Hyundai G6EA ძრავა

Hyundai Delta Mu-ს სერიის 2,7 ლიტრიანი სიმძლავრე გამოვიდა 2006 წელს. კონცერნის მანქანებზე ზედიზედ 5 წელი იყო დამონტაჟებული, 2011 წლამდე. ეს ძრავა განსხვავდებოდა დელტას ოჯახის წინამორბედებისგან შესასვლელში ფაზის რეგულატორის არსებობით. ამ შიდა წვის ძრავის ანალოგი ასევე ცნობილია L6EA სიმბოლოთი, მაგრამ ნაკლები სიმძლავრით.

ძრავის დეტალური ხედი

G6EA ძრავა

ინექციის დენის სისტემა, 200 ცხენამდე სიმძლავრის განვითარების შესაძლებლობა, დროის ქამარი ამძრავი არის ამ ძრავის ძირითადი მახასიათებლები. მახასიათებლებიდან შეიძლება გამოვყოთ VLM და VIS სისტემების არსებობა, ასევე შესასვლელი ფაზის რეგულატორი.

ცილინდრის ბლოკის საფუძველი არის ალუმინის შენადნობი. აალება და საწვავის ინექციის სისტემა ელექტრონულად კონტროლდება. თუ ძრავას დროულად მოუვლით, მაშინ მისი რესურსი იქნება მინიმუმ 400 ათასი კილომეტრი.

ზუსტი მოცულობა	2656 სმ XNUMX
დენის სისტემა	ინჟექტორი
შიდა წვის ძრავის სიმძლავრე	180 - 200 HP
ბრუნვის მომენტი	240 - 260 ნმ
ცილინდრის ბლოკი	ალუმინის V6
ბლოკის თავი	ალუმინი 24 ვ
ცილინდრის დიამეტრი	86.7 мм
დგუშის ინსულტი	75 мм
შეკუმშვის შეფარდება	16.01.1900
შიდა წვის ძრავის მახასიათებლები	VLM და VIS
დროის დრაივი	ქამარი
ფაზის მარეგულირებელი	CVVT მიღებაზე
ტურბოტენცია	არარის
რა სახის ზეთი დაასხით	4.8 ლიტრი 5W-30
საწვავის ტიპი	ბენზინი AI-92
გარემოსდაცვითი კლასი	ევრო 3/4
მიახლოებითი რესურსი	300 000 კმ
საწვავის მოხმარება Kia Magentis 2009-ის მაგალითზე ავტომატური ტრანსმისიით	13 ლიტრი (ქალაქი), 6.8 ლიტრი (მაგისტრალი), 9.1 ლიტრი (კომბინირებული)
რა მანქანებზე იყო დამონტაჟებული	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

რა მანქანებზე იყო დამონტაჟებული

ეს ძრავა დამონტაჟდა Kia / Hyundai-ის შემდეგ მოდელებზე:

• სანტა ფე;
• გრანდიოზული;
• მაგენტისი;
• კარნავალი;
• ოპრიუსი;
• კარენსი;
• კადენცა.

Hyundai Grander

ნაკლოვანებები, სუსტი ადგილები

ამ შიდა წვის ძრავის ყველაზე ტიპიური გაუმართაობა ჩამოთვლილია ქვემოთ.

1. მორევის ფარდები ხშირად იხსნება და შედის წვის კამერაში.
2. სარქველები დგუშებს ახვევენ დროის ქამრის გატეხვის გამო.
3. გაზრდილი საწვავის მოხმარება დგუშის რგოლების გამო.
4. სიჩქარე ცურავს უმოქმედო სიჩქარის სენსორის ხარვეზების ან ჩაკეტილი დროსელის გამო.

დამამშვიდებელი დემპერები ან ძრავა

შემშვები კოლექტორი მბრუნავი ფლაპებით

ამ ძრავის გაშვებისას შეიძლება დაიწყოს მკაფიო კაკუნის ხმა, რომელიც გაქრება გახურების შემდეგ. იშვიათია, რომ რომელიმე ავტომექანიკოსს შეუძლია დაუყოვნებლივ დაადგინოს ამ ქცევის მიზეზი. ეს სიტუაცია კორეული მანქანების ბევრი მფლობელისთვის იცნობს - ხმაური იზრდება ცივი ამინდის დაწყებისთანავე.

ამ შეცდომის რამდენიმე შესაძლო მიზეზი შეიძლება იყოს:

• სარქველების დარტყმა;
• camshaft knock;
• ძრავის შიდა ხმაური და ა.შ.

თუმცა, ამ შემთხვევაში გამოცნობა არ არის საჭირო, რადგან ზამთარში ხმაური ნამდვილად მატულობს და დათბობასთან ერთად აღარ ქრება. ორივე ცილინდრის თავის ამოღების შემდეგ, მიზეზი მაშინვე გამოჩნდება - რამდენიმე დგუშის დაზიანება დემპერების ნაწილების შეღწევის გამო. დგუშების კიდეები ზემოქმედებისგან მოხრილია და ისინი იწყებენ დარტყმას. გარდა ამისა, შესაძლებელია ცილინდრების კედლებზე ქულების ფორმირება.

სამუშაო ამ შემთხვევაში მცირდება შემდეგ პროცედურებზე:

• ბლოკის მოსაწყენი;
• დგუშებისა და რგოლების შეცვლა;
• შუასადებების და ლუქების შეცვლა;
• საკისრების გამოცვლა;
• ახალი დროის ნაკრების დაყენება:
• ტუმბოს შეცვლა;
• ამწე ლილვის სენსორების შეცვლა.

ერთი სიტყვით, ძრავა სრულიად ახალ მდგომარეობაში უნდა იყოს მიყვანილი. თუ თქვენ ახორციელებთ სამუშაოს სერვის ცენტრში, მოგიწევთ გადაიხადოთ დაახლოებით 60 ათასი რუბლი. ყველაფრის ორიგინალის მოყვარულთათვის, რემონტის რაოდენობა გაიზრდება 2-3-ჯერ, რადგან 120 ათას რუბლამდე დახარჯვა შესაძლებელია მხოლოდ სათადარიგო ნაწილებზე.

ამგვარად, ამ შიდა წვის ძრავის მობრუნებული ფლაპები მას ზიანს აყენებს. ისინი დამონტაჟებულია შეყვანის კოლექტორში - არის 6 მათგანი, თითოეული ხრახნიანი ორი პატარა ჭანჭიკით. ვიბრაციისგან, უკვე 70 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, მათ შეუძლიათ ამოიღონ და შეაღწიონ ძრავში. ბევრი ამას მწარმოებლის კონსტრუქციულ შეცდომას უწოდებს, რადგან მასობრივი შეკვეთის პრობლემა ბევრში ჩნდება.

Hyundai G6EA ძრავის ფასი დაახლოებით 500 ათასი რუბლია - ეს არის შეკვეთა საზღვარგარეთიდან და მინიმუმ 6 თვე მოგიწევთ ლოდინი. მეორადი ვერსია კარგ მდგომარეობაში გაცილებით იაფია - 50 ათასი რუბლიდან. დაახლოებით 20 ათასი უნდა გადაიხადოს გადაწყობისთვის, ასევე ახალი დროის ნაკრებისა და ტუმბოსთვის. ასე რომ, ბევრად უფრო მომგებიანია მშობლიური ძრავის შეკეთება, თქვენ მიიღებთ ახალ ბლოკს, რომელიც უპრობლემოდ გაივლის კიდევ 70 ათას კილომეტრს.

კერამიკული მტვერი, რომელიც შედის წვის კამერებში კატალიზატორის განადგურების გამო, ასევე შეიძლება გამოიწვიოს დგუშის რგოლების დაფქვა. ეს ასევე გამოიწვევს დარტყმების წარმოქმნას.

G6EA პრობლემა HBO-ზე

ძნელია ძრავის გაშვება

სიცივის დროს მანქანა ძნელია ჩართვა. ოსცილოგრამის გადაღების შემდეგ, ერთ-ერთ ხვეულზე ჩნდება საშინელი სურათი. როგორც წესი, ეს ხდება LPG-ზე მომუშავე ძრავებთან. ამიტომ შემოწმებისას საჭიროა უპირველეს ყოვლისა გამორთოთ აღჭურვილობა საქშენებიდან, რათა აღმოიფხვრას გაზის საწვავის პრობლემა. შემდეგ გაზომეთ შეკუმშვა - 9 ბარის ფარგლებში, ეს არის ნორმა.

უპირველეს ყოვლისა, ასეთი ნიშნები უნდა მოიცავდეს შემდეგი ხასიათის შემოწმებას:

• არის თუ არა ჰაერის გაჟონვა;
• ცუდია თუ არა საწვავი-ჰაერის ნარევი მეოცეზე;
• გაჭედილია თუ არა სარქველები გაზის მუშაობის გამო.

თუ ამ მომენტებში ყველაფერი რიგზეა, ყურადღება უნდა მიაქციოთ G6EA ძრავის ერთ მახასიათებელს, კერძოდ, CVVT სისტემის არსებობას შემავალი ამწე ლილვებზე. თუ მანქანა მუშაობს HBO-ზე, აუცილებლად უნდა შეამოწმოთ სად არის გაკეთებული შესასვლელი შესაკრავები. პრაქტიკაში დადასტურდა, რომ ბევრი ინსტალერი არ კარგავს დროს ასეთ "წვრილმანზე", ცდილობს სწრაფად დააინსტალიროს აღჭურვილობა შემავალი კოლექტორის ამოღების გარეშე. ეს იწვევს ამ განყოფილების დამახასიათებელ პრობლემას - ღრმა კოლექტორი ყოველთვის ხელს უწყობს სარქვლის დამწვრობას არასათანადო გაზის მიწოდების გამო.

მეორე მიზეზი, რომელიც ხშირად ჩნდება პრაქტიკაში, არის გადაცემათა კოლოფში ნახმარი შუასადებები. მისი შემოწმება მარტივია - გადაცემათა კოლოფზე დამონტაჟებულია ვაკუუმური ფიტინგი, საიდანაც უნდა ჩამოაგდოთ შლანგი და დაასველოთ საპნიანი წყლით. თუ გაბერავს, მაშინ მისი გამოცვლაა საჭირო.

იმათ	მცოდნე ხალხს მინდა ვკითხო რა განსხვავებაა ჩვენს G6BA-ს და G6EA-ს სანტა ფესთან 189 ძალით?მოცულობები იგივეა...
Nikita	დგუშის დიამეტრი და დარტყმა იგივეა, დიდი ალბათობით ის არის ECU-ში
სურვილი	მექანიკურად ისინი განსხვავდებიან იმით, რომ G6EA-ს წინ აქვს გენერატორი. რეპ. უკანა კონდიცირების კომპრესორი. ტექნიკურად, როგორც ჩანს, განსხვავდება მხოლოდ CVVT-ის თანდასწრებით, შესაბამისად. ტვინი ასევე განსხვავებულია.
ვიასატკა	გამოდის ცვლადი დროის ფაზა + ტვინი ამატებს 17 ძალას და მცირე ბრუნვას.
ჩაკ ნორისი	ურთიერთშემცვლელობის შესახებ, თუ რამეა, ძნელი სათქმელია. არ ვარ დარწმუნებული, რომ საკმარისად სერიოზული ცვლილებების გარეშე, ყოველ შემთხვევაში, კონდიცირების კომპრესორის ხაზებში და ელექტრიკოსში, შესაძლებელი იქნება გამოცვლა. დიახ, ძრავის სამაგრები განსხვავებულია.
ელჩინი76	სონიაში ვინმეს ხომ არ ჩაუყენებია G6EA ძრავი? მე მაქვს მაგენტისი 2,5. მალე საჭირო იქნება ძრავის კაპიტალური რემონტი. მე მივხვდი, რომ მეორადი ძრავის ყიდვა უფრო იაფი იქნებოდა. და თუ სხვა ძრავს დააყენებ, მაშინ რატომ არ სცადო რაიმე უფრო ძლიერი? არიან ადამიანები, რომლებმაც იციან განსხვავება G6EA და G6BA თაფლს შორის? შეიძლება ერთი მეორედ იქცეს? რა არის საჭირო ამისათვის? ყველა მოსაზრება და წინადადება მისასალმებელია
სურვილი	დიახ შესაძლებელია. g6ba g6ea-ში გადაყვანის პროცედურა: 1. ამოიღეთ g6ba 2. დააინსტალირეთ g6ea. შეცვალეთ შეუთავსებელი ნაწილები. Რაღაც მსგავსი
მიკელი	ბენზინის ძრავა G6EA-2.7L-MU შეჩერდა 2008 წელს Carney-III-ზე. 100 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ, ჩეკი (P2189) პერიოდულად იწყებდა ნათებას - მჭლე სამუშაო ნარევი უმოქმედო მდგომარეობაში (ბანკი 2) - საწვავის ხანგრძლივმა კორექტირებამ მიაღწია 25%, რამაც გაზარდა საწვავის მოხმარება დაახლოებით 2 ლიტრით 100-ზე. კმ. ძრავის მუშაობა H.X. საკმაოდ სტაბილური იყო, მაგრამ მცირე შეფერხებები მაინც იგრძნობოდა. ოფიციალური განაჩენი არ არის დიდი საქმე. შესაძლო მიზეზი არის ჰაერის გაჟონვა მიმღებ ტრაქტში ან კატალიზატორთან დაკავშირებული პრობლემები. მე შევცოდე სანთლები, რომლებიც არასდროს შემიცვლია (რეგლამენტის მიხედვით 120 ათას კმ-მდე მიდიან) ან ჟანგბადის სენსორზე. 120 ათასი კმ გარბენის შემდეგ მოედინებოდა შიდა წვის ძრავის გაგრილების ტუმბო, რომელიც ამ ძრავზე ზის იმავე დროის სარტყელზე, რომელიც შეიცვალა 90 ათასზე, მაგრამ ტუმბო მაშინ არ შეცვლილა, რადგან. სავარაუდოდ, თუ არ არის გაჟონვა და უკუშექცევა, მაშინ ის იცვლება დროის ერთი შეცვლით. შედეგად, 130 ათასზე, ტუმბოს გამოცვლისას, დროც უნდა შეიცვალოს. ფულის გამო თურმე ქამართან ერთად ტუმბოს გამოცვლა ჯერ კიდევ არ ჟონავს. ტუმბოს და დროის ღვედის გამოცვლის შემდეგ მანქანა ნორმალურად მოძრაობდა ორი დღის განმავლობაში (თან შედარებით თბილი იყო). ორდღიანი გაჩერების შემდეგ (შაბათი, კვირა) ქუჩაში, ღამით -20, -25 * C ტემპერატურაზე, ძრავა ამუშავდა, მაგრამ აშკარა შეფერხებები იყო მინიმუმ ერთი ან ორი ცილინდრის მუშაობაში. დიაგნოსტიკამ აჩვენა შეფერხებები მე-2 და მე-4 ცილინდრის ნაპერწკალში და ჟანგბადის სენსორის შეცდომა P0131. შეცდომების მოხსნის შემდეგ აღდგა ძრავის ნორმალური მუშაობა, მაგრამ 20-30 კმ-ის შემდეგ ისევ იგივე შეცდომები განმეორდა, უფრო სწორად, განმეორდა P0131 და იყო შეფერხებები ამა თუ იმ თავზე ნაპერწკლში. მას შემდეგ, რაც წინა ორი დღის განმავლობაში, დროის ღვედის გამოცვლის შემდეგ, ყველაფერი ნორმალურად იყო, ისევ დავიწყე სანთლების დადანაშაულება, ან სენსორების ცუდი კონტაქტი, ლამბდა, ან ბენზინი, თუმცა მხოლოდ დადასტურებულ ბენზინგასამართ სადგურებზე ვავსებ, მაგრამ თუნდაც მოხუც ქალს შეიძლება ჰქონდეს გაჟონვა. ამიტომ გადავწყვიტე ბრიტანეთში გავსულიყავი და ყოველი შემთხვევისთვის საწვავის გამრეცხი შემავსო (სანთლები თუ ბენზინი რომ იყო, ეშველებოდა) და 100-120 კმ გავივლო. მაგრამ ძრავა არასოდეს გამოჯანმრთელდა გადატვირთვის შემდეგ, შეცდომები კვლავ გამოჩნდა. ჩვენ შევამოწმეთ დროის ქამარი - ყველაფერი რიგზეა. გარდა ამისა, სამხედროების თქმით, პრობლემა იყო ლილვების სწორი ფარდობითი პოზიციის აღდგენა დროის ქამრის მხარეს (სადაც არის ნიშნები) და ჯაჭვის მხარეს (სადაც არ არის), რაც მათ რატომღაც გააკეთეს, მაგრამ ეფექტი იგივეა - არ არის შეკუმშვა ერთ თავზე (1,2, 3 და XNUMX ცილინდრი). როგორც ჩანს, ძრავა იწყებს მუშაობას, მუშაობს ერთ თავზე - აჩვენებს შეცდომას ამწე ლილვის სენსორში...
დორმიდონი	ჯაჭვები ფაზური ცვლის მექანიზმებით აყენებენ ამწე ლილვებს მოძრაობაში, შესაძლოა ეს ღილაკი (მექანიკური ფაზის შეცვლა) გატეხილია, ამიტომ არ არის შეკუმშვა, არის ჯაჭვის დამჭიმვიც. და ამხანაგებმა ექსპერტებმა ჯაჭვების გადასაფარებლები გახსნეს?
მიკელი	დიახ, არსებობს გარკვეული შეცდომები. თქვენ შეგიძლიათ ნახოთ ისინი, როდესაც ამოიღებთ სარქვლის საფარს. უბრალოდ არ მესმის, როგორ მუშაობს დამტენი. ამბობენ, რომ ჰიდრავლიკურია – როცა ზეთის წნევა ჩნდება, ჯაჭვს ერთგვარად აჭიმავს. შემდეგ გამოდის, რომ პრობლემა არ არის იმ მხარეს, სადაც ჯაჭვი კიდია (როდესაც არ არის წნევა), არამედ მეორე მხარეს, სადაც ის ზეწოლის გარეშეა დაჭიმული. მაგრამ როგორც ჩანს, ეს თავი კარგად მუშაობს, ალბათ ეს დამჭიმვი ხომ არ არის ჰიდრავლიკური, არამედ ზამბარაზეა და ჯაჭვი უკვე თავდაპირველ მდგომარეობაში უნდა დაიჭიმოს. G6EA-ზე PDF-ke-ში არ არის საქმე როგორ ასწორებს, ძრავს უნდა უყურო. მაგრამ სურათზე, როგორც ჩანს, ჯაჭვი არ იშლება. სხვათა შორის, ჯერ კიდევ უნდა იყოს ნიშნები ჯაჭვებზე და ფაზის შეცვლის მექანიზმზე, ალბათ, უბრალოდ კარგად არ ეძებენ. როგორც მივხვდი, ახლა უნდა შეცვალო დამტენი, იმ მხარეს, სადაც იკეცება, ყოველი შემთხვევისთვის, ფაზის შეცვლის მექანიზმი უნდა გამოცვალო, მერე ჯერ ჯაჭვებზე დააყენო ნიშნები და მხოლოდ მერე დროის ქამარზე?
ხელოსანი	ბორბლებზე ნიშნები უნდა იყოს, ბურღის (ჩაღრმავების) სახით, დადგეს 9 და 3 საათზე ერთმანეთთან შედარებით, ჯაჭვზე 2 რგოლი განსხვავდება სხვებისგან, ისინი ასევე საპირისპიროა, დაყენებისას უნდა შერწყმული უნდა იყოს კვალზე არსებულ ნიშანებთან. დაძაბულობა ავტომატურია, თუ ეჭვი გეპარებათ მის მუშაობაში, ის უნდა შეიცვალოს და ალბათ ორივე. ფაზის რეგულატორი წოდებული ბლანკი გადაამოწმეთ უკუღმა და ცვეთის ნიშნებზე, თუ ძრავში ასეთი ნაწილებია, რეკომენდირებულია ზოგადად 520 ზეთის შევსება (ტოიოტას აქვს), მაგრამ არავინ ასხამს, ამიტომ პანაცეა არ არის. , მაგრამ მაინც არ არის საჭირო ძალიან სქელი. ყოველი შემთხვევისთვის, თქვენ არ გჭირდებათ ფაზის რეგულატორის შეცვლა, თუმცა ეს არ იქნება უარესი, თუმცა მას ისეთი ფასი აქვს, როგორიც ვერტიკალური ასაფრენი თვითმფრინავია. არსებობს მოსაზრება, რომ უკეთესი და იაფი იქნებოდა, დაუკავშირდეთ სერვისს, რომელსაც აქვს გამოცდილება ასეთ სამუშაოში, მაგალითად, ანტონ ვიტალიევიჩთან. რომ შემდგომში არ გაიხსნას სარქველების ლაპრების თემა, უნაგირების შეკეთება და ა.შ.