რკინიგზის სიბრძნე: როგორ დავრწმუნდეთ, რომ დიზელი არ იშლება მინუს 50-ზეც კი
რუსული რკინიგზის სიგრძის ნახევარი ელექტრომატარებლების გამოყენებას არ გულისხმობს. ჩვენს ვაგონებს დღემდე ზიდავს დიზელის ლოკომოტივი – ლოკომოტივი, რომელიც ორთქლის ლოკომოტივის პირდაპირი მემკვიდრეა და აღჭურვილია მსგავსი დიზელის ძრავით, რომელიც მანქანებზეა დაყენებული. სულ რამდენიმე კიდევ. როგორ ებრძვიან რუსეთის რკინიგზის მუშები ყინვას და რა ზომის ბატარეა უნდა იყოს მატარებლის დასაწყებად?
ზამთარი მძიმე დროა არა მხოლოდ მანქანებისთვის და მათი მფლობელებისთვის. დიდი ქვეყნის მთავარი გზები ჯერ კიდევ არ არის მაგისტრალები, არამედ რკინიგზა. ოთხმოცდათხუთმეტი ათასი კილომეტრი, რომლის გასწვრივ ყოველდღიურად დადის ასობით სატვირთო და სამგზავრო მატარებელი. ამ მარშრუტის ნახევარზე მეტი ჯერ არ არის ელექტრიფიცირებული: დიზელის ლოკომოტივები ემსახურება ასეთ მარშრუტებს, რომლებიც ხშირად განლაგებულია რთული ამინდისა და კლიმატური პირობების მქონე ადგილებში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, დიზელის წევა.
"მძიმე" საწვავზე მომუშავე რკინიგზის ძრავების პრობლემები ზუსტად ისეთივეა, როგორიც ჩვეულებრივი მძღოლებისთვის: დიზელის საწვავი და ზეთი სიცივეში სქელდება, ფილტრები იკეტება პარაფინით. სხვათა შორის, მატარებლებს ჯერ კიდევ აქვთ ცხიმის შეცვლის სავალდებულო პროცედურა ზაფხულიდან ზამთარში: წევის ძრავები, საკისრები, გადაცემათა კოლოფები და მრავალი სხვა გადიან სეზონურ მოვლას. გაათბეთ გათბობის სისტემის შლანგები და მილები. ლილვებზეც დებენ სპეციალურ სითბურ ხალიჩებს გამაგრილებელი რადიატორებით - ეს ცალკე გამარჯობაა მათ, ვინც რადიატორის გრილის მუყაოს დასცინის.
ბატარეები არა მხოლოდ მოწმდება ელექტროლიტების სიმკვრივეზე, არამედ იზოლირებულიც არის, რაც, სხვათა შორის, შეიძლება იყოს საინტერესო გამოსავალი ჩრდილოეთ განედებზე მყოფი ავტომობილების მძღოლებისთვის. ბატარეა თავისთავად არის ტყვიის მჟავა "აკუმულატორი", რომლის სიმძლავრეა 450-550 ა/სთ და იწონის დაახლოებით 70 კგ!
"ცეცხლოვანი ძრავა", მაგალითად, 16 ცილინდრიანი V-ს ფორმის "დიზელი", სერვისი და სიცივისთვის მომზადება ცალკე. იმისთვის, რომ მატარებელი ყოველთვის მზად იყოს მარშრუტისთვის, მიუხედავად ყინვისა და სიცივისა, ოქტომბერში იწყება მატარებლების საფუძვლიანი მომზადება ზამთრისთვის. როდესაც საშუალო დღიური ტემპერატურა +15 გრადუსამდე ეცემა, დიზელის ლოკომოტივებზე საწვავის ხაზების გათბობა ჩართულია, ხოლო როდესაც თერმომეტრი ეცემა საშუალო დღიურ ნიშნულზე +5 გრადუსამდე, მოდის „ცხელი“ დრო.
ყოველივე ამის შემდეგ, რეგლამენტის მიხედვით, ძრავში ზეთის ტემპერატურა არ უნდა იყოს 15-20 გრადუსზე დაბალი, რაც დამოკიდებულია დიზელის ლოკომოტივის მოდელზე. რაც უფრო დაბალია ტემპერატურა გარეთ, მით უფრო ხშირად თბება ძრავა. როდესაც თერმომეტრი მიაღწევს -15 გრადუსს, ძრავა აღარ გამორთულია.
მილში მოფრენილი "მძიმე საწვავის" მასპინძლები არავის აშინებენ, რადგან დიზელის ლოკომოტივის გაგრილების სისტემაში არ არის ანტიფრიზი ან ანტიფრიზი, არამედ ყველაზე ჩვეულებრივი წყალი. თუნდაც ჩრდილოეთში, თუნდაც ზამთარში. Რატომ არის, რომ? დიახ, რადგან მინიმუმ ათასი ლიტრი გამაგრილებელი უნდა ჩაასხას დიზელის ლოკომოტივში, მაგრამ ყველა მილისა და კავშირის შებოჭილობა არასდროს არის მაღალ დონეზე.
ამგვარად, შესაძლებელია ეკონომიკური კომპონენტის გამოთვლა და რთულ და ძვირადღირებულ აზრამდე მისვლა, რომ ჯობია საერთოდ არ გახეხო. და რა ხარისხის უნდა იყოს ანტიფრიზი, რომ არ გაიყინოს ერთ დღეს, მაგალითად, "მინუს 46"-ზე სადმე ნახევარ სადგურზე ციმბირში? უფრო იაფია, მართლაც, არ გამორთოთ, რადგან ძრავის გაგრილების პროცედურა სულაც არ არის სწრაფი და, სამწუხაროდ, ყოველთვის წარმატებით არ მთავრდება. და მატარებელი უნდა დაიცვას მკაცრი გრაფიკი, მიუხედავად კატაკლიზმებისა.
