სატესტო დრაივი BMW M1 და Mercedes-Benz C 111: გიგანტების დუელი

ორი გერმანული ოცნება აფრენისა და ოპტიმიზმის ეპოქიდან

დღეს ჩვენ შეგვიძლია ისტორიული ზომებით ანაზღაურება გამოტოვებული შესაძლებლობით და შევადაროთ M1 და C111. 70-იანი წლების გერმანული სუპერქარები იბრძვიან საინჟინრო შედევრების გვირგვინისთვის.

ეს იყო თვალწარმტაცი გამოფენა მშვენიერი ახალი სამყაროდან, ტექნოლოგიის თითქმის უსაზღვრო შესაძლებლობების სიმბოლო. ჯერ კიდევ მარტივი აღნიშვნა C 111 ელექტრიფიცირებულია არა მხოლოდ მერსედესის მოყვარულებს. ასეთი იყო დროის სული, ეს მნიშვნელოვანი საზღვარი ორ ათწლეულსა და ორ სიმბოლურ წელს, 1969 და 1970 წლებს შორის, რომლებიც თითქოს ყველაფერს ანათებდნენ თავიანთი პერსპექტიული ბრწყინვალებით. მომავლის რწმენა ზენიტში იყო, დაიწყო Biblis-ის ატომური ელექტროსადგურის მშენებლობა, სამგზავრო კონკორდი პარიზიდან ნიუ-იორკში ხმაზე ორჯერ სწრაფად გაფრინდა, Apollo 11 დაეშვა ადამიანებთან ერთად მთვარეზე, Munch-4-TTS-ით. სიმძლავრე 88 ცხ.ძ ეს იყო ყველაზე მაგარი ველოსიპედი. 1969 წლის ფრანკფურტის მოტორ შოუზე წარადგინეს Mercedes C 111, რომლის 1800 cc ვანკელის ძრავა სამი როტორი იყო და 280 ცხ.ძ. 7000 rpm-ზე აუცილებლად გაფუჭდა უვნებელი NSU Ro 80 ამოფრქვევით.

ულტრათანამედროვე სუპერ მანქანა, პლასტიკური კორპუსით და ცენტრში დამონტაჟებული ძრავით, შეფასდა, როგორც 300 SL– ის მემკვიდრე. მაგრამ თითქოს ეს არ იყო საკმარისი, ექვსი თვის შემდეგ, 1970 წლის გაზაფხულზე, ენთუზიაზმმა ახალ მწვერვალს მიაღწია. C 0,32-II- მა, დიზაინერ Bruno Saco- ს კიდევ უფრო რასობრივმა სტილმა და აეროდინამიკურად ოპტიმიზირებული Cx = 111- ით, ბარი კიდევ უფრო ასწია. მისი გაუგონარი ცეცხლოვანი ნარინჯისფერი ფერიც კი გახდება შემდეგი ათწლეულის სიმბოლო. ამჯერად ძრავას ოთხი მბრუნავი ჰყავდა, რადგან, მისი დიზაინის გამო, Wankel ძრავას მაცდურად დაამატა მეტი მოდული.

ამრიგად, კამერების მოცულობა გაიზარდა 2400 სმ3-მდე, სიმძლავრე - გიჟურ 350 ცხ.ძ-მდე. 7200 rpm-ზე და 400 Nm-მდე 5500 rpm-ზე. ეს არის ზუსტად იგივე მნიშვნელობები, როგორც 12-ცილინდრიანი Ferrari 365 GTB / 4, რომელიც წარმოებულია ამავე დროს, სახელწოდებით Daytona, მაგრამ უკეთესი აეროდინამიკის წყალობით, C 111 საბოლოოდ მიაღწია "ხმის ბარიერს" 300 კმ / სთ. მშვენიერი ოცნება ფრთიანი სუპერ მერსედესის შესახებ, რომელიც აფეთქებს მსოფლიოს ყველა მანქანას, დაიმტვრა, რათა შეენარჩუნებინა ბრენდის უნაკლო რეპუტაცია ვარსკვლავთან. შტუტგარტის მაცხოვრებლებს არ ჰქონდათ გამბედაობა, შესთავაზონ მყიდველებს არასრულყოფილი მანქანები, როგორიცაა რასობრივი, ემოციური და სუფთა ჯიშის სპორტული მოდელები. C 111-II მოიხმარდა საშუალოდ 25 ლიტრს 100 კმ-ზე, რაც იყო 600 დიდი ძალისხმევის გარეშე, ძრავის სიცოცხლე შემოიფარგლებოდა 80 კმ-ით, რომელიც მაშინ ეკუთვნოდა ჩვეულებრივ 000 SE-ს თავისი გაუმართავი სეგმენტებით. მაშინაც კი, დაბერება და უსაფრთხოება ბოჭკოვანი მინასთან შეჯახებისას იყო მთავარი საზრუნავი. მაშინ როცა Lotus, Alpine-Renault და Corvette-მა სხვა მასალა არ იცოდნენ.

C 111 გზაზე აღმოჩნდა, მაგრამ V8– ით.

C 111-II დარჩა შეუსრულებელი სიყვარული, განუკურნებელი ჭრილობა, მელოდრამა ბედნიერი დასასრულის გარეშე. მხოლოდ დღეს, 45 წლის შემდეგ, როგორც ჩანს, მანქანის ოცნების დაკარგვის ტრავმა გადალახულია. მანქანა, რომელმაც ბედნიერება მოუტანა თაობებს, უკან ბრუნდება. მაგრამ ძლიერი ტურბინის მსგავსი ოთხი როტორული აგრეგატის ნაცვლად, ის იკვებება წარმოების V8 ძრავით, მოკრძალებული 205 ცხ.ძ.

თუმცა, მათ, ვინც იმ დროს შეუყვარდა C ​​111 და ეს სულაც არ იყო რთული მისი მთელი ხიბლისთვის, ნუგეში იყო მხოლოდ სხვა უკომპრომისო მამოძრავებელი მანქანით, რომელიც მხოლოდ რვა სევდიანი წლის შემდეგ გამოჩნდა. 1978 წლიდან ის ხელმისაწვდომია 100 მარკაზე. BMW M000. ეს მანქანა იყო რეალური და შეიძლებოდა მისი ყიდვა, მაგრამ ამავე დროს მას ბევრი საერთო ჰქონდა უტოპიური C 1-II-თან, რაც შეუმჩნეველი არ დარჩენოდა: სპორტული მოდელი ცენტრალურად განლაგებული მძლავრი ძრავით, თვალწარმტაცი ფორმის პლასტმასის კორპუსით, ფართო. დაბალი კორპუსი აეროდინამიკური ოპტიმიზებული ფორმის და Cx = 111, ძირითადად დამზადებულია ხელით. 0,34-იან წლებში 328-ისა და 507-ის ხატების შემდეგ, BMW-ს ხალხს უიმედოდ სჭირდებოდა საიმიჯო მოდელი ძლიერი მოტოსპორტის ამბიციებით, საგზაო ქსელით სერტიფიცირებული სარბოლო მანქანა. პირველი დამოუკიდებელი M პროექტი, BMW 70 CSL, ზედმეტად ნორმალურად გამოიყურებოდა და არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ გამორჩეულიყო, როგორც ფლაგმანი, რომელიც განათდა მოდელების მთელ დიაპაზონში. მაგრამ 3.0 წლის ჯგუფი 2 სარბოლო ვერსიაში, მას უკვე ეკუთვნოდა მომავალი M1974 ძრავა, 1 ლიტრიანი ამწე ლილვი, ოთხი სარქველი თითო ცილინდრზე და 3,5 ცხ.ძ. 440 rpm-ზე CSL გახდა ძრავის დონორი, ხოლო Turbo ატელიეს 8500 წლიდან უკვე გააჩნდა მთელი ბლოკ-სქემა ცენტრალური ძრავით, შასიით და კორპუსით. ეს განვითარება იყო პასუხი Wankel-ის სუპერმანქანაზე. პოლ ბრაკმა, Daimler-Benz-ის ყოფილმა მთავარმა სტილისტმა, დააპროექტა პროტოტიპი, რომელსაც შინაგანად ეწოდა E1972, როგორც მას ბრუნო საკო C 25-მდე ჰქონდა, იმდროინდელი ტიპიური "ოცნების მანქანის" იერით, გარდაუვალი ამწე კარიბჭეებით, სუსტი ფარებითა და სიმაღლით. , ჩამოჭრილი უკანა ბოლო.

სანამ BMW M1 დებიუტი შედგა 1978 წლის პარიზის საავტომობილო შოუზე, იყო კიდევ რამდენიმე დაბრკოლების გადალახვა. ჯუგიარომ ბრაკის მომრგვალებულ სხეულს მისცა ბევრად უფრო ჭედური კონტური, რომელიც ფართოდ იქნებოდა ასახული 80 -იანი წლების მოდაში. ლამბორჯინს დაევალა მემკვიდრე სპორტსმენის წარმოება პლასტიკური სხეულით, მაგრამ იტალიელებთან თანამშრომლობა წარუმატებელი აღმოჩნდა.

სამუშაო ჯგუფი M1

ბოლოს და ბოლოს, M1, Airbus-ის თვითმფრინავების მსგავსად, ფართო მუშახელის მიერ იყო წარმოებული. BMW-მ მიაწოდა ძრავა და შასი, ZF ტრანსმისია, იგივე ხუთ სიჩქარიანი სპორტული გადაცემათა კოლოფით, რომელიც გამოიყენება C 111-II-ში. მილისებური გისოსის ჩარჩო შედუღებული იყო Marchesi-ის მიერ მოდენაში, სხვა იტალიურმა კომპანიამ სახელად TIR, რომელმაც ლამინირება მოახდინა მინა-ბოჭკოვანი კორპუსი. Italdesign-მა მზა სხეულები მიიტანა შტუტგარტში, სადაც ბაურმა დაამონტაჟა ყველა შიდა აღჭურვილობა, ტრანსმისია და ღერძი. და აქ შეგვიძლია ვიპოვოთ პარალელები C 111-თან, რომლის მინაბოჭკოვანი კორპუსი დამზადებულია Waggonfabrik Rastatt-ის მიერ. თუმცა, მათ შეინარჩუნეს ძვირადღირებული ცხაური, რომელიც ნაპოვნია 300 SL-სა და M1-ში - C 111 დაფუძნებული იყო ძლიერ 2,5 მმ-იანი წნეხილი ქვედა ჩარჩოზე ორი გადაბრუნებული ფოლადის თაღით.

დღეს ძალიან გვსურს შეავსოთ ორ ექსკლუზიურ მანქანას შორის დუელის გამოტოვებული შანსი, თუმცა ნაკლებად ექსტრემალურ პირობებში. ახლა მაღალი სიმძლავრის ხაზის ექვსეულს გაუწევს ბრძოლა ჩვეულებრივ ოვერჰედის სამაგრი V8- ს, რადგან სიჩქარის კოეფიციენტი 205-დან 277 ცხენის ძალისაა. M1- ის სასარგებლოდ. მხოლოდ სამუშაო მოცულობა 3,5 ლიტრი იგივეა. იმ დროს, 1978 წელს, C 111-II– სა და BMW M1– ს შორის დუელი პრესტიჟის საკითხი იყო მარადიული მეტოქეების Mercedes და BMW– სთვის. ეს არის გერმანული ინჟინერიის გვირგვინი! ძრავის ორი კონცეფცია მას ორ უკომპრომისო სპორტულ მანქანაში ებრძვის. რევოლუციური, ტექნიკურად მარტივი ვანკელი ძრავა, რომელიც არ საჭიროებს სარქველებს და სარქველების ვადებს ყველაზე მოწინავე დგუშის ძრავასთან შედარებით, რომლის მთავარი უპირატესობა არის რთული თავი, ცილინდრზე ოთხი სარქველით.

პირველ რეალურ შეხვედრაზე C 111-II იწვევს შიშს. ეს უცხო მანქანა უტოპიის ქვეყნიდან ჯერ კიდევ ახდენილი ოცნებაა. მისი ნარინჯისფერი ფერი ასხივებს დრამატულ, ტანით დახაზულ იერს, რომელსაც ჩვეულებრივი თეთრი M1 ვერ ემთხვევა. ფრთის ფორმის კარი თითქოს სასაცილო ჩარჩოში მაღლა დგას და ავტორი, რომელიც პატარაობიდანვე იყო მიჯაჭვული C111-ზე, ტრანსში ჩავარდნილივით ადის კაბინაში. ის არც თუ ისე ელეგანტურად სრიალებს ფართო ზღურბლს, რომლის ქვეშაც მარცხენა ავზი მდებარეობს, და წიწაკიან სავარძელზე ჯდება, რომელიც მას ძლიერი ჩახუტებით ხვდება. საჭე დამამშვიდებლად გამოიყურება, რამდენიმე გადამრთველი და გვერდით შემობრუნებული Becker Grand Prix რადიო W 114/115-დან ნაცნობი ბანალური ფიჭვის ფიჭის მორთვით. გაშვების შემდეგ, პატარა 3,5-ლიტრიანი V8 ასევე კარგად ჟღერს - სახლში, იგივე ძრავა მართავს SLC-ს, მაგრამ ავტომატური და არა ოდნავ რთული, მაგრამ მხოლოდ მომუშავე ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისიით.

სტაკატო ყველის ნაცვლად

და ხელით გადაადგილებით, რვა ცილინდრიანი გაბრაზება შორსაა. ზოგჯერ ის ისმის საკმარისად, რომ მნიშვნელობა მიენიჭოს, მაგრამ მაღალ ბრუნებზე, რომლებიც ხუთ სიჩქარიან სპორტულ გადაცემაში გიბიძგებთ, ეს საკმაოდ ტიპიურად ჟღერს V8 სტაკატოსთვის. 5000 rpm- ზე, Wankel ძრავა, რომელიც მოიცავს ოთხ როტორს, სავარაუდოდ, ჟღერს სამყაროს ხმა, მწვავე, გამაოგნებელი სირენის სიმღერა, რომელიც ბევრად მაღალ დონეზე გადადის. ღრმა სავარძელს C 111 ში აქვს სურეალისტური ეფექტი: ხუთპუნქტიანი უსაფრთხოების ღვედით თავს თითქმის გაუნძრევლად გრძნობთ. ფუფუნების კვალი არ არის საჭის გამაძლიერებელი და კონდიციონერი; ყველაფერი სპარტანულ სტილშია შექმნილი, პროტოტიპის პერსონაჟს ყველგან ადევნებთ თვალყურს.

რბილი გადაცემის მიუხედავად, ავტომობილის მართვა თავგადასავალს ჰგავს, რადგან თამამი სპორტული ატმოსფერო გაიძულებს იფიქრო რიტმზე, რომელიც არ არის სინქრონიზებული რეალურთან. სიმძლავრე ღირსეულია, მაგრამ ის არ ამართლებს მიმზიდველი ფორმების დაპირებებს. თუმცა ეს არ ამცირებს C 111-ის ეიფორიას. აქ ძირითადად ვიზუალური აღქმა გეუფლებათ, მაგრამ თორემ მანქანა ნამდვილი ხიბლია. ბრწყინვალე შასი ორი განივი ბორბლიანი საკისრებით, რომელიც აღჭურვილია უკანა ღერძზე სივრცითი მრავალსაფეხურიანი დაკიდების პირველი ვერსიით, როგორც ჩანს, აქვს ამოუწურავი რეზერვები სასაზღვრო რეჟიმში. გარდა ამისა, ის უზრუნველყოფს სასიამოვნო მოგზაურობის კომფორტს. გარედან C 111 კვლავ ისეთივე მომხიბვლელად ლამაზია, როგორც 1970 წლის მაისში იყო. როდესაც მართავთ, გრძნობთ R 107-ის დამამშვიდებელ შეგრძნებას - თავდაჯერებულობას, უსაფრთხოებას, მაგრამ ძლიერი ვნებების გარეშე.

BMW M1-ში ყველაფერი სრულყოფილ ჰარმონიაშია, გარდა არტიკულაციებისა და ცუდად იმპროვიზირებული იაფი გარეგნობის დაფისა. მიუხედავად გზის ყველა დინამიკისა, მანქანა ინარჩუნებს დაპირებულ შთამბეჭდავ ფორმას. ეს არის უაღრესად ეფექტური, უმაღლესი მამოძრავებელი მანქანა, რომელიც აღაგზნებს ყველა გრძნობას. ბრწყინვალე ექვსცილინდრიანი ძრავით აღჭურვილი ის იტალიური V12 მოდელების ვარსკვლავებს აღწევს და ეს არავითარ შემთხვევაში არ არის გადაჭარბებული. არაელექტრო საჭის სისტემა უზრუნველყოფს გზასთან უშუალო და მყისიერ კონტაქტს. გაბედული და ძლიერი მართვა არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ გამოეწვია შასის უეცარი გადატრიალება - მთლიანად კლასიკური სარბოლო სკოლის ტრადიციაში და საოცრად მოგაგონებთ C 111 ღერძებს - დამახასიათებელია შუა ძრავიანი მოდელებისთვის. M1 შესამჩნევად უფრო რთულია ვიდრე C 111; მერსედესისთვის კომფორტი ყოველთვის პრიორიტეტული იყო, თუნდაც სუპერმანქანაში. სამწუხაროა, რომ არაფერი ჩანს ექვსცილინდრიანი ერთეულის ვიწრო ქუდის ქვეშ, ორმაგი ზედა ამწევი ლილვებით, დამახასიათებელი გამონაბოლქვი მანიფოლტებით, ინდივიდუალური დროსელის სარქველებით და საკმაოდ მორცხვი ხელით დაწერილი "Motorsport" ასოებით.

რაც უფრო ნათლად მონაწილეობთ ძრავის სასიცოცხლო გამოვლინებებში - დიდი სიამოვნებაა, ამჯერად ზუსტი ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის საოცრად მარტივი გადართვა. 5000 RPM-ზე ზევით არის დრამატული ნახტომი ტრაქციულ ძალისხმევაში - არაფერი სჯობს ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავას უგემრიელესი წრფივი სიჩქარით უმაღლეს სიმაღლეებამდე, რომელიც ასე კარგად არის დაბალანსებული და უგულებელყოფს პირველი და მეორე რიგის ინერციულ ძალებს. აქ ოთხი როტორიანი ვანკელის ძრავაც კი უნდა დაიძაბოს. M1-სა და C 111-ის დუელი შთამბეჭდავად აჩვენებს, რომ ზოგჯერ რეალობა შეიძლება იყოს უფრო ლამაზი ვიდრე ტედი დათვები.

დასკვნა

რედაქტორი ალფ კრემერსი: ჩემი ახალგაზრდობის მანქანის კერპი - C 111. მე ვფლობდი ყველა მინიატურულ მოდელს - მერკლინიდან ვიკინგამდე. V8 ძრავითაც კი, მე ეს სრულიად საინტერესოა. ის ფაქტი, რომ მასობრივი წარმოება არ იყო, მაწუხებს. M1 რეალურია, ერთი ნახტომით დამკვიდრდა გერმანული სუპერმანქანის ნიშში და V12-ის გარეშეც გადაარჩინა ერის სიამაყე.

ტექსტი: ალფ კრემერსი

ფოტო: არტურო რივასი

ტექნიკური დეტალები

BMW M1, E26 (მამაკაცი 1979 წ.)	Mercedes-Benz C 111-II (წარმოება 1970 წელს)
სამუშაო მოცულობა	3453 წ.წ.	3499 წ.წ.
სიმძლავრე	277 ცხ.ძ. (204 კვტ) @ 6500 rpm	205 ცხ.ძ. (151 კვტ) @ 5600 rpm
მაქსიმალური ბრუნვა	330 ნმ 5000 წთ	275 ნმ 4500 წთ
აკრეფა 0-100 კმ / სთ	6,5 ს	7,5 ს
სამუხრუჭე მანძილი 100 კმ / სთ სიჩქარით	მონაცემები არ არსებობს	მონაცემები არ არსებობს
მაქსიმალური სიჩქარე	250 კმ / სთ	220 კმ / სთ
საშუალო მოხმარება საწვავი ტესტში	17 ლ / 100 კმ	15 ლ / 100 კმ
საბაზო ფასი	მონაცემები არ არსებობს	მონაცემები არ არსებობს