რა არის შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი

დგუშის შიდა წვის ძრავის დიზაინის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია შეკუმშვის კოეფიციენტი. ეს პარამეტრი გავლენას ახდენს შიდა წვის ძრავის სიმძლავრეზე, მის ეფექტურობაზე და ასევე საწვავის მოხმარებაზე. იმავდროულად, რამდენიმე ადამიანს აქვს ჭეშმარიტი წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რას ნიშნავს შეკუმშვის ხარისხი. ბევრი ფიქრობს, რომ ეს მხოლოდ შეკუმშვის სინონიმია. მიუხედავად იმისა, რომ ეს უკანასკნელი დაკავშირებულია შეკუმშვის ხარისხთან, თუმცა, ეს არის სრულიად განსხვავებული რამ.

ტერმინოლოგიის გასაგებად, თქვენ უნდა გესმოდეთ, თუ როგორ არის მოწყობილი ელექტროსადგურის ცილინდრი და გესმით შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი. აალებადი ნარევი შეჰყავთ ცილინდრებში, შემდეგ იგი შეკუმშულია დგუშით, რომელიც მოძრაობს ქვედა მკვდარი წერტილიდან (BDC) ზედა მკვდარ ცენტრამდე (TDC). შეკუმშული ნარევი რაღაც მომენტში TDC-სთან ახლოს აალდება და იწვის. გაფართოებული გაზი ასრულებს მექანიკურ მუშაობას, უბიძგებს დგუშს საპირისპირო მიმართულებით - BDC-მდე. დგუშის მიერთებული შემაერთებელი ღერო მოქმედებს ამწე ლილვზე, რაც იწვევს მის ბრუნვას.

ცილინდრის შიდა კედლებით შემოსაზღვრული სივრცე BDC-დან TDC-მდე არის ცილინდრის სამუშაო მოცულობა. ერთი ცილინდრის გადაადგილების მათემატიკური ფორმულა შემდეგია:

Vₐ = πr²s

სადაც r არის ცილინდრის შიდა მონაკვეთის რადიუსი;

s არის მანძილი TDC-დან BDC-მდე (დგუშის დარტყმის სიგრძე).

როდესაც დგუში აღწევს TDC-ს, მის ზემოთ ჯერ კიდევ არის გარკვეული სივრცე. ეს არის წვის პალატა. ცილინდრის ზედა ნაწილის ფორმა რთულია და დამოკიდებულია კონკრეტულ დიზაინზე. აქედან გამომდინარე, შეუძლებელია წვის კამერის Vₑ მოცულობის გამოხატვა რომელიმე ერთი ფორმულით.

ცხადია, Vₒ ცილინდრის მთლიანი მოცულობა უდრის სამუშაო მოცულობის ჯამს და წვის კამერის მოცულობას:

Vₒ = Vₐ+Vₑ

და შეკუმშვის კოეფიციენტი არის ცილინდრის მთლიანი მოცულობის თანაფარდობა წვის კამერის მოცულობასთან:

ε = (Vₐ+Vₑ)/Vₑ

ეს მნიშვნელობა განზომილებიანია და სინამდვილეში ის ახასიათებს წნევის შედარებით ცვლილებას ცილინდრში ნარევის შეყვანის მომენტიდან აალების მომენტამდე.

ფორმულიდან ჩანს, რომ შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდა შესაძლებელია ან ცილინდრის სამუშაო მოცულობის გაზრდით, ან წვის კამერის მოცულობის შემცირებით.

სხვადასხვა შიდა წვის ძრავებისთვის, ეს პარამეტრი შეიძლება განსხვავდებოდეს და განისაზღვროს განყოფილების ტიპისა და მისი დიზაინის მახასიათებლების მიხედვით. თანამედროვე ბენზინის შიდა წვის ძრავების შეკუმშვის კოეფიციენტი 8-დან 12-მდეა, ზოგიერთ შემთხვევაში შეიძლება მიაღწიოს 13 ... 14-მდე. დიზელის ძრავებისთვის ის უფრო მაღალია და აღწევს 14 ... 18, ეს გამოწვეულია დიზელის ნარევის ანთების პროცესის თავისებურებებით.

რაც შეეხება შეკუმშვას, ეს არის მაქსიმალური წნევა, რომელიც ხდება ცილინდრში, როდესაც დგუში გადადის BDC-დან TDC-მდე. წნევის საერთაშორისო SI ერთეული არის პასკალი (Pa/Pa). ასევე ფართოდ გამოიყენება საზომი ერთეულები, როგორიცაა ბარი (ბარი) და ატმოსფერო (at/at). ერთეულის თანაფარდობა არის:

1 at = 0,98 ბარი;

1 ბარი = 100 Pa

შეკუმშვის ხარისხის გარდა, შეკუმშვაზე გავლენას ახდენს წვადი ნარევის შემადგენლობა და შიდა წვის ძრავის ტექნიკური მდგომარეობა, განსაკუთრებით ცილინდრ-დგუშის ჯგუფის ნაწილების ცვეთის ხარისხი.

შეკუმშვის კოეფიციენტის მატებასთან ერთად, დგუშზე გაზების წნევა იზრდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ, საბოლოო ჯამში, იზრდება სიმძლავრე და იზრდება შიდა წვის ძრავის ეფექტურობა. ნარევის უფრო სრული წვა იწვევს გარემოსდაცვითი მუშაობის გაუმჯობესებას და ხელს უწყობს საწვავის უფრო ეკონომიურ მოხმარებას.

ამასთან, შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდის შესაძლებლობა შეზღუდულია დეტონაციის რისკით. ამ პროცესში ჰაერ-საწვავის ნარევი არ იწვის, არამედ ფეთქდება. სასარგებლო სამუშაო არ კეთდება, მაგრამ დგუშები, ცილინდრები და ამწე მექანიზმის ნაწილები განიცდიან სერიოზულ ზემოქმედებას, რაც იწვევს მათ სწრაფ ცვეთას. დეტონაციის დროს მაღალმა ტემპერატურამ შეიძლება გამოიწვიოს სარქველების და დგუშების სამუშაო ზედაპირის დამწვრობა. გარკვეულწილად, უფრო მაღალი ოქტანის მქონე ბენზინი ეხმარება გაუმკლავდეს დეტონაციას.

დიზელის ძრავში ასევე შესაძლებელია დეტონაცია, მაგრამ იქ ის გამოწვეულია ინექციის არასწორი რეგულირებით, ჭვარტლით ცილინდრების შიდა ზედაპირზე და სხვა მიზეზებით, რომლებიც არ არის დაკავშირებული შეკუმშვის გაზრდილ კოეფიციენტთან.

შესაძლებელია არსებული ერთეულის იძულება ცილინდრების სამუშაო მოცულობის ან შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით. მაგრამ აქ მნიშვნელოვანია, რომ არ გადააჭარბოთ და ფრთხილად გამოთვალოთ ყველაფერი, სანამ თავდაუზოგავი ჩქარობთ ბრძოლაში. შეცდომებმა შეიძლება გამოიწვიოს დანაყოფის მუშაობაში ისეთი დისბალანსი და დეტონაციები, რომ არც მაღალი ოქტანური ბენზინი და არც ანთების დროის რეგულირება არ დაეხმარება.

ძნელად აზრი აქვს ძრავის იძულებას, რომელსაც თავდაპირველად აქვს მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი. ძალისხმევისა და ფულის ღირებულება საკმაოდ დიდი იქნება, ხოლო ძალაუფლების ზრდა, სავარაუდოდ, უმნიშვნელო.

სასურველი მიზნის მიღწევა შესაძლებელია ორი გზით - ცილინდრების გაბურღვით, რაც გაზრდის შიგაწვის ძრავის სამუშაო მოცულობას, ან ქვედა ზედაპირის დაფქვით (ცილინდრის თავი).

ცილინდრი მოსაწყენია

ამისთვის საუკეთესო მომენტია, როცა მაინც გიწევს ცილინდრების გაბურღვა.

ამ ოპერაციის შესრულებამდე თქვენ უნდა აირჩიოთ დგუშები და რგოლები ახალი ზომისთვის. ალბათ არ იქნება რთული ამ შიდა წვის ძრავისთვის სარემონტო ზომების ნაწილების პოვნა, მაგრამ ეს არ გამოიწვევს ძრავის სამუშაო მოცულობისა და სიმძლავრის შესამჩნევ ზრდას, რადგან ზომებში განსხვავება ძალიან მცირეა. უმჯობესია მოძებნოთ უფრო დიდი დიამეტრის დგუშები და რგოლები სხვა დანაყოფებისთვის.

თქვენ არ უნდა სცადოთ ცილინდრების გაბურღვა, რადგან ეს მოითხოვს არა მხოლოდ უნარს, არამედ სპეციალურ აღჭურვილობას.

ცილინდრის თავის დასრულება

ცილინდრის თავის ქვედა ზედაპირის დაფქვა შეამცირებს ცილინდრის სიგრძეს. წვის პალატა, რომელიც ნაწილობრივ ან მთლიანად მდებარეობს თავში, უფრო მოკლე გახდება, რაც ნიშნავს, რომ გაიზრდება შეკუმშვის კოეფიციენტი.

სავარაუდო გამოთვლებისთვის შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ მეოთხედი მილიმეტრიანი ფენის მოხსნა გაზრდის შეკუმშვის კოეფიციენტს დაახლოებით ერთი მეათედით. უფრო დახვეწილი პარამეტრი იგივე ეფექტს მისცემს. თქვენ ასევე შეგიძლიათ დააკავშიროთ ერთი მეორესთან.

არ დაგავიწყდეთ, რომ ხელმძღვანელის დასრულება მოითხოვს ზუსტ გაანგარიშებას. ეს თავიდან აიცილებს გადაჭარბებულ შეკუმშვის კოეფიციენტს და უკონტროლო დეტონაციას.

შიგაწვის ძრავის ამ გზით იძულება კიდევ ერთი პოტენციური პრობლემაა - ცილინდრის დამოკლება ზრდის რისკს, რომ დგუშები სარქველებს შეხვდნენ.

სხვა საკითხებთან ერთად, ასევე საჭირო იქნება სარქვლის დროის ხელახლა რეგულირება.

წვის პალატის მოცულობის გაზომვა

შეკუმშვის კოეფიციენტის გამოსათვლელად, თქვენ უნდა იცოდეთ წვის კამერის მოცულობა. რთული შიდა ფორმა შეუძლებელს ხდის მისი მოცულობის მათემატიკურად გამოთვლას. მაგრამ არსებობს მისი გაზომვის საკმაოდ მარტივი გზა. ამისათვის დგუში უნდა დააყენოთ ზედა მკვდარ ცენტრში და დაახლოებით 20 სმ³ მოცულობის შპრიცის გამოყენებით დაასხით ზეთი ან სხვა შესაფერისი სითხე სანთლის ხვრელში, სანამ სრულად არ შეივსება. დათვალეთ რამდენი კუბიკი დაასხით. ეს იქნება წვის კამერის მოცულობა.

ერთი ცილინდრის სამუშაო მოცულობა განისაზღვრება შიდაწვის ძრავის მოცულობის გაყოფით ცილინდრების რაოდენობაზე. ორივე მნიშვნელობის ცოდნით, შეგიძლიათ გამოთვალოთ შეკუმშვის კოეფიციენტი ზემოთ მოცემული ფორმულის გამოყენებით.

ასეთი ოპერაცია შეიძლება საჭირო გახდეს, მაგალითად, უფრო იაფ ბენზინზე გადასვლისთვის. ან ძრავის წარუმატებელი იძულების შემთხვევაში უკან დაბრუნება გჭირდებათ. შემდეგ, თავდაპირველ პოზიციებზე დასაბრუნებლად, საჭიროა გასქელებული ცილინდრის თავი ან ახალი თავი. როგორც ვარიანტი, გამოიყენეთ ორი ჩვეულებრივი სპაზერი, რომელთა შორის შეიძლება განთავსდეს ალუმინის ჩანართი. შედეგად, წვის პალატა გაიზრდება და შეკუმშვის კოეფიციენტი შემცირდება.

კიდევ ერთი გზაა ლითონის ფენის ამოღება დგუშების სამუშაო ზედაპირიდან. მაგრამ ასეთი მეთოდი პრობლემური იქნება, თუ სამუშაო ზედაპირს (ქვედა) აქვს ამოზნექილი ან ჩაზნექილი ფორმა. დგუშის გვირგვინის რთული ფორმა ხშირად მზადდება ნარევის წვის პროცესის ოპტიმიზაციისთვის.

ძველ კარბურატორის ICE-ებზე დეფორაცია არ იწვევს პრობლემებს. მაგრამ თანამედროვე ინექციის შიდა წვის ძრავების ელექტრონული კონტროლი ასეთი პროცედურის შემდეგ შეიძლება შეცდეს ანთების ვადის რეგულირებისას, შემდეგ კი შეიძლება მოხდეს დეტონაცია დაბალი ოქტანის ბენზინის გამოყენებისას.