Honda D15B ძრავა

Honda D15B ძრავა არის იაპონური საავტომობილო ინდუსტრიის ლეგენდარული პროდუქტი, რომელიც სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს ერთ-ერთ საუკეთესოდ. ის იწარმოებოდა 1984 წლიდან 2006 წლამდე. ანუ ის 22 წელი დარჩა ბაზარზე, რაც სასტიკი კონკურენციის პირობებში თითქმის არარეალურია. და ეს იმისდა მიუხედავად, რომ სხვა მწარმოებლები წარმოადგენდნენ უფრო მოწინავე ელექტროსადგურებს.

Honda D15 ძრავების მთელი სერია მეტ-ნაკლებად პოპულარულია, მაგრამ ყველაზე მეტად გამოირჩევა D15B ძრავა და მისი ყველა მოდიფიკაცია. მისი წყალობით მსოფლიოში განვითარდა ერთლილოვანი ძრავები.

აღწერა

D15B არის Honda-ს D15 ელექტროსადგურის გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია. თავდაპირველად, ძრავა განკუთვნილი იყო Honda Civic-ში გამოსაყენებლად, მაგრამ მოგვიანებით იგი ფართოდ გავრცელდა და დაიწყო მისი დაყენება სხვა მოდელებზე. იგი შედგება ალუმინის ცილინდრის ბლოკისაგან თუჯის ლაინერებით. სათავეს აქვს ერთი ამწე, ასევე 8 ან 16 სარქველი. დროის ღვედის ამოძრავება და თავად ღვედის შეცვლა რეკომენდებულია ყოველ 100 ათას კილომეტრზე. ძრავის ცილინდრის თავში გატეხვის შემთხვევაში სარქველები აუცილებლად მოხრილდება, ამიტომ ღვედის მდგომარეობა უნდა იყოს მონიტორინგი. აქ არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები, ამიტომ სარქველების რეგულირება გჭირდებათ 40 კილომეტრის შემდეგ.

ფუნქცია არის საათის ისრის საწინააღმდეგო როტაცია. ერთ ძრავში, საწვავის ნარევი მიეწოდება ორი კარბურატორის საშუალებით (განვითარება ეკუთვნის Honda-ს), მონოინექციური სისტემის (როდესაც ატომირებული საწვავი მიეწოდება მიმღების კოლექტორს) და ინჟექტორის გამოყენებით. ყველა ეს ვარიანტი გვხვდება სხვადასხვა მოდიფიკაციის ერთ ძრავში.

მახასიათებლები

ცხრილში ჩვენ ვწერთ Honda D15B ძრავის ძირითად მახასიათებლებს. 

მწარმოებელი	ჰონდა საავტომობილო კომპანია
ცილინდრის მოცულობა	1.5 ლიტრი
დენის სისტემა	კარბორეტერი
სიმძლავრე	60-130 ლ. დან
მაქსიმალური ბრუნვა	138 ნმ 5200 წთ
ცილინდრებისგან	4
სარქველების	16
ბენზინის მოხმარება	ტრასაზე 6-10 ლიტრი, ქალაქის რეჟიმში 8-12
ზეთის სიბლანტე	0W-20, 5W-30
ძრავის რესურსი	250 ათასი კილომეტრი. სინამდვილეში, ბევრად მეტი.
ოთახის ადგილმდებარეობა	სარქვლის საფარის ქვემოთ და მარცხნივ

თავდაპირველად, D15B ძრავა იყო კარბუტერით აღჭურვილი და აღჭურვილი იყო 8 სარქველით. მოგვიანებით მან მიიღო ინჟექტორი, როგორც ელექტრომომარაგების სისტემა და დამატებითი წყვილი სარქველი თითო ცილინდრზე. შეკუმშვის სიმძლავრე გაიზარდა 9.2-მდე - ამ ყველაფერმა საშუალება მისცა აეყვანა სიმძლავრე 102 ცხ.ძ. თან. ეს იყო ყველაზე მასიური ელექტროსადგური, მაგრამ დროთა განმავლობაში დასრულდა.

ცოტა მოგვიანებით, მათ შეიმუშავეს გაუმჯობესება, რომელიც წარმატებით განხორციელდა ამ ძრავაში. ძრავას ეწოდა D15B VTEC. სახელით, ადვილი მისახვედრია, რომ ეს არის იგივე შიდა წვის ძრავა, მაგრამ ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემით. VTEC არის საკუთრების HONDA-ს განვითარება, რომელიც არის სარქვლის გახსნის დროისა და სარქვლის ამწევის კონტროლის სისტემა. ამ სისტემის არსი არის ძრავის მუშაობის უფრო ეკონომიური რეჟიმის უზრუნველყოფა დაბალ სიჩქარეზე და მაქსიმალური ბრუნვის მიღწევა - საშუალო სიჩქარით. კარგი, მაღალი სიჩქარით, რა თქმა უნდა, ამოცანა განსხვავებულია - ძრავიდან მთელი სიმძლავრის გამოდევნა, თუნდაც გაზის გაზრდილი გარბენის ფასად. ამ სისტემის გამოყენებამ D15B მოდიფიკაციაში შესაძლებელი გახადა მაქსიმალური სიმძლავრის გაზრდა 130 ცხ.ძ. თან. შეკუმშვის კოეფიციენტი ამავე დროს გაიზარდა 9.3-მდე. ასეთი ძრავები იწარმოებოდა 1992 წლიდან 1998 წლამდე.

კიდევ ერთი მოდიფიკაცია არის D15B1. ამ ძრავამ მიიღო მოდიფიცირებული ShPG და 8 სარქველი, იწარმოებოდა 1988 წლიდან 1991 წლამდე. D15B2 არის იგივე D15B1 (იგივე შემაერთებელი ღეროთი და დგუშის ჯგუფით), მაგრამ 16 სარქველით და ინექციის ენერგეტიკული სისტემით. მოდიფიკაცია D15B3 ასევე აღჭურვილი იყო 16 სარქველით, მაგრამ აქ დამონტაჟებულია კარბუტერი. D15B4 - იგივე D15B3, მაგრამ ორმაგი კარბუტერით. ასევე იყო ძრავის D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 ვერსიები - ისინი ყველა განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან სხვადასხვა წვრილმანებში, მაგრამ ზოგადად დიზაინის ფუნქცია არ შეცვლილა.

ეს ძრავა და მისი მოდიფიკაციები განკუთვნილია Honda Civic მანქანებისთვის, მაგრამ გამოიყენებოდა სხვა მოდელებშიც: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

ძრავის საიმედოობა

ეს ICE არის მარტივი და საიმედო. იგი წარმოადგენს ერთლილოვანი ძრავის გარკვეულ სტანდარტს, რომელიც უნდა იყოს ყველა სხვა მწარმოებლის ტოლი. D15B-ის ფართო გავრცელების გამო, იგი მრავალი წლის განმავლობაში იყო შესწავლილი "ხვრელებისკენ", რაც საშუალებას იძლევა მისი სწრაფად და შედარებით იაფად შეკეთება. ეს არის ძველი ძრავების უმრავლესობის უპირატესობა, რომელსაც კარგად სწავლობს მექანიკა სერვის სადგურში.

D სერიის ძრავები გადარჩა ნავთობის შიმშილითაც კი (როდესაც ზეთის დონე დასაშვებ დონეს ქვემოთ ეცემა) და გამაგრილებლის გარეშე (ანტიფრიზი, ანტიფრიზი). იყო შემთხვევებიც კი, როდესაც ჰონდები D15B ძრავით მიაღწიეს სერვის სადგურს ზეთის გარეშე. ამავდროულად, კაპოტის ქვემოდან ძლიერი ღრიალი ისმოდა, მაგრამ ამან ხელი არ შეუშალა ძრავას მანქანის ავტოგასამართ სადგურამდე მიყვანაში. შემდეგ, მოკლე და იაფფასიანი შეკეთების შემდეგ, ძრავებმა განაგრძეს მუშაობა. მაგრამ, რა თქმა უნდა, იყო შემთხვევებიც, როცა რესტავრაცია ირაციონალური აღმოჩნდა.

მაგრამ შიდა წვის ძრავების უმეტესობამ მოახერხა "აღდგენა" ძირითადი რემონტის შემდეგ სათადარიგო ნაწილების დაბალი ღირებულებისა და თავად ძრავის დიზაინის სიმარტივის გამო. იშვიათად ღირდა კაპიტალური რემონტი 300 დოლარზე მეტი, რაც ძრავებს ერთ-ერთ ყველაზე იაფად აქცევდა შესანახად. გამოცდილი ხელოსანი სწორი ხელსაწყოების ნაკრებით შეძლებს ძველი D15B ძრავის იდეალურ მდგომარეობამდე მიყვანას ერთ სამუშაო ცვლაში. უფრო მეტიც, ეს ეხება არა მხოლოდ D15B ვერსიას, არამედ ზოგადად მთელ D ხაზს.

Обслуживание

იმის გამო, რომ B სერიის ძრავები მარტივი აღმოჩნდა, არ არსებობს რაიმე დახვეწილობა ან სირთულე მოვლაში. მაშინაც კი, თუ მფლობელს დროულად დაავიწყდება რაიმე ფილტრის, ანტიფრიზის ან ზეთის შეცვლა, მაშინ არაფერი კატასტროფული არ მოხდება. სერვისის სადგურის ზოგიერთი ოსტატი ამტკიცებს, რომ მათ დააფიქსირეს სიტუაციები, როდესაც D15B ძრავებმა 15 ათასი კილომეტრი გაიარეს ერთ საპოხი მასალაზე, ხოლო შეცვლისას, ნაგავიდან მხოლოდ 200-300 გრამი გამოყენებული ზეთი დაიწია. ამ ძრავზე დაფუძნებული ძველი მანქანების ბევრმა მფლობელმა ანტიფრიზის ნაცვლად მასში ჩაასხა ჩვეულებრივი ონკანის წყალი. არსებობს ჭორებიც კი, რომ D15B-ებს დიზელი მართავდნენ, როდესაც მფლობელებმა შეცდომით შეავსეს ისინი არასწორი საწვავით. შეიძლება ეს სიმართლე არ იყოს, მაგრამ არის ასეთი ჭორები.

პოპულარული იაპონური ძრავის შესახებ ასეთი ლეგენდები შესაძლებელს ხდის ცალსახად გამოვიტანოთ დასკვნა მისი საიმედოობის შესახებ. და მიუხედავად იმისა, რომ მას არ შეიძლება ეწოდოს "მილიონერი", სათანადო მოვლისა და ფრთხილად მოვლის შემთხვევაში, შესაძლოა შესაძლებელი გახდეს მილიონი კილომეტრის ნანატრი გარბენის დაჭერა. ბევრი მანქანის მფლობელის პრაქტიკა აჩვენებს, რომ 350-500 ათასი კილომეტრი არის რესურსი კაპიტალური რემონტის წინ. დიზაინის გააზრებულობა საშუალებას გაძლევთ გააცოცხლოთ ძრავა და მართოთ კიდევ 300 ათასი კილომეტრი.

სამუშაო ძრავა D15B honda

თუმცა, ეს საერთოდ არ ნიშნავს იმას, რომ აბსოლუტურად ყველა D15B ძრავას აქვს ასეთი უზარმაზარი რესურსი. უფრო მეტიც, არა მთელი სერია წარმატებული, არამედ მხოლოდ 2001 წლამდე დამზადებული ძრავები (ანუ D13, D15 და D16). D17 დანადგარები და მისი მოდიფიკაციები ნაკლებად საიმედო და უფრო მომთხოვნი აღმოჩნდა მოვლაზე, საწვავსა და შეზეთვაზე. თუ D-სერიის ძრავა გამოვიდა 2001 წლის შემდეგ, მაშინ მიზანშეწონილია მისი მონიტორინგი და დროულად განახორციელოთ რუტინული მოვლა. ზოგადად, ყველა ძრავას დროულად სჭირდება სერვისი, მაგრამ D15B აპატიებს მფლობელს უაზრობას, სხვა ძრავების უმეტესობას არა.

ხარვეზები

ყველა მათი უპირატესობის მიუხედავად, D15B ერთეულებს აქვთ პრობლემები. ყველაზე გავრცელებულია შემდეგი "დაავადებები":

1. მცურავი სიჩქარე მიუთითებს უმოქმედო სიჩქარის კონტროლის სენსორის გაუმართაობაზე ან დროსელზე ნახშირბადის დეპოზიტებზე.
2. გატეხილი crankshaft pulley. ამ შემთხვევაში, საჭიროა საბურავის გამოცვლა, იშვიათად საჭიროა თავად ამწე ლილვის გამოცვლა.
3. დიზელის ხმა კაპოტის ქვემოდან შეიძლება მიუთითებდეს კორპუსის ბზარზე ან შუასადებების გაფუჭებაზე.
4. დისტრიბუტორები არის ტიპიური "დაავადება" D-სერიის ძრავებისთვის. როდესაც ისინი "მკვდარია", ძრავა შეიძლება დაიკუნდეს ან საერთოდ უარი თქვას ჩართვაზე.
5. წვრილმანი: ლამბდა ზონდები არ განსხვავდებიან გამძლეობით და დაბალი ხარისხის საწვავითა და საპოხი მასალებით (რაც გავრცელებულია რუსეთში), ისინი სწრაფად ხდებიან გამოუსადეგარი. ზეთის წნევის სენსორმა ასევე შეიძლება გაჟონოს, საქშენი შეიძლება დაიბლოკოს და ა.შ.

ყველა ეს პრობლემა არ უარყოფს შიდა წვის ძრავების შეკეთებისა და მოვლის საიმედოობასა და სიმარტივეს. მოვლის რეკომენდაციების გათვალისწინებით, ძრავა ადვილად გაივლის 200-250 ათას კილომეტრს უპრობლემოდ, შემდეგ - როგორც იღბლიანი.

თუნინგი

D სერიის ძრავები, კერძოდ, D15B-ის მოდიფიკაციები, პრაქტიკულად შეუფერებელია სერიოზული ტიუნინგისთვის. ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის შეცვლა, ლილვები, ტურბინის დაყენება ყველა უსარგებლო ვარჯიშია D- სერიის ძრავების უსაფრთხოების მცირე ზღვარის გამო (გარდა 2001 წლის შემდეგ წარმოებული ძრავებისა).

თუმცა, "მსუბუქი" ტიუნინგი ხელმისაწვდომია და მისი შესაძლებლობები ფართოა. მცირე თანხებით შეგიძლიათ გააკეთოთ მხიარული მანქანა ჩვეულებრივიდან, რომელიც თავიდანვე ადვილად გვერდის ავლით თანამედროვე „მოძრავ მანქანებს“. ამისათვის ეს პარამეტრი უნდა იყოს დაინსტალირებული VTEC-ის გარეშე ძრავზე. ეს გაზრდის სიმძლავრეს 100-დან 130 ცხ.ძ-მდე. თან. გარდა ამისა, თქვენ უნდა დააინსტალიროთ შემავალი კოლექტორი და პროგრამული უზრუნველყოფა, რათა ასწავლოთ ძრავას ახალ მოწყობილობებთან მუშაობა. გამოცდილი ხელოსნები ძრავის განახლებას 5-6 საათში შეძლებენ. იურიდიული თვალსაზრისით, ძრავა საერთოდ არ იცვლება - რიცხვი იგივე რჩება, მაგრამ მისი სიმძლავრე იზრდება 30% -ით. ეს არის სიძლიერის მყარი ზრდა.

რა უნდა გააკეთონ VTEC-ის მქონე ძრავების მფლობელებმა? ასეთი შიდა წვის ძრავებისთვის შესაძლებელია სპეციალური ტურბო ნაკრების დამზადება, მაგრამ ეს რთული პროცედურაა და იშვიათად მიმართავენ. თუმცა, ძრავის რესურსი ხელს უწყობს ამას.

ზემოთ აღწერილი შიდა წვის ძრავის გაუმჯობესების რჩევები ვრცელდება 2001 წლამდე წარმოებულ ერთეულებზე. Civic EU-ES ძრავები, მათი დიზაინის მახასიათებლების გამო, ნაკლებად შესაფერისია მოდერნიზაციისთვის.

დასკვნა

ოდნავი გაზვიადების გარეშე შეგვიძლია ვთქვათ, რომ D სერიის ძრავები არის საუკეთესო ძრავები სამოქალაქო მანქანებისთვის, რომლებიც ჰონდამ ოდესმე გამოუშვა. შესაძლოა, ისინი მსოფლიოში საუკეთესოც კი არიან, მაგრამ ამის მტკიცება შეიძლება. არის თუ არა მსოფლიოში ბევრი შიდა წვის ძრავა, რომელსაც 1.5 ლიტრიანი ცილინდრის მოცულობა აქვს 130 ცხ.ძ. თან. და 300 ათას კილომეტრზე მეტი რესურსი? მათგან მხოლოდ რამდენიმეა, ამიტომ D15B, თავისი ფანტასტიკური საიმედოობით, უნიკალური ერთეულია. მიუხედავად იმისა, რომ დიდი ხანია შეწყვეტილია, მისი ნახვა მაინც შეიძლება სხვადასხვა ჟურნალის რეიტინგებში.

ვიყიდო თუ არა მანქანა D15B ძრავზე? ეს სუბიექტური კითხვაა. ძველი მანქანებიც კი ამ შიდა წვის ძრავით და 200 ათასი კილომეტრის გარბენით შეძლებენ მართონ კიდევ ასი ათასი და კიდევ უფრო მეტი ნორმალური შენარჩუნებით და მინიმალური რემონტით, რაც საჭირო იქნება ექსპლუატაციის დროს.

იმისდა მიუხედავად, რომ თავად განყოფილება 12 წლის განმავლობაში არ არის წარმოებული, თქვენ მაინც შეგიძლიათ იპოვოთ მასზე დაფუძნებული მანქანები რუსეთისა და სხვა ქვეყნების გზებზე, უფრო მეტიც, სტაბილური ტემპით. და აღჭურვილობის გაყიდვის საიტებზე შეგიძლიათ იპოვოთ საკონტრაქტო ICE-ები 300 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენით, რომლებიც გაფუჭებულად გამოიყურება, მაგრამ ამავე დროს ფუნქციონირებს.