ძრავი Hyundai, KIA D4EA
ინფორმაციის
ინჟინრებმა - კორეული კომპანიის Hyundai-ს ძრავის მშენებლებმა Hyundai Tucson კროსოვერისთვის შეიმუშავეს და გამოუშვეს ელექტროსადგურის ახალი მოდელი. მოგვიანებით, ძრავა დამონტაჟდა Elantra, Santa Fe და სხვა მანქანების ბრენდებზე. ელექტროსადგურის მაღალი პოპულარობა განპირობებულია რიგი ინოვაციური ტექნიკური გადაწყვეტილებით.
აღწერა
D4EA ძრავა მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომია 2000 წლიდან. მოდელის გამოშვება 10 წელი გაგრძელდა. ეს არის დიზელის ოთხცილინდრიანი ხაზოვანი ტურბო ძრავა, მოცულობით 2,0 ლიტრი, სიმძლავრე 112-151 ცხ.ძ. ბრუნვით 245-350 ნმ.
ძრავა დამონტაჟდა Hyundai მანქანებზე:
- სანტა ფე (2000-2009 წწ.);
- ტუსონი (2004-2009);
- ელანტრა (2000-2006 წწ.);
- სონატა (2004-2010);
- ტრაიეტი (2000-2008 წწ.).
კიას მანქანებზე:
- Sportage JE (2004-2010);
- გაერო-ს დაკარგული (2006-2013 წწ.);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
ელექტროსადგური აღჭურვილი იყო ორი ტიპის ტურბინებით - WGT 28231-27000 (ძალა იყო 112 ცხ.ძ.) და VGT 28231 - 27900 (ძალა 151 ცხ.ძ.).
ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია დრეკადი რკინისგან. ცილინდრები შეწუხებულია ბლოკის შიგნით.
ალუმინის შენადნობის ცილინდრის თავი. მას აქვს 16 სარქველი და ერთი ამწე ლილვი (SOHC).
Crankshaft ფოლადი, ყალბი. ის ხუთ სვეტზე ზის.
დგუშები ალუმინისა, შიდა ღრუს ზეთით გაგრილებით.
მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს წამყვანი მექანიზმი, ამწე ლილვიდან.
დროის ქამრის ამძრავი. ქამარი განკუთვნილია მანქანის 90 ათასი კილომეტრზე.
Bosch Common Rail საწვავის სისტემა. 2000 წლიდან 2005 წლამდე საწვავის ინექციის წნევა იყო 1350 ბარი, 2005 წლიდან კი 1600 ბარი. შესაბამისად სიმძლავრე პირველ შემთხვევაში 112 ცხ.ძ იყო, მეორეში 151 ცხ.ძ. ენერგიის ამაღლების დამატებითი ფაქტორი იყო სხვადასხვა ტიპის ტურბინები.
ჰიდრავლიკური კომპენსატორები მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს სარქველების თერმული კლირენსის რეგულირებას. მაგრამ ისინი დამონტაჟდა მხოლოდ ძრავებზე, რომლებსაც აქვთ ერთი ამწე ლილვი (SOHC). სარქველების თერმული კლირენსი ცილინდრის თავებზე ორი ამწე ლილვით (DOHC) რეგულირდება ბორბლების შერჩევით.
შეზეთვის სისტემა. D4EA ძრავა ივსება 5,9 ლიტრი ზეთით. ქარხანა იყენებს Shell Helix Ultra 5W30. ექსპლუატაციის დროს მისთვის კარგი ალტერნატივა შეირჩა - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. მწარმოებელი რეკომენდაციას უწევს ზეთის შეცვლას ძრავის შეზეთვის სისტემაში მანქანის 15 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ. კონკრეტული მანქანის მოდელის ინსტრუქციის სახელმძღვანელოში მითითებულია რომელი მარკის ზეთი გამოვიყენოთ და მისი სხვათი შეცვლა არ არის მიზანშეწონილი.
ბალანსის ლილვის მოდული მდებარეობს კარკასში. შთანთქავს მეორე რიგის ინერციულ ძალებს, მნიშვნელოვნად ამცირებს ძრავის ვიბრაციას.
EGR სარქველი და ნაწილაკების ფილტრი მნიშვნელოვნად ზრდის გამონაბოლქვის ეკოლოგიურ სტანდარტებს. ისინი დამონტაჟდა ძრავის უახლეს ვერსიებზე.
ტექნიკური მახასიათებლები
| მწარმოებელი | GM რომ |
|---|---|
| ძრავის მოცულობა, სმ³ | 1991 |
| სიმძლავრე, ც.ძ. | 112-151 * |
| ბრუნვის მომენტი, Nm | 245-350 |
| შეკუმშვის შეფარდება | 17,7 |
| ცილინდრის ბლოკი | თუჯის |
| ცილინდრის თავი | ალუმინის |
| ცილინდრის დიამეტრი, მმ | 83 |
| დგუშის ინსულტი, მმ | 92 |
| ვიბრაციის ამორტიზაცია | ბალანსის ლილვის მოდული |
| სარქველები თითო ცილინდრზე | 4 (SOHC) |
| ჰიდრავლიკური კომპენსატორები | + |
| დროის დრაივი | ქამარი |
| ტურბოტენცია | WGT 28231-27000 и VGT 28231 – 27900 |
| სარქვლის დროის რეგულატორი | არარის |
| საწვავის მომარაგების სისტემა | CRDI (Common Rail Bosch) |
| საწვავი | დიზელის საწვავი |
| ცილინდრის ოპერაცია | 1-3-4-2 |
| ეკოლოგიური სტანდარტები | ევრო 3/4** |
| მომსახურების ვადა, ათასი კმ | 250 |
| წონა, კგ | 195,6-201,4*** |
* სიმძლავრე დამოკიდებულია დამონტაჟებული ტურბინის ტიპზე, ** უახლეს ვერსიებზე, დამონტაჟდა EGR სარქველი და ნაწილაკების ფილტრი, *** წონა განსაზღვრავს დაყენებული ტურბო დამტენის ტიპს.
საიმედოობა, სისუსტეები, შენარჩუნება
ნებისმიერი ტექნიკური მახასიათებელი არ იძლევა ძრავის სრულ სურათს მანამ, სანამ არ განიხილება სამი ძირითადი ფაქტორი, რომლებიც ახასიათებს ელექტროსადგურის საოპერაციო შესაძლებლობებს.
საიმედოობა
ძრავის საიმედოობის საკითხებში, მძღოლების მოსაზრებები არ არის ერთმნიშვნელოვანი. ვიღაცისთვის ის 400 ათას კმ-ს ასწრებს ადრეული შეკეთების შესაძლებლობის ოდნავი მინიშნებას გარეშე, ვიღაც უკვე 150 ათასი კმ-ის შემდეგ იწყებს ძირითადი რემონტის გაკეთებას.
მძღოლების უმეტესობა დარწმუნებით ამბობს, რომ თუ მწარმოებლის მიერ რეკომენდებული ყველა რეკომენდაცია მოჰყვება ძრავის მოვლა-პატრონობას და ექსპლუატაციას, ეს შეიძლება ბევრად აღემატებოდეს დეკლარირებულ რესურსს.
სპეციალური მოთხოვნები დგება ტექნიკური სითხეების, განსაკუთრებით ნავთობისა და დიზელის საწვავის ხარისხზე. რა თქმა უნდა, რუსეთის ფედერაციაში (და ყოფილი დსთ-ს სხვა რესპუბლიკებში) საწვავი და საპოხი მასალები ყოველთვის არ აკმაყოფილებენ სტანდარტებს, მაგრამ ეს არ არის იმის მიზეზი, რომ ბენზინგასამართ სადგურებზე შემხვედრი პირველი საწვავი საწვავის ავზში ჩავასხათ. დაბალი ხარისხის დიზელის საწვავის გამოყენების შედეგი ფოტოზე.
ეს ასევე ავტომატურად ამატებს საწვავის სისტემის ელემენტების განმეორებით შეცვლას, ხშირ (და არა უფასო) მგზავრობას ავტოგასამართ სადგურებზე, მანქანის არასაჭირო დიაგნოსტიკას და ა.შ. ფიგურალურად რომ ვთქვათ, "პენი დიზელის საწვავი" საეჭვო წყაროებიდან იქცევა რუბლის დიდ ხარჯებად ძრავის შეკეთებისთვის.
D4EA ასევე ძალიან მგრძნობიარეა ზეთის ხარისხის მიმართ. არარეკომენდებული ჯიშებით საწვავის შევსება იწვევს შეუქცევად შედეგებს. ამ შემთხვევაში, ძრავის ძირითადი რემონტი გარდაუვალია.
ამრიგად, ძრავაში ყველა პრობლემა წარმოიქმნება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ის არასწორად გამოიყენება და მწარმოებლის რეკომენდაციები არ არის დაცული. თავად ძრავა საიმედო და გამძლეა.
სუსტი ლაქები
ნებისმიერ ძრავას აქვს თავისი სუსტი მხარეები. D4EA-საც აქვს ისინი. ერთ-ერთი ყველაზე საშიში მოვლენაა მიდრეკილება ზეთისადმი. ეს ხდება ამწე სავენტილაციო სისტემის ჩაკეტვის გამო. ძრავის ძირითად ვერსიას (112 ცხ.ძ.) არ ჰქონდა ზეთის გამყოფი. შედეგად, ჭარბი ზეთი დაგროვდა სარქვლის საფარზე, ნაწილი შეაღწია წვის კამერებში. ნავთობის ჩვეულებრივი ნარჩენები იყო.
სავენტილაციო სისტემის ჩაკეტილმა ამოსუნთქვამ ხელი შეუწყო გაზების ჭარბი წნევის შექმნას კარკასში. ეს სიტუაცია მთავრდება ზეთის გამოწურვით სხვადასხვა ლუქებში, როგორიცაა ამწე ლილვის ზეთის ლუქები.
Ხვდება დამწვარი დალუქვის საყელურები საქშენების ქვეშ. თუ გაუმართაობა დროულად არ გამოვლინდა, ცილინდრის თავი ნადგურდება. უპირველეს ყოვლისა, სადესანტო ბუდეები განიცდიან. საქშენებმა შეიძლება კიდევ ერთი შეფერხება გამოიწვიოს - თუ ისინი გაცვეთილია, ირღვევა ძრავის სტაბილური მუშაობა და მისი გაშვება უარესდება. აცვიათ მიზეზი უმეტეს შემთხვევაში არ არის მაღალი ხარისხის დიზელის საწვავი.
ზოგიერთ ძრავზე ხანგრძლივი გაშვების შემდეგ, აღნიშნულია ჩაკეტილი წყლის ტუმბოს როტორი. საშიშროება მდგომარეობს დროის ქამრის გატეხვაში, რასაც მოჰყვება ყველა შედეგი.
დროის ქამარს აქვს მოკლე მომსახურების ვადა (90 ათასი კმ). მისი გაფუჭების შემთხვევაში სარქველები იღუნება და ეს უკვე ენერგობლოკის სერიოზული შეკეთებაა.
არც ისე იშვიათია ისეთი გაუმართაობის შეხვედრები, როგორიცაა EGR სარქველი გახსნილია. უნდა გვახსოვდეს, რომ ბევრი მძღოლი აყენებს სარქველს. ასეთი ოპერაცია ძრავას ზიანს არ აყენებს, თუმცა გარკვეულწილად ამცირებს გარემოსდაცვით სტანდარტებს.
D4EA-ში არის სისუსტეები, მაგრამ ისინი წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც დარღვეულია ძრავის მუშაობის წესები. ძრავის მდგომარეობის დროული მოვლა და დიაგნოსტიკა გამორიცხავს ელექტროსადგურის გაუმართაობის მიზეზებს.
მდგრადობა
ICE D4EA-ს აქვს კარგი შენარჩუნება. ამის გასაღები, უპირველეს ყოვლისა, არის თუჯის ცილინდრის ბლოკი. შესაძლებელია ცილინდრების გაბურღვა საჭირო სარემონტო ზომებზე. თავად ძრავის დიზაინი ასევე არ არის ძალიან რთული.
არ არის პრობლემები სათადარიგო ნაწილებთან დაკავშირებით წარუმატებელი ნაწილების შესაცვლელად. ისინი ხელმისაწვდომია ნებისმიერ ასორტიმენტში სპეციალიზებულ და ონლაინ მაღაზიებში. თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ორიგინალური კომპონენტები და ნაწილები ან მათი ანალოგების შეძენა. ექსტრემალურ შემთხვევებში, ნებისმიერი გამოყენებული სათადარიგო ნაწილის პოვნა მარტივია მრავალრიცხოვან დაშლაზე.
აღსანიშნავია, რომ ძრავის შეკეთება საკმაოდ ძვირია. ყველაზე ძვირადღირებული კვანძი არის ტურბინა. არ იქნება იაფი საწვავის მთლიანი სისტემის შეცვლა. ამის მიუხედავად, რემონტისთვის რეკომენდებულია მხოლოდ ორიგინალური სათადარიგო ნაწილების გამოყენება. ანალოგები, როგორც წესი, მზადდება ჩინეთში. მათი ხარისხი უმეტეს შემთხვევაში ყოველთვის საეჭვოა. დემონტაჟის დროს შეძენილი შეკრებები და ნაწილები ასევე ყოველთვის არ აკმაყოფილებენ მოლოდინს - ვერავინ შეძლებს ზუსტად განსაზღვროს გამოყენებული სათადარიგო ნაწილის დარჩენილი რესურსი.
ხშირად არის სიტუაციები, როდესაც ძრავის ერთი ელემენტის შეცვლა იწვევს სხვათა სავალდებულო ჩანაცვლებას. მაგალითად, გაფუჭების შემთხვევაში, ან დროის ქამრის დაგეგმილი გამოცვლის შემთხვევაში, ასევე უნდა შეიცვალოს მისი დაჭიმვის როლიკერი. თუ ეს ოპერაცია იგნორირებულია, შეიქმნება როლიკერის ჩაკეტვის წინაპირობა, რაც თავის მხრივ კვლავ გამოიწვევს ქამრის გატეხვას.
ძრავში უამრავი ასეთი ნიუანსია. აქედან გამომდინარე, მხოლოდ მათ, ვინც კარგად იცნობს ძრავის სტრუქტურას, აქვს გამოცდილება ასეთი სამუშაოს შესრულებისას და საჭირო სპეციალური ხელსაწყოები, შეუძლიათ შეკეთება დამოუკიდებლად. ყველაზე იდეალური გამოსავალია განყოფილების აღდგენა სპეციალიზებული ავტოსერვისის სპეციალისტებისთვის მინდობა.
მოწყობილობის შესახებ და ძრავის დაშლის ეტაპებზე წარმოდგენა შეგიძლიათ ვიდეოს ნახვით.
თუნინგი
იმისდა მიუხედავად, რომ ძრავა თავდაპირველად იძულებით იწარმოება, მისი სიმძლავრის გაზრდის შესაძლებლობა არსებობს. უნდა აღინიშნოს, რომ ეს ეხება მხოლოდ ძრავის პირველ ვერსიებს (112 ცხ.ძ.). დაუყოვნებლივ მივაქციოთ ყურადღება იმ ფაქტს, რომ D4EA მექანიკური დაყენება შეუძლებელია.
ECU-ს ციმციმი საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ სიმძლავრე 112 ცხ.ძ-დან 140-მდე ბრუნვის ერთდროული გაზრდით (დაახლოებით 15-20%). ამავდროულად, ურბანული ექსპლუატაციის დროს საწვავის მოხმარების უმნიშვნელო კლებაა. გარდა ამისა, კრუიზ კონტროლი ჩნდება ზოგიერთ მანქანაზე (Kia Sportage).
ანალოგიურად, შესაძლებელია 125 ცხენის ძრავის ECU ვერსიის გადაპროგრამირება. ოპერაცია გაზრდის სიმძლავრეს 150 ცხ.ძ-მდე და გაზრდის ბრუნვას 330 ნმ-მდე.
D4EA-ის პირველი ვერსიის დარეგულირების შესაძლებლობა განპირობებულია იმით, რომ საწარმოო ქარხანაში საწყისი ECU პარამეტრები არ არის შეფასებული სიმძლავრით 140 ცხენის ძალიდან 112-მდე. ანუ, თავად ძრავა გაუძლებს გაზრდილ დატვირთვას ყოველგვარი შედეგების გარეშე.
კვების ბლოკის ჩიპური რეგულირებისთვის, თქვენ უნდა შეიძინოთ Galletto1260 ადაპტერი. პროგრამას (firmware) წარმოგიდგენთ სპეციალისტის მიერ, რომელიც განაახლებს მართვის განყოფილებას.
ECU პარამეტრების შეცვლა შესაძლებელია სპეციალიზებულ სერვის სადგურებზე.
არასასურველია შემდგომი ვერსიების ძრავების მორგება, რადგან ასეთი ჩარევა მნიშვნელოვნად შეამცირებს შიდა წვის ძრავის სიცოცხლეს.
კორეელმა ძრავის მშენებლებმა შექმნეს არცთუ ცუდი ტურბოდიზელი. სანდო ოპერაცია 400 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ ადასტურებს ამ განცხადებას. ამავდროულად, ზოგიერთი მძღოლისთვის ის საჭიროებს ძირითად რემონტს 150 ათასი კილომეტრის გაქცევის შემდეგ. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია ძრავისადმი დამოკიდებულებაზე. მწარმოებლის ყველა რეკომენდაციის გათვალისწინებით, ის საიმედო და გამძლე იქნება, წინააღმდეგ შემთხვევაში მფლობელს უამრავ უბედურებას შეუქმნის და საგრძნობლად შეუმსუბუქებს მის ბიუჯეტს.
