Toyota M20A-FKS ძრავა
ახალი ელექტროსადგურების ყოველი რეგულარული სერიის გამოჩენა დაკავშირებულია მათი წინამორბედების გაუმჯობესებასთან. M20A-FKS ძრავა შეიქმნა, როგორც ალტერნატიული გადაწყვეტა AR სერიის ადრე წარმოებული მოდელებისთვის.
აღწერა
ICE M20A-FKS არის ბენზინის ძრავების ახალი სერიის ევოლუციური განვითარების პროდუქტი. დიზაინის მახასიათებლები მოიცავს უამრავ ინოვაციურ გადაწყვეტას, რომელიც აუმჯობესებს საიმედოობას და ენერგოეფექტურობას.
ძრავა შეიქმნა Toyota Corporation-ის იაპონური ძრავების მშენებლების მიერ 2018 წელს. დამონტაჟებულია მანქანებზე:
ეს არის 2,0 ლიტრიანი 4 ცილინდრიანი ხაზოვანი ბენზინის ძრავა. მას აქვს მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი და ორმაგი საწვავის ინექციის სისტემა.
შეყვანის ეფექტურობა უზრუნველყოფილია კუთხის ცვლილებით შეყვანისა და გამონაბოლქვი სარქველებსა და D-4S სისტემას შორის, რაც გაზრდილ ეფექტურობასთან ერთად ამცირებს მავნე ნივთიერებების გამოყოფას ატმოსფეროში. ძრავის საერთო თერმული ეფექტურობა 40%-ს აღწევს.
ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. ცილინდრის თავიც ალუმინისა, მაგრამ წინამორბედებისგან განსხვავებით მას აქვს ლაზერული სპრეი სარქველების სავარძლები.
CPG-ის კიდევ ერთი თვალსაჩინო მახასიათებელია დგუშის კალთაზე ლაზერული ჭრილის არსებობა.
დროის ქამარი არის ორლილოვანი. ექსპლუატაციის დროს მისი შენარჩუნების გასაადვილებლად, დიზაინში დაინერგა ჰიდრავლიკური კომპენსატორები. საწვავის ინექცია ხორციელდება ორი გზით - შეყვანის პორტებში და ცილინდრებში (D-4S სისტემა).
Toyota M20A-FKS ძრავა აღჭურვილია GRF (ნაწილაკების ფილტრით), რომელიც საგრძნობლად ამცირებს საწვავის წვის შედეგად მავნე ნაწილაკების გამოყოფას.
გაგრილების სისტემა ოდნავ შეიცვალა - ჩვეულებრივი ტუმბო შეიცვალა ელექტროტუმბოთი. თერმოსტატის მუშაობა ხორციელდება ელექტრონული კონტროლით (კომპიუტერიდან).
შეზეთვის სისტემაში დამონტაჟებულია ცვლადი გადაადგილების ზეთის ტუმბო.
ექსპლუატაციის დროს ძრავის ვიბრაციის შესასუსტებლად გამოიყენება ჩაშენებული დაბალანსების მექანიზმი.
ტექნიკური მახასიათებლები
| ძრავის ოჯახი | დინამიური ძალის ძრავა |
|---|---|
| მოცულობა, სმ³ | 1986 |
| სიმძლავრე, ც.ძ. | 174 |
| ბრუნვა, ნმ | 207 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 13 |
| ცილინდრის ბლოკი | ალუმინის |
| ცილინდრის თავი | ალუმინის |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 80,5 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 97,6 |
| სარქველები თითო ცილინდრზე | 4 (DOHC) |
| დროის დრაივი | ჯაჭვი |
| სარქვლის დროის რეგულატორი | ორმაგი VVT-iE |
| ჰიდრავლიკური ამწეების არსებობა | + |
| საწვავის მომარაგების სისტემა | D-4S (შერეული ინექციის) ელექტრონული სისტემა |
| საწვავი | ბენზინი AI 95 |
| ტურბოტენცია | არარის |
| გამოყენებული ზეთი შეზეთვის სისტემაში | Ow-30 (4,2 ლ.) |
| CO₂ ემისია, გ/კმ | 142-158 |
| ტოქსიკურობის მაჩვენებელი | Euro 5 |
| რესურსი, კმ | 220000 |
საიმედოობა, სისუსტეები და შენარჩუნება
M20A-FKS ელექტრობლოკი ცოტა ხანია ბაზარზეა, ამიტომ მისი სანდოობის შესახებ ინფორმაცია ჯერ არ არის. დიზაინში ბევრი ცვლილება, სავარაუდოდ, ოპერაციის გამარტივებაზე მიუთითებს. თუმცა, აქ შეგიძლიათ გაავლოთ პარალელი - რაც უფრო ადვილია მისი მუშაობა, მით უფრო საიმედოა. მაგრამ ეს პარალელი დიდი ალბათობით ეფემერულია. მაგალითად, დეტალებში შესვლის გარეშე, არც ისე ადვილია ისეთი მოვლენის გამართლება, როგორიცაა საწვავის ინექცია. ზუსტმა დოზამ, გაზრდილმა ეფექტურობამ, წვის პროდუქტების გამოყოფის გაუმჯობესებულმა ეკოლოგიამ განაპირობა ბენზინის აორთქლების დროის შემცირება ცილინდრში შესვლამდე. შედეგი - ძრავა გახდა უფრო მძლავრი, უფრო ეკონომიური ექსპლუატაციაში, მაგრამ ამავე დროს, დაბალ ტემპერატურაზე დაწყება შესამჩნევად გაუარესდა.
სხვათა შორის, დაბალ ტემპერატურაზე რთული დაწყება თანამედროვე იაპონური ძრავების ერთ-ერთი სუსტი წერტილია. გამოცდილებიდან გამომდინარე, არსებობს საფუძველი ვიფიქროთ, რომ VVT-i ფაზის განაწილების სისტემა ასევე არ არის საკმარისად საიმედო კვანძი. ამას ადასტურებს მრავალი შემთხვევა, როდესაც 200 ათასი კმ სიარულის შემდეგ ხდება სხვადასხვა დარტყმა, ჭვარტლი ჩნდება მიმღების კოლექტორში.
ტრადიციულად, იაპონური შიდა წვის ძრავებში სუსტი რგოლი წყლის ტუმბოა. მაგრამ მისი ელექტრულით ჩანაცვლების გათვალისწინებით, სიტუაციის გამოსწორების იმედი გაჩნდა.
საწვავის მიწოდების სისტემის რთული დიზაინი (ელექტრონული კონტროლი, შერეული ინექცია) ასევე შეიძლება იყოს სუსტი წერტილი ძრავაში.
ყველა ზემოაღნიშნული ვარაუდი ჯერ არ არის დადასტურებული კონკრეტული შემთხვევებით M20A-FKS-ის მუშაობის პრაქტიკიდან.
შენარჩუნებაუნარიანობა. ცილინდრის ბლოკი მოწყენილია და ხელახლა ახვევია. წინა მოდელებზე ასეთი სამუშაო წარმატებით განხორციელდა. დანარჩენი კომპონენტებისა და ნაწილების შეცვლა არც ისე რთულია. ამრიგად, ამ ძრავის ძირითადი რემონტი შესაძლებელია.
თუნინგი
M20A-FKS ძრავის რეგულირება შესაძლებელია მის მექანიკურ ნაწილში ცვლილებების შეტანის გარეშე. ამისათვის თქვენ უნდა დააკავშიროთ პედლებიანი ყუთის მოდული DTE-სისტემებიდან (DTE PEDALBOX) გაზის პედლის მართვის ელექტრო წრეში. გამაძლიერებელი ინსტალაცია მარტივი ოპერაციაა, რომელიც არ საჭიროებს საწვავის მიწოდების სისტემის შეცვლას. ECU პარამეტრები ასევე უცვლელი რჩება.
ამავე დროს, უნდა გვახსოვდეს, რომ ჩიპ-ტიუნინგი ოდნავ ზრდის ძრავის სიმძლავრეს, მხოლოდ 5-დან 8%-მდე. რა თქმა უნდა, თუ ვინმესთვის ეს მაჩვენებლები ფუნდამენტურია, ტიუნინგის ვარიანტი მისაღები იქნება. მაგრამ, მიმოხილვების თანახმად, ძრავა არ იღებს მნიშვნელოვან მოგებას.
სხვა სახის ტიუნინგის (ატმოსფერული, დგუშის გამოცვლა და ა.შ.) მონაცემები არ არის.
Toyota აწარმოებს ახალი თაობის ძრავას, რომელიც აკმაყოფილებს მომხმარებლის ყველა მოთხოვნას. იქნება თუ არა მასში ჩართული ყველა კონსტრუქციული და ტექნოლოგიური ინოვაცია სიცოცხლისუნარიანი, მხოლოდ დრო გვიჩვენებს.
