ჟაკ ჰარტი

ტრაულერი B-20/II/1 ჟაკ კერ. ფოტოების ავტორის კოლექცია

პოლონეთის გემთმშენებლობამ სათევზაო გემების მშენებლობა დაიწყო ჯერ კიდევ 1949 წელს, როდესაც თებერვალში გდანსკის გემთმშენებლობა (მოგვიანებით დაარქვეს ვ. ლენინის სახელი) მოათავსეს პირველი საბორტო ტრალერის B-10-ის კელის ქვეშ, რომელიც თევზაობდა გვერდიდან და აღჭურვილი იყო 1200 ცხენის ძრავით. ორთქლმავალი. ისინი გამოვიდა ჩანაწერების სერიაში 89 ცალი. ბოლო სათევზაო ორთქლმავალი ექსპლუატაციაში შევიდა 1960 წელს.

1951 წლიდან პარალელურად ვაშენებთ სხვადასხვა ტიპის საავტომობილო აგრეგატებს: ტრაულერებს, ლუგროტრაულერებს, საყინულე ტრაულერებს, გადამამუშავებელ ტრაულებს, ასევე საბაზისო გადამამუშავებელ ქარხნებს. ამ ხნის განმავლობაში ჩვენ გავხდით თევზსაჭერი გემების ერთ-ერთი უმსხვილესი მწარმოებელი მსოფლიოში. ის ფაქტი, რომ ჩვენ ამ პოზიციას მივაღწიეთ პირველი პოლონეთის საზღვაო გემის აგებიდან 10 წლის შემდეგ, ჩვენი ინდუსტრიის ერთ-ერთი უდიდესი წარმატებაა. აქამდე ამ ერთეულების მიმღებები ძირითადად სსრკ და პოლონური კომპანიები იყვნენ, ამიტომ გადაწყდა მათში მაღალგანვითარებული ქვეყნების დაინტერესება.

ყველაფერი საფრანგეთში დაიწყო ფართო პროპაგანდისტული და სარეკლამო კამპანიით. ამან კარგი შედეგი გამოიღო და მალევე დაიდო ხელშეკრულებები 11 B-21 გემზე, რომლებიც გადაეცა გდანსკის ჩრდილოეთ გემთმშენებელს. მიუხედავად სერიის გარეგნობისა, ისინი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდნენ ერთმანეთისგან, განსაკუთრებით ზომითა და აღჭურვილობით. ეს იყო ინოვაცია ჩვენს გემთმშენებლობაში და განპირობებული იყო ადგილობრივი ბაზრის გარკვეულწილად განსხვავებული ადათებით. ფრანგული მეთევზეების კომპანიები არიან კერძო პირები ან კომპანიები, ჩვეულებრივ, საზღვაო თევზაობის ხანგრძლივი ოჯახის ტრადიციით. ისინი თითოეულ გემს ეპყრობოდნენ არა მხოლოდ როგორც საარსებო საშუალებას, არამედ როგორც ჰობი და ამბიციის გამოხატულება, ამაყობდნენ მისი მიღწევებითა და გარეგნობით და არ მოითმენდნენ რაიმე წარუმატებლობას. ამიტომ, თითოეულმა გემთმფლობელმა დიდი პირადი კრეატიულობა ჩადო გემის დიზაინში, გააჩნდა საკუთარი წარმოდგენები მთელ გემზე ან მის დეტალებზე და ნამდვილად არ სურდა მათზე უარის თქმა. ეს იმას ნიშნავდა, რომ მაშინაც კი, თუ ტრალერები იყვნენ ერთი და იგივე სერიიდან, მაგრამ სხვადასხვა კომპანიისგან, ისინი არასოდეს იყვნენ ერთნაირი.

მცირე ნავებით ადგილობრივ ბაზარზე წარმატებულმა შემოსვლამ გამოიწვია ამის გამეორების სურვილი Stocznia im-ის მიერ აშენებულ უფრო დიდ ელექტროსადგურებთან. პარიზის კომუნა გდინიაში. ეს იყო ჩვენი ქვეყნისთვის წარმოებული ძალიან წარმატებული B-20 ტრალერები, უფრო თანამედროვე და უფრო ძვირი ვიდრე B-21. მალე ისინი დაინტერესდნენ Boulogne-sur-Mer-ის ორი უდიდესი გემთმფლობელით: Pêche et Froid და Pêcheries de la Morinie. ფრანგული ვერსიები მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა როგორც აღჭურვილობით ჩვენი საშინაოდან, ასევე მათ შორის. ძირითადი ცვლილება ეხება დაჭერილი თევზის შენახვის წესს. ადგილობრივმა მეთევზეებმა ის ახალი მიიტანეს პირდაპირი მოხმარებისთვის ან ხმელეთზე დაფუძნებულ საკონსერვო ქარხანაში, რადგან ფრანგებმა არ იყიდეს გაყინული. ახალი გემები განკუთვნილი იყო ჩრდილოეთის ზღვაში, დასავლეთ და ჩრდილოეთ ატლანტიკაში სწორი თევზაობისთვის, ხოლო ახალი პროდუქტების ტრანსპორტირება უნდა მოხდეს ნაყარად ან ყუთებში -4 ° C-მდე გაცივებულ სათავსებში. მაშასადამე, საყინულე მოწყობილობები, რომლებიც ადრე პოლონურ ვერსიაში იყო, ტრალერებიდან გაქრა და გემის ძრავის სიმძლავრე და სიჩქარე გაიზარდა.

გემთმშენებლობის მთავარი დირექტორი, მეცნიერებათა მაგისტრი. ერასმუს ზაბელოს სურდა, რომ პირველი გემი მაქსიმალურად კარგად წარმოჩენილიყო ახალ ადგილობრივ ბაზარზე და ის პირადად დარწმუნდა, რომ ჟაკ კურზე ყველაფერი საუკეთესო იყო. და ამიტომ გემი დიდი სიფრთხილით კეთდებოდა, ზრუნავდა არა მხოლოდ მის კარგ ტექნიკურ ხარისხზე, არამედ გარე ესთეტიკასა და საცხოვრებელ ინტერიერზე. ამაზე გავლენა იქონია გემთმფლობელის წარმომადგენელმა ინჟ. პიერ დუბუა, რომელიც რეგულარულად ამოწმებდა თითოეულ დაინსტალირებულ ელემენტს უმცირეს დეტალებამდე. მასსა და მშენებლებს შორის ასევე იყო ხახუნი და ჩხუბი, მაგრამ ამან გემს სარგებელს მოუტანა.

Jacques Coeur-ის ტრალერის დიზაინი და დოკუმენტაცია მომზადდა გემთმშენებლობის დიზაინისა და მშენებლობის ბიუროს მიერ, მათ შორის. ინჟინრები: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski და Jan Straszynski. გემის კორპუსის ფორმა ითვალისწინებდა გემთმფლობელის გამოცდილებას და ტედინგტონში მოდელის აუზში ჩატარებულ ტესტებს. მშენებლობას აკონტროლებდა Lloyd's Register of Shipping და Bureau Veritas.

ტრალერის კორპუსი იყო ფოლადის და მთლიანად შედუღებული. მამოძრავებელი ძრავების მაღალი სიმძლავრის გამო სპეციალურად გამაგრებული იყო უკანა ჩარჩოს დიზაინი, კეკს კი ყუთის ფორმის დიზაინი ჰქონდა. ბლოკი ნაყარებით იყო დაყოფილი 5 წყალგაუმტარ განყოფილებად. კორპუსის მოპირკეთება გვერდითა ტრაულების ქვეშ და მათ შორის გასქელდა და მასზე შედუღებული იყო ფოლადის დამცავი ზოლები.

გემზე ეკიპაჟის 32 წევრი იტევდა. სანავიგაციო გემბანზე განთავსებული იყო რადიოოპერატორის სალონი და საავადმყოფო, რომელსაც ადრე მხოლოდ ბევრად უფრო დიდი დანაყოფები ჰქონდა. ნავის გემბანზე იყო კაპიტნის 300-ე, 400-ე და მე-3 თანამებრძოლის კაბინები, ხოლო მთავარ გემბანზე - მე-2, მე-XNUMX, XNUMX-ე და მე-XNUMX მექანიკოსი, ეკიპაჟის ორი კაბინა, გალერეა, ოფიცრებისა და ეკიპაჟის სასადილო ოთახები, საშრობი ოთახები. , სამაცივრო პალატა, საკვების საწყობი. და ტრანსომი. დარჩენილი ეკიპაჟის კაბინები განლაგებულია უკანა გემბანზე. ტრალერის მშვილდში იყო საწყობები და კაბინა მუშისთვის, რომელიც გემს უვლიდა პორტში ყოფნისას. ყველა ოთახი აღჭურვილია ხელოვნური ვენტილაციისა და წყლის გათბობით. ორთქლი ტრალერისთვის XNUMX-XNUMX კგ/სთ ოდენობით და XNUMX კგ/სმXNUMX წნევით წარმოიქმნა BX ტიპის წყლის მილის ქვაბში. საცეცხლე მოწყობილობა იყო ავტომატური, დასავლეთ გერმანული კომპანია AEG-ის ელექტროჰიდრავლიკური საჭის ძრავით. საჭის მექანიზმი ამოქმედდა საჭედან ტელემოტორის გამოყენებით ან გაუმართაობის შემთხვევაში ხელით. ბორბლის მარჯვენა ბორბალში მდებარეობდა დამატებითი მესაჭის პოსტი.

ზედნაშენის წინ მთავარ გემბანზე განთავსდა ბელგიური ტრალის ჯალამბარი ბრიუსელი ნომინალური გამწევი ძალით 12,5 ტონა და თოკის გამწევი სიჩქარით 1,8 მ/წმ. ტრალის ბაგირების სიგრძე იყო 2 x 2900 მ, ზედნაშენის წინ, მთავარ გემბანზე, იყო ადგილი ტრალის ჯალამბარის მოსამსახურებლად. ამ ლიფტის სიახლე იყო ის, რომ მას ჰქონდა ორმაგი კონტროლი: ელექტრო და პნევმატური. პნევმატურმა ინსტალაციამ შესაძლებელი გახადა მისი კონტროლი როგორც მთავარი გემბანიდან, ასევე საკონტროლო პუნქტიდან. სპეციალური ინსტრუმენტების წყალობით შესაძლებელი გახდა ლიფტის წევის გაზომვები და მათი შენახვა გრაფიკზე.