ორი ძრავა ელექტრომობილებში - რა ხრიკებს იყენებენ მწარმოებლები დიაპაზონის გასაზრდელად? [DESCRIPTION]

ელექტრო მანქანებს აქვთ ერთი, ორი, სამი და ზოგჯერ ოთხი ძრავა. ეკონომიკური თვალსაზრისით, ერთი ძრავა საუკეთესო ვარიანტია, მაგრამ ზოგიერთი ადამიანი თავს უფრო თავდაჯერებულად გრძნობს, როცა აქვს ყველა წამყვანი. მაგრამ როგორ დააბალანსოთ AWD-ის მიერ შემოთავაზებული ნდობა დაბალი ენერგიის მოხმარებასთან? მწარმოებლებს ამის გაკეთების რამდენიმე გზა აქვთ.

მრავალძრავიანი ძრავები ელექტროენერგიაში. როგორ ამცირებს მანქანები ენერგიის მოხმარებას?

სარჩევი

• მრავალძრავიანი ძრავები ელექტროენერგიაში. როგორ ამცირებს მანქანები ენერგიის მოხმარებას?
  • მეთოდი # 1: გამოიყენეთ გადაბმული (მაგ. Hyundai E-GMP პლატფორმა: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • მეთოდი # 2: გამოიყენეთ ინდუქციური ძრავა მინიმუმ ერთ ღერძზე (მაგ. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • მეთოდი # 3: გაზარდეთ ბატარეა გონივრულად

დავიწყოთ საწყისი წერტილიდან - ერთღერძიანი ამძრავი. მწარმოებლის გადაწყვეტილებიდან გამომდინარე, ძრავა განლაგებულია წინა (FWD) ან უკანა ღერძზე (RWD). Წინა წამყვანი თვლები გარკვეულწილად, ეს არის გადახვევა წვის ძრავიანი მანქანებისგან: ათწლეულების წინ ითვლებოდა, რომ ეს უკეთეს უსაფრთხოებას უზრუნველყოფდა, რის გამოც ადრეული ელექტრიკოსების უმეტესობას წინა წამყვანი ჰქონდა. დღემდე, ეს არის ძირითადი გადაწყვეტა Nissan-სა და Renault-ში (Leaf, Zoe, CMF-EV პლატფორმა) და მოდელები, რომლებიც წარმოადგენს შიდაწვის მანქანების რედიზაინს (მაგალითად, VW e-Golf, Mercedes EQA).

ტესლამ თავიდანვე მიატოვა წინა წამყვანი მიდგომა, BMW-მ კი i3-ით და ფოლკსვაგენი MEB პლატფორმით, სადაც ძირითადი გამოსავალია. ძრავა მდებარეობს უკანა ღერძზე... ეს გარკვეულწილად შეშფოთებულია ბევრი მძღოლისთვის, რადგან წინა ამძრავიანი შიდა წვის მანქანები რეალურად უფრო უსაფრთხოა კარიბჭესთან მდებარე სიტუაციებში, მაგრამ ელექტროძრავების შემთხვევაში სანერვიულო ნამდვილად არ არის. ელექტრონიკა და ელექტრო სისტემები ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე მექანიკური სისტემები ინერციული წვის ძრავებში.

მარტივად რომ ვთქვათ, ერთი ძრავა არის მაღალი ძაბვის კაბელების ერთი კომპლექტი, ერთი ინვერტორი, ერთი კონტროლის სისტემა. რაც უფრო ნაკლები ელემენტებია სისტემაში, მით ნაკლები იქნება მთლიანი დანაკარგი. იმიტომ რომ ერთძრავიანი ელექტრომობილები, პრინციპში, უფრო ეკონომიური იქნება, ვიდრე ორი ან მეტი ძრავის მქონე მანქანები.რომლის შესახებაც დასაწყისში დავწერეთ.

მძღოლების გარდა, მას უყვარს ყველა წამყვანი. ზოგი ყიდულობს მას უკეთესი მუშაობისთვის, ზოგი იმიტომ, რომ მასთან თავს უფრო დაცულად გრძნობს და ზოგიც იმიტომ, რომ რეგულარულად მოძრაობს რთულ გამავლობის პირობებში. ელექტროძრავები აქ აფუჭებს ინჟინრებს: დიდი, ცხელი, რხევადი მილისებური კორპუსის ნაცვლად, ჩვენ გვაქვს გლუვი, კომპაქტური დიზაინი, რომელიც შეიძლება დაემატოს მეორე ღერძს. რა უნდა გააკეთოს ასეთ სიტუაციაში, რათა არ გადააჭარბოს ენერგიის მოხმარებას და მფლობელს გარანტირებული ჰქონდეს ენერგიის გონივრული რეზერვი? ცხადია: თქვენ უნდა გამორთოთ რაც შეიძლება მეტი ძრავა.

მაგრამ როგორ უნდა გავაკეთოთ ეს?

მეთოდი # 1: გამოიყენეთ გადაბმული (მაგ. Hyundai E-GMP პლატფორმა: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

ელექტრო მანქანებში გამოიყენება ორი ტიპის ძრავა: ინდუქციური ძრავა (ასინქრონული ძრავა, ASM) ან მუდმივი მაგნიტის ძრავა (PSM). მუდმივი მაგნიტის ძრავები უფრო ეკონომიურია, ამიტომ მათი გამოყენება აზრიანია იქ, სადაც მაქსიმალური დიაპაზონი მნიშვნელოვანია. მაგრამ მათ ასევე აქვთ მნიშვნელოვანი ნაკლი: მუდმივი მაგნიტების გამორთვა შეუძლებელია, ისინი ქმნიან მაგნიტურ ველს, მოგვწონს თუ არა.

ვინაიდან ბორბლები ხისტით არის დაკავშირებული ძრავთან ღერძებითა და მექანიზმებით, ყოველი მგზავრობა გამოიწვევს ელექტროენერგიის ნაკადს: ბატარეიდან ძრავამდე (სატრანსპორტო საშუალების მოძრაობა) ან ძრავიდან ბატარეამდე (აღდგენა). ასე რომ, თუ თითოეულ ღერძზე გამოვიყენებთ თითო მუდმივი მაგნიტის ძრავას, შეიძლება შეიქმნას სიტუაცია, როდესაც ერთი ამოძრავებს ბორბლებს და მეორე დაამუხრუჭებს მანქანას, რადგან ის გარდაქმნის მექანიკურ ენერგიას ელექტროენერგიად. ეს უკიდურესად არასასურველი მდგომარეობაა.

Hyundai-მ მოაგვარა ეს პრობლემა წინა ღერძზე მექანიკური გადაბმულობის საშუალებით... მისი მუშაობა სრულად ავტომატურია, ისევე როგორც ჰალდექსის სისტემა წვის მანქანებში: როდესაც მძღოლს მეტი ძალა სჭირდება, გადაბმული იკეტება და ორივე ძრავა აჩქარებს (ან ამუხრუჭებს?) მანქანას. როდესაც მძღოლი ჩუმად მოძრაობს, გადაბმული წინა ძრავას ბორბლებიდან აშორებს, ამიტომ დამუხრუჭების პრობლემა არ არის.

Clutch-ის მთავარი უპირატესობა არის ორივე ღერძზე უფრო ეკონომიური PSM ძრავების გამოყენების შესაძლებლობა. მინუსი არის სისტემაში კიდევ ერთი მექანიკური ელემენტის შეყვანა, რომელიც უნდა გაუძლოს მაღალ ბრუნვას და სწრაფად რეაგირებდეს ცვლილებებზე. ამ გზით ნაწილი თანდათან ცვდება - და მიუხედავად იმისა, რომ ის საკმაოდ მარტივი დიზაინით გამოიყურება, ამძრავ სისტემაზე მიმაგრების დონე ნაკლებად სავარაუდოს ხდის ჩანაცვლებას.

მეთოდი # 2: გამოიყენეთ ინდუქციური ძრავა მინიმუმ ერთ ღერძზე (მაგ. Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

მეთოდი ნომერი 2 გამოიყენებოდა უფრო და უფრო ხშირად, თავიდანვე გამოჩნდა Tesla Model S-სა და X-ში, ახლა ჩვენ შეგვიძლია ვიპოვოთ იგი სხვა Volkswagen-ს შორის MEB პლატფორმაზე, VW ID.4 GTX-ის ჩათვლით. მდგომარეობს იმაში, რომ ასინქრონული ძრავები ელექტრომაგნიტებით დამონტაჟებულია ორივე ღერძზე (ძველი Tesla მოდელი), ან მინიმუმ წინა ღერძზე (MEB AWD, Tesle S / X Raven ვერსიიდან).... ჩვენ ყველამ ვიცით ელექტრომაგნიტის მუშაობის პრინციპი დაწყებითი სკოლიდან: მაგნიტური ველი იქმნება მხოლოდ ძაბვის გამოყენებისას. როდესაც დენი გამორთულია, ელექტრომაგნიტი იქცევა მავთულის ჩვეულებრივ შეკვრაში.

ამიტომ, ასინქრონული ძრავის შემთხვევაში, საკმარისია გრაგნილის გათიშვა დენის წყაროდან.რომ წინააღმდეგობას შეწყვეტდა. ამ გადაწყვეტის უდავო უპირატესობა არის დიზაინის სიმარტივე, რადგან ყველაფერი კეთდება ელექტრონიკის გამოყენებით. თუმცა, მინუსი არის ინდუქციური ძრავების დაბალი ეფექტურობა და ის ფაქტი, რომ გარკვეულ წინააღმდეგობას ქმნის ხისტი ბადისებრი გადაცემათა კოლოფი და თავად ძრავა.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ინდუქციური ძრავები ყველაზე ხშირად გამოიყენება წინა ღერძზე, ამიტომ მათი მთავარი როლი არის სიმძლავრის დამატება, როცა ეს გჭირდებათ და არ შეწუხდეთ, როცა მხედარი ნელა მოძრაობს.

მეთოდი # 3: გაზარდეთ ბატარეა გონივრულად

უნდა გვახსოვდეს, რომ ელექტროძრავების ეფექტურობა ძალიან მაღალია (95 და ზოგჯერ 99+ პროცენტი). აქედან გამომდინარე, თუნდაც AWD დისკზე ორი მუდმივი მაგნიტის ძრავით, რომელიც ყოველთვის ბორბალი (აღდგენის გარეშე), დანაკარგები კონფიგურაციასთან დაკავშირებით ერთი ძრავით შედარებით მცირე იქნება. მაგრამ ისინი ამას გააკეთებენ და ბატარეაში შენახული ენერგია მწირი საქონელია - რაც უფრო მეტად ვიყენებთ მას მართვისთვის, მით უარესი იქნება დიაპაზონი.

ამრიგად, ელექტრო ოთხბორბლიანი მანქანების დიაპაზონის გაზრდის მესამე მეთოდი ორი PSM ძრავით არის ბატარეის გამოსაყენებელი სიმძლავრის დახვეწილი გზით გაზრდა. მთლიანი სიმძლავრე შეიძლება დარჩეს იგივე, გამოსაყენებელი სიმძლავრე შეიძლება განსხვავდებოდეს, ამიტომ ადამიანები, რომლებიც ირჩევენ RWD/FWD-სა და AWD-ს შორის, აუცილებლად ვერ შეამჩნევენ განსხვავებას, თუ მწარმოებელი ამას პირდაპირ არ ამბობს.

ჩვენ არ ვიცით, იყენებს თუ არა ჩვენს მიერ აღწერილი მეთოდს ვინმე. Tesla ახალ 3 შესრულების მოდელში მყიდველს აძლევს წვდომას ოდნავ უფრო გამოსაყენებელ ბატარეის მოცულობაზე, მაგრამ აქ შეიძლება აღმოჩნდეს, რომ შესრულების ვარიანტი (ტყუპი ძრავა) დიაპაზონში არ განსხვავდებოდა Long Range (Dual Motor) ვარიანტისგან.

ეს შეიძლება დაგაინტერესოთ: