანუ სულ 16 სარქველია. მოცულობა - 1.4 ლიტრი, სიმძლავრე - 95 ცხ.ძ. ბრუნვის მომენტი - 131 ნმ. საწვავის მოხმარება სტანდარტულია ასეთი შიდა წვის ძრავებისთვის: 7 ლიტრი 100 კმ-ზე შერეულ რეჟიმში, ნავთობის შესაძლო მოხმარება არის 0.6 ლ / 1000 კმ, მაგრამ ძირითადად ნარჩენები შეინიშნება ძრავებზე, რომელთა გარბენი 100 ათას კილომეტრზე მეტია. მიზეზი ბანალურია - ჩაჭედილი რგოლები, რასაც აწუხებს მოძრავი ერთეულების უმეტესობა.

მწარმოებელი გვირჩევს ზეთის შევსებას 10W-30 სიბლანტით, ხოლო ცივ რეგიონებში მანქანის მუშაობისას საჭირო სიბლანტეა 5W30. ორიგინალი გენმოდიფიცირებული ზეთი უკეთესად ითვლება. თუ გავითვალისწინებთ იმ ფაქტს, რომ ამ დროისთვის F14D3 ძრავები ძირითადად მაღალი გარბენითაა, ჯობია დაასხით "ნახევრად სინთეტიკა". ზეთის შეცვლა ხდება სტანდარტული 15000 კმ-ის შემდეგ, მაგრამ ბენზინის და თავად ზეთის დაბალი ხარისხის გათვალისწინებით (ბაზარზე უამრავი არაორიგინალი საპოხი მასალაა), უმჯობესია მისი შეცვლა 7-8 ათასი კილომეტრის შემდეგ. ძრავის რესურსი - 200-250 ათასი კილომეტრი.

პრობლემები

ძრავას აქვს თავისი ნაკლი, ბევრი მათგანია. მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი - ჩამოკიდებული სარქველები. ეს გამოწვეულია ყდისა და სარქველს შორის არსებული უფსკრულით. ამ ხარვეზში ჭვარტლის წარმოქმნა ართულებს სარქვლის გადაადგილებას, რაც იწვევს ფუნქციონირების გაუარესებას: ერთეული ტრიალებს, ჩერდება, მუშაობს არასტაბილურად, კარგავს ძალას. უმეტეს შემთხვევაში, ეს სიმპტომები მიუთითებს ამ პრობლემაზე. ოსტატები გირჩევენ დაასხით მხოლოდ მაღალი ხარისხის საწვავი დადასტურებულ ბენზინგასამართ სადგურებზე და დაიწყეთ მოძრაობა მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ძრავა გაცხელდება 80 გრადუსამდე - მომავალში ეს აღმოფხვრის სარქველების დაკიდების პრობლემას ან, ყოველ შემთხვევაში, დააყოვნებს მას.

ყველა F14D3 ძრავაზე ეს ნაკლი ჩნდება - ის აღმოიფხვრა მხოლოდ 2008 წელს სარქველების შეცვლით და კლირენსის გაზრდით. ასეთ შიდა წვის ძრავას ეწოდა F14D4, მაგრამ ის არ გამოიყენებოდა Chevrolet Lacetti მანქანებზე. ამიტომ, გარბენით Lacetti-ს არჩევისას, ღირს კითხვა, იყო თუ არა ცილინდრის თავი დალაგებული. თუ არა, მაშინ სარქველებთან პრობლემების დიდი ალბათობაა მალე.

ასევე არ არის გამორიცხული სხვა პრობლემები: ჭუჭყით ჩაკეტილი საქშენების გამო გათიშვა, მცურავი სიჩქარე. ხშირად თერმოსტატი იშლება F14D3-ზე, რაც იწვევს ძრავის გათბობას სამუშაო ტემპერატურამდე. მაგრამ ეს არ არის სერიოზული პრობლემა - თერმოსტატის შეცვლა ხორციელდება ნახევარ საათში და იაფია.

შემდეგი - ნავთობის გადინება სარქვლის საფარის შუასადებებით. ამის გამო, ცხიმი აღწევს სანთლების ჭაბურღილებში, შემდეგ კი პრობლემები წარმოიქმნება მაღალი ძაბვის სადენებთან. ძირითადად, 100 ათას კილომეტრზე, ეს ნაკლი ჩნდება თითქმის ყველა F14D3 ერთეულზე. ექსპერტები გირჩევენ შუასადებების შეცვლას ყოველ 40 ათას კილომეტრში.

ძრავში დეტონაცია ან დარტყმა მიუთითებს ჰიდრავლიკურ ამწეებთან ან კატალიზატორთან არსებულ პრობლემებზე. ასევე ხდება დაბლოკილი რადიატორი და შემდგომი გადახურება, შესაბამისად, ძრავებზე, რომელთა გარბენი 100 ათას კილომეტრზე მეტია. მიზანშეწონილია დაათვალიეროთ გამაგრილებლის ტემპერატურა თერმომეტრზე - თუ ის უფრო მაღალია ვიდრე სამუშაო, მაშინ უმჯობესია გააჩეროთ და შეამოწმოთ რადიატორი, ავზში ანტიფრიზის რაოდენობა და ა.შ.

EGR სარქველი პრობლემაა თითქმის ყველა ძრავში, სადაც ის დამონტაჟებულია. ის შესანიშნავად აგროვებს ჭვარტლს, რომელიც ბლოკავს ღეროს დარტყმას. შედეგად, ჰაერი-საწვავის ნარევი გამონაბოლქვი აირებთან ერთად მუდმივად მიეწოდება ცილინდრებს, ნაზავი ხდება უფრო თხელი და ხდება დეტონაცია, სიმძლავრის დაკარგვა. პრობლემა მოგვარებულია სარქვლის გაწმენდით (ადვილია ნახშირბადის დეპოზიტების ამოღება და ამოღება), მაგრამ ეს დროებითი ღონისძიებაა. კარდინალური გამოსავალი ასევე მარტივია - სარქველი ამოღებულია, ხოლო ძრავის გამონაბოლქვი მიწოდების არხი დახურულია ფოლადის ფირფიტით. და ისე, რომ Check Engine-ის შეცდომა დაფაზე არ გაბრწყინდეს, „ტვინი“ ხელახლა ელავს. შედეგად, ძრავა ნორმალურად მუშაობს, მაგრამ ატმოსფეროში გამოყოფს უფრო მავნე ნივთიერებებს.

ზომიერი მართვით, ზაფხულშიც კი ძრავის დათბობით, მაღალი ხარისხის საწვავის და ზეთის გამოყენებით, ძრავა უპრობლემოდ გაივლის 200 ათას კილომეტრს. შემდეგი, საჭირო იქნება ძირითადი რემონტი და ამის შემდეგ - რა გაუმართლა.

რაც შეეხება ტუნინგს, F14D3-ს მოწყენილია F16D3 და კიდევ F18D3. ეს შესაძლებელია, რადგან ამ შიდა წვის ძრავებზე ცილინდრის ბლოკი იგივეა. თუმცა, უფრო ადვილია სვოპისთვის F16D3-ის აღება და 1.4-ლიტრიანი ერთეულის ნაცვლად.

F16D3 - ყველაზე გავრცელებული

თუ F14D3 დაყენებული იყო ჰეჩბეკებზე ან Lacetti-ის სედანებზე, მაშინ F16D3 გამოიყენებოდა სამივე ტიპის მანქანებზე, მათ შორის ვაგონზე. მისი სიმძლავრე 109 ცხ.ძ-ს აღწევს, ბრუნვის მომენტი - 131 ნმ. მისი მთავარი განსხვავება წინა ძრავისგან არის ცილინდრების მოცულობა და, შესაბამისად, გაზრდილი სიმძლავრე. Lacetti-ს გარდა, ეს ძრავა შეგიძლიათ ნახოთ Aveo-სა და Cruze-ზე.

სტრუქტურულად, F16D3 განსხვავდება დგუშის დარტყმით (81.5 მმ F73.4D14-ის 3 მმ-ის წინააღმდეგ) და ცილინდრის დიამეტრით (79 მმ 77.9 მმ-ის წინააღმდეგ). გარდა ამისა, ის აკმაყოფილებს ევრო 5 ეკოლოგიურ სტანდარტს, თუმცა 1.4-ლიტრიანი ვერსია მხოლოდ ევრო 4-ია. რაც შეეხება საწვავის მოხმარებას, ეს მაჩვენებელი იგივეა - 7 ლიტრი 100 კმ-ზე შერეულ რეჟიმში. სასურველია შიგაწვის ძრავში იგივე ზეთი დაასხათ, რაც F14D3-ში - ამ მხრივ განსხვავებები არ არის.

პრობლემები

Chevrolet-ის 1.6-ლიტრიანი ძრავა არის გარდაქმნილი Z16XE, რომელიც დამონტაჟებულია Opel Astra-ში, Zafira-ში. მას აქვს ურთიერთშემცვლელი ნაწილები და ტიპიური პრობლემები. მთავარია EGR სარქველი, რომელიც აბრუნებს გამონაბოლქვი აირებს ცილინდრებში მავნე ნივთიერებების საბოლოო დაწვისთვის. მისი დაბინძურება ჭვარტლით დროის საკითხია, განსაკუთრებით დაბალი ხარისხის ბენზინის გამოყენებისას. პრობლემა მოგვარებულია ცნობილი გზით - სარქვლის გამორთვით და პროგრამული უზრუნველყოფის დაყენებით, სადაც მისი ფუნქციონირება გამორთულია.

სხვა ნაკლოვანებები იგივეა, რაც უმცროს 1.4 ლიტრიან ვერსიაზე, მათ შორის სარქველებზე ჭვარტლის წარმოქმნა, რაც იწვევს მათ „ჩაკიდებას“. შიდა წვის ძრავზე 2008 წლის შემდეგ, სარქველების გაუმართაობა არ არის. თავად დანადგარი ნორმალურად მუშაობს პირველ 200-250 ათას კილომეტრზე, შემდეგ - როგორც იღბლიანი.

Tuning შესაძლებელია სხვადასხვა გზით. უმარტივესი არის ჩიპ-ტიუნინგი, რომელიც ასევე აქტუალურია F14D3-ისთვის. პროგრამული უზრუნველყოფის განახლება მხოლოდ 5-8 ცხენის ძალით გაზრდის, ამიტომ ჩიპის დაყენება თავისთავად შეუსაბამოა. მას თან უნდა ახლდეს სპორტული ამწეების დაყენება, გაყოფილი გადაცემათა კოლოფი. ამის შემდეგ ახალი firmware სიმძლავრეს 125 ცხ.ძ-მდე გაზრდის.

შემდეგი ვარიანტია მოსაწყენი და ამწე ლილვის დაყენება F18D3 ძრავიდან, რომელიც იძლევა 145 ცხ.ძ. ძვირია, ზოგჯერ ჯობია F18D3 აიღო სვოპზე.

F18D3 - ყველაზე ძლიერი Lacetti-ზე

ეს ICE დამონტაჟდა Chevrolet-ზე საუკეთესო მორთულობის დონეზე. განსხვავებები ახალგაზრდა ვერსიებისგან კონსტრუქციულია:

• დგუშის დარტყმა არის 88.2 მმ.
• ცილინდრის დიამეტრი - 80.5 მმ.

ამ ცვლილებებმა შესაძლებელი გახადა მოცულობის გაზრდა 1.8 ლიტრამდე; სიმძლავრე - 121 ცხ.ძ.-მდე; ბრუნვის მომენტი - 169 ნმ-მდე. ძრავა შეესაბამება ევრო-5 სტანდარტს და შერეულ რეჟიმში მოიხმარს 100 ლიტრს 8.8 კმ-ზე. საჭიროებს ზეთს 3.75 ლიტრის ოდენობით 10W-30 ან 5W-30 სიბლანტით 7-8 ათასი კმ ჩანაცვლების ინტერვალით. მისი რესურსი 200-250 ათასი კმ.

იმის გათვალისწინებით, რომ F18D3 არის F16D3 და F14D3 ძრავების გაუმჯობესებული ვერსია, უარყოფითი მხარეები და პრობლემები იგივეა. არ არის მნიშვნელოვანი ტექნოლოგიური ცვლილებები, ამიტომ Chevrolet-ის მფლობელებს F18D3-ზე შეუძლიათ რეკომენდაცია გაუწიონ მაღალი ხარისხის საწვავის შევსებას, ყოველთვის გაათბონ ძრავა 80 გრადუსამდე და აკონტროლონ თერმომეტრის ჩვენებები.

ასევე არსებობს T1.8SED-ის 18-ლიტრიანი ვერსია, რომელიც დაყენებული იყო Lacetti-ზე 2007 წლამდე. შემდეგ გაუმჯობესდა - ასე გაჩნდა F18D3. T18SED-ისგან განსხვავებით, ახალ ბლოკს არ აქვს მაღალი ძაბვის სადენები - მის ნაცვლად გამოიყენება ანთების მოდული. ასევე ცოტა შეიცვალა დროის ღვედი, ტუმბო და ლილვაკები, მაგრამ T18SED-სა და F18D3-ს შორის არ არის განსხვავება შესრულებაში და მძღოლი საერთოდ ვერ შეამჩნევს განსხვავებას მართვაში.

Lacetti-ზე დაყენებულ ყველა ძრავას შორის F18D3 არის ერთადერთი ელექტრული ერთეული, რომელზეც შეგიძლიათ კომპრესორის დაყენება. მართალია, მას აქვს მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი - 9.5, ამიტომ ჯერ უნდა დაიწიოს. ამისათვის ჩადეთ ორი ცილინდრიანი შუასადები. ტურბინის დასაყენებლად დგუშებს ცვლიან ჭედურით, სპეციალური ღარებით დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტისთვის და დამონტაჟებულია 360cc-440cc საქშენები. ეს გაზრდის სიმძლავრეს 180-200 ცხ.ძ-მდე. უნდა აღინიშნოს, რომ ძრავის რესურსი დაეცემა, გაიზრდება ბენზინის მოხმარება. და ამოცანა თავისთავად რთულია და მოითხოვს სერიოზულ ფინანსურ ინვესტიციებს.

უფრო მარტივი ვარიანტია სპორტული ამწეების დაყენება 270-280 ფაზაით, ობობა 4-2-1 და გამონაბოლქვი 51 მმ ჭრილით. ამ კონფიგურაციის პირობებში, ღირს "ტვინის" გამორთვა, რაც ადვილად მოგცემთ საშუალებას ამოიღოთ 140-145 ცხ.ძ. კიდევ უფრო მეტი სიმძლავრე მოითხოვს ცილინდრის თავის პორტირებას, უფრო დიდ სარქველებს და ახალ მიმღებს Lacetti-სთვის. დაახლოებით 160 ცხ.ძ საბოლოოდ შეგიძლიათ მიიღოთ.

კონტრაქტის ძრავები

შესაბამის საიტებზე შეგიძლიათ იპოვოთ საკონტრაქტო ძრავები. საშუალოდ, მათი ღირებულება მერყეობს 45-დან 100 ათას რუბლამდე. ფასი დამოკიდებულია გარბენზე, მოდიფიკაციაზე, გარანტიაზე და ძრავის ზოგად მდგომარეობაზე.

სანამ „კონტრაქტორს“ აიყვანთ, უნდა გავიხსენოთ: ეს ძრავები ძირითადად 10 წელზე მეტია. შესაბამისად, ეს არის საკმაოდ გაცვეთილი ელექტროსადგურები, რომელთა ექსპლუატაციის ვადა სრულდება. არჩევისას აუცილებლად იკითხეთ ძრავა კაპიტალური რემონტით არის თუ არა. მეტ-ნაკლებად სუფთა მანქანის ყიდვისას ძრავით 100 ათას კმ-მდე გარბენი. სასურველია განვმარტოთ, გადაკეთდა თუ არა ცილინდრის თავი. თუ არა, მაშინ ეს არის ფასის „დაწევის“ მიზეზი, რადგან მალე მოგიწევთ სარქველების გაწმენდა ნახშირბადის საბადოებისგან.

იყიდოს თუ არა

Lacetti-ზე გამოყენებული F ძრავების მთელი სერია წარმატებული აღმოჩნდა. ეს შიდა წვის ძრავები არაპრეტენზიულია მოვლაში, არ მოიხმარენ დიდ საწვავს და იდეალურია ზომიერი ქალაქის მართვისთვის.

200 ათას კილომეტრამდე, პრობლემები არ უნდა წარმოიშვას დროული მოვლა-პატრონობისა და მაღალი ხარისხის „სახარჯო მასალის“ გამოყენებით, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ უსაფრთხოდ აიღოთ მანქანა მის საფუძველზე. გარდა ამისა, F სერიის ძრავები კარგად არის შესწავლილი და ადვილად შესაკეთებელი, მათთვის ბევრი სათადარიგო ნაწილია, ამიტომ სერვისის სადგურზე არ არის შეფერხება სწორი ნაწილის ძიების გამო.

სერიის საუკეთესო შიდა წვის ძრავა იყო F18D3 მისი უფრო დიდი სიმძლავრისა და რეგულირების პოტენციალის გამო. მაგრამ არის ნაკლიც - ბენზინის უფრო მაღალი მოხმარება F16D3-თან შედარებით და მით უმეტეს F14D3-თან შედარებით, მაგრამ ეს ნორმალურია ცილინდრების მოცულობის გათვალისწინებით.