BMW M20 ძრავები

BMW M20 ძრავების სერია არის ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ერთსაფეხურიანი ბენზინის ძალა. სერიის პირველი წარმოება 1977 წელს დაიწყო და ბოლო მოდელი ასამბლეის ხაზიდან 1993 წელს გამოვიდა. პირველი მოდელები, რომლებზეც გამოიყენეს ამ სერიის ძრავები, იყო E12 520/6 და E21 320/6. მათი მინიმალური სამუშაო მოცულობა არის 2.0 ლიტრი, ხოლო ყველაზე დიდი და უახლესი ვერსია იყო 2.7 ლიტრი. შემდგომში M20 გახდა საფუძველი M21 დიზელის ძრავის შესაქმნელად.

1970-იანი წლებიდან, მომხმარებელთა გაზრდილი მოთხოვნის გამო, BMW-მ მოითხოვა ახალი ძრავები მე-3 და მე-5 მოდელების სერიებისთვის, რომლებიც უფრო მცირე იქნებოდა, ვიდრე უკვე არსებული M30 სერიები, თუმცა ექვსცილინდრიანი ხაზის კონფიგურაციის შენარჩუნებით. შედეგი იყო 2-ლიტრიანი M20, რომელიც ჯერ კიდევ BMW-ს ყველაზე პატარა inline-1991-ია. 2693 კუბური მეტრი მოცულობით. იხილეთ 12 კუბ-მდე. იხილეთ ეს ძრავები გამოიყენებოდა მოდელებზე E28, E34, E5 21 სერია, E30 და E3 XNUMX სერიებზე.

M20-ის გამორჩეული მახასიათებლები M30-ისგან არის:

• დროის ქამარი ჯაჭვის ნაცვლად;
• ცილინდრის დიამეტრი 91 მმ 100 მმ-ის ნაცვლად;
• დახრილობის კუთხე 20-ის ნაცვლად 30 გრადუსია, როგორც M30.

ასევე, M20-ს აქვს ფოლადის ცილინდრის ბლოკი, ალუმინის ბლოკის თავი, ერთი ამწე ლილვი თითო ცილინდრზე ორი სარქველით.

M20V20

ეს არის ამ სერიის პირველი მოდელი და გამოიყენებოდა ორ მანქანაზე: E12 520/6 და E21 320/6. ცილინდრის დიამეტრი არის 80 მმ, ხოლო დგუშის დარტყმა 66 მმ. თავდაპირველად, ნარევის ჩამოსაყალიბებლად და ცილინდრში შესატანად გამოიყენებოდა Solex 4A1 კარბუტერი ოთხი კამერით. ამ სისტემით მიღწეული იქნა შეკუმშვის თანაფარდობა 9.2:1 და მაქსიმალური სიჩქარე იყო 6400 rpm. პირველი 320 მანქანა იყენებდა ელექტრო გულშემატკივარს გაგრილებისთვის, მაგრამ 1979 წლიდან მათ დაიწყეს ვენტილატორის გამოყენება თერმული შეერთებით.

1981 წელს M20V20-ს გაუკეთეს ინექცია, რომელმაც მიიღო Bosh K-Jetronic სისტემა. 1981 წლიდან მომრგვალებული კბილები ასევე გამოიყენება ამწე ლილვის სარტყელზე ძრავის მუშაობის დროს ყმუილის აღმოსაფხვრელად. ინექციური ძრავის შეკუმშვა გაიზარდა 9.9:1-მდე, ბრუნვის მაქსიმალური სიჩქარის მნიშვნელობა შემცირდა 6200 rpm-მდე LE-Jetronic სისტემით. E30 მოდელისთვის ძრავმა განიცადა განახლება ცილინდრის თავის გამოცვლის, მსუბუქი ბლოკის და LE-Jetronic სისტემაზე (M20B20LE) ადაპტირებული ახალი კოლექტორების მხრივ. 1987 წელს, მეორედ და ბოლოჯერ, M20V20-ზე დამონტაჟდა საწვავის მიწოდებისა და ინექციის ახალი მოწყობილობა Bosh Motronic, რომლითაც შეკუმშვა არის 8.8:1.

ძრავის მუშაობა M20V20

ძრავის სიმძლავრე 121-დან 127 ცხ.ძ-მდე მერყეობს. 5800-დან 6000 ბრ/წთ სიჩქარეზე ბრუნვის სიჩქარე მერყეობს 160-დან 174 ნ*მ-მდე.

გამოიყენება მოდელებზე

• 1976–1981 E12 520/6 (карбюратор)
• 1977–1982 E21 320/6 (карбюратор)
• 1981–1982 E28 520i
• 1982–1984 E28 520i
• 1982–1984 E30 320i
• 1984–1987 E28 520i
• 1984–1987 E30 320i
• 1986–1987 E28 520i
• 1987–1992 E30 320i
• 1988–1990 E34 520i

M20B20kat არის BMW 20 სერიისთვის შექმნილი M20B5-ის გაუმჯობესებული ვერსია და აქვს რამდენიმე ფუნქცია. პირველი, რაც ფუნდამენტურად განსხვავდება, არის Bosh Motronic სისტემის და კატალიზატორის არსებობა, რომელიც იმ დროს ახალი იყო, რაც ამცირებს ძრავის მიერ წარმოქმნილი გამონაბოლქვის ტოქსიკურობას.

XXX

20 წელს პირველი M20V1977-ის წარმოების დაწყებიდან ექვსი თვის შემდეგ დაიწყო საინექციო (პორტირებული ინექცია) M20V23-ის წარმოება. მისი წარმოებისთვის გამოყენებული იქნა იგივე ბლოკის თავი, როგორც კარბუტერი M20V20, მაგრამ 76.8 მმ-მდე გაშლილი ამწე. ცილინდრის დიამეტრი კვლავ 80 მმ-ია. განაწილებული ინექციის სისტემა, რომელიც თავდაპირველად დამონტაჟდა ამ ძრავზე, არის K-Jetronic. შემდგომში იგი შეიცვალა მაშინდელი ახალი L-Jetronic და LE-Jetronic სისტემებით. ძრავის სამუშაო მოცულობა 2.3 ლიტრია, რაც წინაზე ოდნავ მეტია, თუმცა სიმძლავრის მატება უკვე შესამჩნევია: 137-147 ცხ.ძ. 5300 rpm-ზე. M20B23 და M20B20 არის სერიის ბოლო წარმომადგენლები, რომლებიც წარმოებულია 1987 წლამდე Jetronic სისტემით.

გამოიყენება მოდელებზე

• 1977–1982 E21323i
• 1982–1984 E30323i
• 1984–1987 E30323i

XXX

ამ ძრავამ შეცვალა წინა ორი, წარმოებული მხოლოდ Bosh Motronic ინექციის სისტემით სხვადასხვა ვერსიით. გადაადგილება 2494 კუ. სმ საშუალებას გაძლევთ განავითაროთ 174 ცხ.ძ. (კონვერტორის გარეშე) 6500 rpm-ზე, რაც მნიშვნელოვნად აჭარბებდა სერიის უფრო მცირე წარმომადგენლების შესრულებას. ცილინდრის დიამეტრი გაიზარდა 84 მმ-მდე, ხოლო დგუშის დარტყმა 75 მმ-მდე. შეკუმშვა იგივე დონეზე დარჩა - 9.7:1. ასევე განახლებულ ვერსიებზე გამოჩნდა Motronic 1.3 სისტემები, რამაც შეამცირა ძრავის მუშაობა. გარდა ამისა, კატალიზატორმა სიმძლავრე 169 ცხ.ძ-მდე შეამცირა, თუმცა ის ყველა მანქანაზე არ იყო დაინსტალირებული.

გამოიყენება მოდელებზე

• 1985–1993 E30325i
• 1989–1990 E34525i
• 1988–1991 წწ ზ1

M20V27 არის BMW-ს ყველაზე დიდი და მძლავრი M20 ძრავა. იგი შემუშავებული იყო უფრო ეფექტური და ბრუნვითი დაბალ ბრუნზე, რაც არ იყო ჩვეულებრივი BMW inline-six-ებისთვის, რომლებიც მუშაობენ მაქსიმუმ 6000 rpm-ზე. M20B25-ისგან განსხვავებით, დგუშის დარტყმა გაიზარდა 81 მმ-მდე, ხოლო ცილინდრის დიამეტრი 84 მმ-მდე. ბლოკის თავი გარკვეულწილად განსხვავდება B25-ისგან, ამწე ასევე განსხვავებულია, მაგრამ სარქველები იგივე რჩება.

სარქველების ზამბარები უფრო რბილია, შთანთქავს მეტ ზედმეტ ენერგიას, რაც ზრდის ეფექტურობას. ასევე ამ ძრავისთვის გამოყენებულია ახალი შემშვები კოლექტორი წაგრძელებული არხებით და დროსელი იგივეა, რაც დანარჩენ M20-ში. ამ ცვლილებების წყალობით, ძრავის სიჩქარის ზედა ზღვარი შემცირდა 4800 rpm-მდე. ამ ძრავებში შეკუმშვა დამოკიდებული იყო იმ ბაზარზე, სადაც ისინი მიიტანეს: მანქანები 11:1 შეკუმშვით მოძრაობდნენ აშშ-ში, ხოლო 9.0:1 იყიდებოდა ევროპაში.

გამოიყენება მოდელებზე

• 1982–1987 E30325e, 325e
• 1982–1988 E28525e

ამ მოდელის მიერ წარმოებული სიმძლავრე არ აღემატება დანარჩენს - 121-127 ცხ.ძ.-ს, მაგრამ ბრუნვის მომენტი, რომლის ზღვარი 14 N * m არის უმაღლესიდან (M20B25) არის 240 N * m 3250 rpm-ზე.

Обслуживание

ძრავების ამ სერიისთვის, დაახლოებით იგივე მოთხოვნები ექსპლუატაციისთვის და გამოყენებული ზეთებისთვის. უმჯობესია გამოიყენოთ SAE ნახევრად სინთეტიკა 10w-40, 5w-40, 0w-40 სიბლანტის მქონე. ზოგიერთ შემთხვევაში, რეკომენდებულია სინთეტიკის შევსება ერთი ჩანაცვლების ციკლისთვის. ნავთობის მწარმოებლები ყურადღების ღირსია: Liqui Molly, Care, შეამოწმეთ ყოველ 10 კმ-ზე, სახარჯო მასალის გამოცვლა - ეს ისეთივეა, როგორც ყველა. მაგრამ ღირს მთლიანობაში BMW-ს ერთი მახასიათებლის დამახსოვრება - თქვენ უნდა ყურადღებით აკონტროლოთ სითხეების დონე, რადგან შუასადებები ხშირად ხდება გამოუსადეგარი და იწყებს გაჟონვას. თუმცა, ეს არ არის ისეთი სერიოზული ნაკლი, რადგან ის მოგვარებულია კარგი მასალებისგან კომპონენტების შეძენით.

რაც შეეხება ძრავის ნომრის მდებარეობას - ვინაიდან ბლოკი არის იგივე დიზაინის - სერიის ყველა მოდელის ნომერი განთავსებულია სანთლების ზემოთ, ბლოკის ზედა ნაწილში.

M20 ძრავები და მათი მახასიათებლები

ძრავის	HP/rpm	N*m/r/წთ	წლების წარმოება
XXX	120/6000	160/4000	1976-1982
125/5800	170/4000	1981-1982
122/5800	170/4000	1982-1984
125/6000	174/4000	1984-1987
125/6000	190/4500	1986-1992
XXX	140/5300	190/4500	1977-1982
135/5300	205/4000	1982-1984
146/6000	205/4000	1984-1987
XXX	172/5800	226/4000	1985-1987
167/5800	222/4300	1987-1991
XXX	121/4250	240/3250	1982-1987
125/4250	240/3250	1987-1992

 ტუნინგი და გაცვლა

BMW-სთვის ტიუნინგის თემა კარგად არის გამჟღავნებული, მაგრამ პირველ რიგში ღირს იმის გაგება, სჭირდება თუ არა კონკრეტულ მანქანას ეს. უმარტივესი რამ, რაც ჩვეულებრივ კეთდება M20 სერიით, არის ტურბინის დაყენება და ჩიპ-ტიუნინგი, კატალიზატორის ამოღება, ასეთის არსებობის შემთხვევაში. ეს განახლებები საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ 200 ცხ.ძ. ასეთი ახალი და პატარა ძრავისგან - თითქმის ევროპული ვარიაცია მცირე მძლავრი ძრავების თემაზე, რომელიც პრაქტიკაში და პრაქტიკაში გამოიყენება იაპონიაში დღემდე.

ხშირად, წარმოების ასეთი ძველი წლების მანქანების მფლობელები ფიქრობენ ძრავის შეცვლაზე, რადგან 20 ან მეტი წლის რესურსი შთამბეჭდავია. ახალი BMW-სა და Toyota-ს თანამედროვე ძრავები აქ მოდიან სამაშველოში, პირველ რიგში იზიდავს მათი გავრცელებითა და საიმედოობით. ასევე, მრავალი თანამედროვე ძრავის სიმძლავრის მახასიათებლები 3 ლიტრამდე საშუალებას მისცემს მათ გამოიყენონ გადაცემათა კოლოფის შეცვლის გარეშე. შიდა წვის ძრავის დაყენების შემთხვევაში, რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატება თავდაპირველ მახასიათებლებს, საკონტროლო პუნქტიც შესაბამისად უნდა დაყენდეს.

ასევე, თუ თქვენ ფლობთ ძალიან ძველ BMW-ს M20-დან 1986 წლამდე, შეგიძლიათ განაახლოთ მისი სისტემა უფრო თანამედროვეზე და მიიღოთ უკეთესი დინამიკა. ზოგიერთი აყენებს სისტემებს სპეციფიკურ საოპერაციო პირობებზე დაფუძნებული, ან სურს უკეთესი წევის მიღწევა „ძირზე“.