რა განსხვავებაა დიზელის ძრავსა და ბენზინის ძრავას შორის?

ყველამ იცის, რომ დიზელის ძრავას განსხვავებული შეგრძნება აქვს ბენზინის ძრავასთან. თუმცა, საინტერესო იქნებოდა უფრო ახლოს დავაკვირდეთ იმ მახასიათებლებს, რომლებიც განასხვავებენ ამ ორი ტიპის ძრავებს.

კიდევ ერთი აალება?

სპონტანური წვა არსებობს დიზელის საწვავისთვის, რომელიც თავიდან აიცილებს აალებას, რომელიც კონტროლდება სანთლებით. და ზუსტად ამ პრინციპიდან გამომდინარე, დიზელის ძრავი სპონტანურად უფრო ადვილად ანთებს, ვიდრე ბენზინის ძრავა... წვის დროს ზეთი მხოლოდ ცილინდრებში აანთებს მასში შეწოვისას (მაგალითად, ტურბო დამტენით ან ამოსუნთქვით).

მაგრამ პრინციპში სპონტანურ წვას რომ დაუბრუნდეთ, უნდა იცოდეთ, რომ რაც უფრო მეტად შეკუმშავთ გაზს, მით უფრო თბება. ამრიგად, ეს არის დიზელის საწვავის პრინციპი: შემომავალი ჰაერი საკმარისად შეკუმშულია ისე, რომ დიზელის საწვავი ბუნებრივად აალდება კონტაქტის დროს. ამიტომ დიზელს აქვს უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი (აირის დამწვრობას დიდი წნევა სჭირდება).

ასევე, ბენზინის ძრავში, საწვავის/ჰაერის ნარევი ჩვეულებრივ უფრო ერთგვაროვანია (თანაბრად განაწილებული/შერეული კამერაში), რადგან ბენზინი ხშირად იყენებს არაპირდაპირ ინექციას (ასე რომ ეს ნამდვილად არ ეხება ბენზინის ინექციურ ძრავებს. პირდაპირი და დიზელის ძრავები პირდაპირი ინექციაც). ამიტომ, გაითვალისწინეთ, რომ თანამედროვე ბენზინი პრაქტიკულად მხოლოდ პირდაპირი ინექციით მუშაობს, ამიტომ ეს განსხვავება მცირდება.

ინექციის დრო

სანამ ბენზინის ძრავა აწვება საწვავს ჰაერის შეყვანის დროს (როდესაც დგუში ჩადის PMB-ზე და შემავალი სარქველი ღიაა) პირდაპირი ინექციის შემთხვევაში (არაპირდაპირი საწვავი მიეწოდება ერთდროულად ჰაერს), დიზელი დაელოდება დგუშის გაშვებას. ხელახლა აწყობილია შეკუმშვის ფაზაში საწვავის ინექციისთვის.

შეკუმშვის კოეფიციენტი?

შეკუმშვის კოეფიციენტი უფრო მაღალია დიზელის ძრავისთვის (ორჯერ-სამჯერ ვიდრე დიზელებისთვის), ამიტომ მას აქვს უკეთესი ეფექტურობა და დაბალი მოხმარება (ეს არ არის მოხმარების შემცირების ერთადერთი მიზეზი). ფაქტობრივად, შეკუმშული ჰაერის რაოდენობა უფრო ნაკლები იქნება (აქედან გამომდინარე, უფრო შეკუმშული, როდესაც დგუში ზედა მკვდარ ცენტრშია) დიზელის ძრავაზე, ვიდრე ბენზინის ძრავზე, რადგან სწორედ ამ შეკუმშვამ უნდა უზრუნველყოს საკმარისი სითბო დიზელის აალებისთვის. ეს არის ამ გაზრდილი შეკუმშვის მთავარი მიზანი, მაგრამ არა მხოლოდ... ფაქტობრივად, ჩვენ უზრუნველვყოფთ, რომ დიზელის საწვავის გასანათებლად საჭირო ტემპერატურა მნიშვნელოვნად აღემატება წვის გაუმჯობესებას და შეუზღუდავი ნაწილაკების რაოდენობას: მცირე ნაწილაკებს. მეორეს მხრივ, ის ზრდის NOx-ს (რაც ხდება ცხელი წვის შედეგად). ამისთვის გამოიყენება გამაძლიერებელი, რომელიც საშუალებას აძლევს ჰაერს მიეწოდება ძრავას და შესაბამისად ზრდის შეკუმშვას (და შესაბამისად ტემპერატურას).

შეკუმშვის მაღალი კოეფიციენტის წყალობით, დიზელს უფრო მეტი ბრუნი აქვს დაბალ ბრუნზე.

მიუხედავად იმისა, რომ ბენზინის ძრავებს აქვთ შეკუმშვის კოეფიციენტი 6-დან 11:1-მდე (6-7 ძველი ძრავებისთვის და 9-11 ახალი პირდაპირი ინექციის ძრავებისთვის), დიზელებს აქვთ შეკუმშვის კოეფიციენტი 20-დან 25:1-მდე (ძველებს ჰქონდათ დაახლოებით 25 20). : მიზეზი არის ტურბოს დემოკრატიზაცია, რომელიც იძლევა მაღალი შეკუმშვის საშუალებას ძრავის მაღალი საბაზისო შეკუმშვის კოეფიციენტის გარეშე. მაღალი შეკუმშვა და გაძლიერება შეიძლება გამოიწვიოს ძალიან მაღალი წნევა. ამიტომ ჩვენ ოდნავ ვამცირებთ შეკუმშვის კოეფიციენტს, მაგრამ ვაკომპენსირებთ. კამერებში წნევის გაზრდით: ჰაერისა და საწვავის მიწოდების გამო).

წვის სიჩქარე

ბენზინის ძრავის წვის სიჩქარე უფრო მაღალია მისი კონტროლირებადი აალების გამო (სპირალი / სანთლები, რომლებიც ნაპერწკლებს უშვებს), ნაწილობრივ ამის გამო (ნაწილობრივ ვგულისხმობ, რადგან სხვა ფაქტორებია ჩართული), რომ მაღალი სიჩქარე უკეთესად მოითმენს უტყვი ბენზინს ... ძრავები. ამიტომ, დიზელებმა შეიძლება მთლიანად არ დაწვას საწვავი ტაქომეტრის ზედა ნაწილში (დგუშის ციკლის სიჩქარე უფრო მაღალია, ვიდრე წვის სიჩქარე), რამაც შეიძლება გამოიწვიოს შავი კვამლის გამოჩენა (რაც უფრო დაბალია ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უფრო მაღალია). (რაც უფრო მოგწონთ ეს კვამლი). ის ასევე შეიძლება გამოჩნდეს, როდესაც ნარევი ძალიან მდიდარია, კერძოდ, ძალიან ბევრი საწვავი ოქსიდიზატორის წინააღმდეგ, შესაბამისად მნიშვნელოვანი კვამლი რეპროგრამირებულ ძრავებზე, რომელთა ინექცია ძალიან დიდსულოვანი ხდება საწვავის ნაკადში. (საავტორო უფლებები fiches-auto.fr)

დიზელის ძრავა ნაკლებად თბება?

ის, რომ დიზელის ძრავისთვის უფრო რთულია ტემპერატურის მიღწევა, განპირობებულია რამდენიმე ფაქტორით, მათ შორის, რაც ადრე ვთქვი: კერძოდ, დიზელის განაწილება წვის კამერაში. ცილინდრის კედელთან ნაკლები კონტაქტის გამო, სითბო ნაკლებად ადვილად გადადის მიმდებარე ლითონზე (ცილინდრის კედელსა და წვის ადგილს შორის არის ჰაერის ფენა).

გარდა ამისა და Უპირველეს ყოვლისა, ცილინდრის ბლოკის დიდი სისქე ანელებს მასში სითბოს გავრცელებას. რაც უფრო თბება მასალა, მით მეტი დრო სჭირდება...

დაბოლოს, ძრავის დაბალი საშუალო სიჩქარე ნიშნავს, რომ იქნება ნაკლები "აფეთქება" და, შესაბამისად, ნაკლები სითბო იმავე პერიოდის განმავლობაში.

წონა / დიზაინი?

დიზელი უფრო მძიმეა, რადგან უნდა იყოს უფრო მდგრადი ცილინდრის ძლიერი შეკუმშვის მიმართ. აქედან გამომდინარე, გამოყენებული მასალები უფრო სტაბილურია (თუჯი და ა.შ.), ხოლო სეგმენტაცია უფრო საიმედოა. ამიტომ, დიზელზე მომუშავე მანქანები უფრო მძიმეა, ამიტომ ისინი ნაკლებად დაბალანსებულნი არიან წინა და უკანა წონის განაწილების თვალსაზრისით. შედეგად, ბენზინი უფრო დინამიურად და უფრო დაბალანსებულად იქცევა.

მაგრამ საიმედოობის თვალსაზრისით, დიზელი იმარჯვებს, რადგან ბლოკი უფრო სტაბილურია.

ძრავის სხვადასხვა სიჩქარე

დიზელის ბრუნვის სიჩქარე ნაკლებად მნიშვნელოვანია იმავე მახასიათებლის ბენზინთან შედარებით (ცილინდრების რაოდენობა). ამის მიზეზები გამოწვეულია დიზელზე მასალების გამაგრებით (შემაერთებელი წნელები, ამწე ლილვი და ა. ვარდნა ... ეს არის მოძრავი ნაწილების დიდი მასის გამო). გარდა ამისა, წვას არ აკონტროლებს სანთლის ნაპერწკალი, ის ნაკლებად კონტროლდება და შესაბამისად უფრო დიდხანს ძლებს. ეს ანელებს ყველა ციკლს და, შესაბამისად, ძრავის სიჩქარეს.

დაბოლოს, დგუშების უფრო გრძელი დარტყმის გამო (ადაპტირებულია წვის სიჩქარეზე), მათ უფრო მეტი დრო სჭირდება წინ და უკან გადაადგილებას. (საავტორო უფლებები fiches-auto.fr)

აქ არის ორი 308-ის ტაქომეტრი: ბენზინი და დიზელი. ვერ ამჩნევ განსხვავებას?

სხვა გადაცემათა კოლოფი?

ის ფაქტი, რომ ძრავის სიჩქარე განსხვავებულია, აუცილებლად გაზრდის გადაცემათა კოეფიციენტს ამ მახასიათებლის შესატყვისად. თუმცა, ფრთხილად იყავით, ამ ცვლილებას მძღოლი არ გრძნობს, მას ტექნიკური ხასიათი აქვს დიზელის ძრავის ამწე ლილვის შემცირებული სიჩქარის კომპენსაციისთვის.

რა განსხვავებაა დიზელსა და ბენზინს შორის?

დიზელის საწვავი იძლევა ოდნავ მეტ ენერგიას, ვიდრე ბენზინი იმავე მოცულობისთვის. თავად საწვავის ეფექტურობა თავისთავად ოდნავ უკეთესია საწვავის ზეთით.

როგორც წარმოებაში, დიზელი და ბენზინი მოპოვებულია განსხვავებულად, რადგან ნედლი ნავთობი უნდა გაცხელდეს უფრო მაღალ ტემპერატურაზე დიზელისთვის. მაგრამ ეჭვგარეშეა, რომ თუ გსურთ დიზელის გადაყრა, თქვენ ასევე უნდა გადაყაროთ შეგროვებული ზეთის მნიშვნელოვანი ნაწილი, რადგან ეს უკანასკნელი შეიცავს 22% ბენზინს და 27% დიზელს.

წაიკითხეთ მეტი დიზელისა და ბენზინის წარმოებისა და მოპოვების შესახებ აქ.

საერთო შესრულება: განსხვავება?

დიზელის ძრავის საერთო ეფექტურობა (საწვავი არ არის როგორც ზემოთ ნაჩვენებია) უკეთესია 42% დიზელზე და 36% ბენზინზე (ifpenergiesnouvelles.fr-ის მიხედვით). ეფექტურობა არის საწყისი ენერგიის (ძრავის შემთხვევაში საწვავის სახით) გადაქცევა შედეგად მექანიკურ ძალად. ასე რომ, დიზელის ძრავით გვაქვს მაქსიმუმ 42%, ამიტომ გამონაბოლქვი აირების სიცხე და ტურბულენტობა შეადგენს დარჩენილ 58%-ს (ასე რომ დახარჯული ენერგია... ძალიან ცუდი).

ვიბრაცია / ხმაური?

დიზელი უფრო ზუსტად ვიბრირებს, რადგან მას აქვს უფრო მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი. რაც უფრო ძლიერია შეკუმშვა, მით მეტია წვის შედეგად მიღებული ვიბრაცია (უფრო ძლიერი გაფართოების გამო). ეს განმარტავს, რომ ...

ამასთან, გაითვალისწინეთ, რომ ეს ფენომენი შერბილებულია წინასწარი ინექციით, რაც არბილებს საგნებს (მხოლოდ დაბალი სიჩქარით, შემდეგ უფრო ხმამაღლა იწყებს ღრიალს), როგორც ჩანს, მხოლოდ პირდაპირი ინექციის ძრავაზე.

დაბინძურება

წვრილი ნაწილაკები

დიზელი ჩვეულებრივ ასხივებს უფრო მეტ წვრილ ნაწილაკებს, ვიდრე ბენზინი, რადგან, ტექნოლოგიის მიუხედავად, ჰაერი/საწვავის ნარევი არ არის ძალიან ერთგვაროვანი. ფაქტობრივად, პირდაპირი თუ არაპირდაპირი ინექციით, საწვავის ინექცია გვიან ხდება, რის შედეგადაც ხდება საშუალო ნარევი და არ იწვება. ბენზინზე, ეს ორი კომპონენტი შერეულია მიღებამდე (არაპირდაპირი ინექცია) ან ერთი შეჰყავთ მიღების ფაზაში (პირდაპირი ინექცია), რის შედეგადაც ხდება საწვავის და ოქსიდიზატორის კარგი კომბინაცია.

ამასთან, გაითვალისწინეთ, რომ თანამედროვე ბენზინის ძრავებს „მოსწონთ“ გარკვეულ ეტაპებზე მჭლე მუშაობა (მოხმარების შესამცირებლად: დოზირება და ტუმბოს დანაკარგების შეზღუდვა) და ეს მჭლე ნარევი იწვევს ჰეტეროგენულ ნარევს და წვრილმანებს. ამიტომ მათ ახლა აქვთ ნაწილაკების ფილტრები.

ამიტომ, ნაწილაკების რაოდენობის შესაზღუდად საჭიროა ერთგვაროვანი ნარევი და ცხელი წვა. გაუმჯობესებული ერთგვაროვნება პირდაპირი ინექციით მიიღწევა მაღალი წნევის ინექციით: საწვავის უკეთესი აორთქლება.

უახლესი სტანდარტების შესაბამისად, კანონმდებლობა მოითხოვდა დიზელის საწვავის გაწმენდას წვრილი ნაწილაკებისგან [რედაქტირება: ბენზინი ძალიან ახალია]. შედეგად, თანამედროვე დიზელის ძრავები ფილტრავენ მათ 99%-ს (ცხელი ძრავით...), რაც შეიძლება ჩაითვალოს ძალიან მისაღები! ამრიგად, დაბალ მოხმარებასთან შერწყმისას, დიზელის საწვავი რჩება შესაბამის გამოსავალად გარემოსდაცვითი და ჯანმრთელობის თვალსაზრისით, მაშინაც კი, თუ ამან შეიძლება გამოიწვიოს ადამიანების შეწუხება.

საპირისპირო ეფექტით, სისტემა ბოლო დრომდე საშუალებას აძლევდა ბენზინის ძრავებს უარი ეთქვათ 10-ჯერ მეტზე, მაშინაც კი, თუ ამ უკანასკნელის დასაშვები მასა ბენზინისთვის 10%-ზე ნაკლები უნდა იყოს. იმის გამო, რომ ჩვენ უნდა განვასხვავოთ მასა და ნაწილაკები: 5 გრამ ნაწილაკში შეიძლება იყოს 5 ნაწილაკი, რომელთა წონაა 1 გ (არარეალური მაჩვენებელია, ეს გასაგებად) ან 5 ნაწილაკი 000 გრამი (და ჩვენ არ გვაინტერესებს მასა, არამედ მათი ზომა: რაც უფრო პატარაა, მით უფრო საზიანოა ჯანმრთელობისთვის, რადგან მსხვილი ნაწილაკები ძალიან კარგად არის ამოღებული/ფილტრირებული ჩვენი ფილტვების მიერ).

პრობლემა ის არის, რომ პირდაპირ ინექციაზე გადასვლისას, ბენზინის ძრავები ახლა უფრო მეტ ნაწილაკებს აწარმოებენ, ვიდრე დიზელის ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია ნაწილაკების ფილტრით (მედია უცნაურად დუმს ამის შესახებ, გარდა Autoplus-ისა, რომელიც ხშირად გამონაკლისია). მაგრამ ზოგადად, უნდა გვახსოვდეს, რომ დიზელი აწარმოებდა უფრო მეტ დამაბინძურებელს, ვიდრე ბენზინი, როდესაც ის უშუალოდ შეჰყავდათ. ასე რომ თქვენ ნამდვილად არ გჭირდებათ საწვავის (ბენზინი/დიზელი) შეხედვა, რომ ნახოთ ძრავა დამაბინძურებელია თუ საზიანო ჯანმრთელობისთვის, მაგრამ აქვს თუ არა მაღალი წნევის პირდაპირი ინექცია... რა იწვევს წვრილი ნაწილაკების და NOx-ის წარმოქმნას ( რაც, როგორც ჩანს, მედიას არ ესმოდა, აქედან გამომდინარე, მასიური დეზინფორმაცია, რამაც გამოიწვია დიზელის საწვავის გადაჭარბებული ზიანი).

რომ შევაჯამოთ, დიზელები და ბენზინები სულ უფრო და უფრო ემსგავსებიან გამონაბოლქვებს... და სწორედ ამიტომ, 2018 წლის შემდეგ გამოშვებულ ბენზინებს ბევრისთვის აქვს ნაწილაკების ფილტრები. და მიუხედავად იმისა, რომ დიზელი აწარმოებს მეტ NOx-ს (ფილტვების გამაღიზიანებელი), ისინი ახლა ძალიან შეზღუდულია SCR კატალიზატორის დამატებით, რაც იწვევს ქიმიურ რეაქციას, რომელიც ანადგურებს (უფრო სწორად გარდაქმნის) მათ უმეტესობას.

მოკლედ, ამ დეზინფორმაციულ ამბავში გამარჯვებული გადასახადების მზარდი სახელმწიფოა. მართლაც, ბევრი გადავიდა ბენზინზე და ახლა ბევრად მეტს მოიხმარს, ვიდრე ადრე... სხვათა შორის, ძალიან შემაშფოთებელია იმის დანახვა, თუ რამდენად შეუძლია მასებზე გავლენა მოახდინოს მედიამ, თუნდაც ინფორმაცია ნაწილობრივ არასწორი იყოს. (საავტორო უფლებები fiches-auto.fr)

Nox

დიზელი ბუნებრივად ასხივებს უფრო მეტს, ვიდრე ბენზინი, რადგან წვა არ არის ძალიან ერთგვაროვანი. ეს იწვევს წვის პალატაში ბევრ ცხელ წერტილს (2000 გრადუსზე მეტი), რომლებიც NOx-ის გამოყოფის წყაროა. მართლაც, ის, რაც იწვევს NOx-ის გამოჩენას, არის წვის სითბო: რაც უფრო ცხელია ის, მით მეტია NOx. ბენზინისა და დიზელის EGR სარქველი ასევე ზღუდავს ამას წვის ტემპერატურის შემცირებით.

ამასთან, გაითვალისწინეთ, რომ თანამედროვე ბენზინი ასევე აწარმოებს საკმაოდ მჭლე ნარევს/სტრატიფიცირებულ მუხტს (შესაძლებელია მხოლოდ პირდაპირი ინექციით), რადგან ეს ზრდის სამუშაო ტემპერატურას.

ძირითადად, უნდა გვახსოვდეს, რომ ორივე ძრავა აწარმოებს ერთსა და იმავე დამაბინძურებლებს, მაგრამ პროპორციები იცვლება იმისდა მიხედვით, ვსაუბრობთ პირდაპირ ან არაპირდაპირ ინექციაზე. და ამიტომ, უპირველეს ყოვლისა, ინექციის ტიპი იწვევს დამაბინძურებლების ემისიების რყევებს და არა მხოლოდ ის ფაქტი, რომ ძრავა არის დიზელი ან ბენზინი.

წაიკითხეთ: დამაბინძურებლები, რომლებიც გამოყოფს დიზელის საწვავს.

მნათობი სანთლები?

დიზელის ძრავას აქვს მანათობელი სანთლები. ვინაიდან ის სპონტანურად იწვის, ამისათვის საჭიროა წვის პალატაში მინიმალური ტემპერატურა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ჰაერი/დიზელის ნარევი აუცილებლად ვერ მიაღწევს საკმარის ტემპერატურას.

წინასწარ გათბობა ასევე ზღუდავს ცივი დაბინძურებას: სანთლები რჩება ანთებული მას შემდეგაც, რაც დაიწყება წვის კამერების გაცხელების დაჩქარება.

ჰაერის მიღება, განსხვავება?

დიზელს არ აქვს დროსელის სარქველი (ბენზინზე კონტროლირებადი კომპიუტერი, გარდა ცვლადი სარქველების მქონე ბენზინისა, რომელსაც ამ შემთხვევაში არ სჭირდება დროსელის სარქველი), რადგან დიზელი ყოველთვის ერთნაირი რაოდენობის ჰაერს ატარებს. ეს გამორიცხავს მარეგულირებელი ფლაპის საჭიროებას, როგორც ამას აკეთებენ დროსელის სარქველი ან ცვლადი სარქველები.

შედეგად, უარყოფითი ვაკუუმი იქმნება ბენზინის ძრავის შესასვლელთან. ეს დეპრესია (რომელიც დიზელზე არ არის ნაპოვნი) გამოიყენება ძრავის სხვა კომპონენტების მომსახურებისთვის. მაგალითად, მას იყენებს სამუხრუჭე გამაძლიერებელი დამუხრუჭების დროს დასახმარებლად (სითხე, დისკის ტიპი), ეს არის ის, რაც ხელს უშლის პედლის დაჭიმვას (რასაც შეამჩნევთ, როდესაც ძრავა გამორთულია, სამუხრუჭე პედლები ძალიან ხისტი ხდება სამი დარტყმის შემდეგ. ). დიზელის ძრავისთვის საჭიროა დამატებითი ვაკუუმის ტუმბოს დაყენება, რომელიც არ უწყობს ხელს ყველაფრის უფრო მარტივ დიზაინს (რაც მეტი, მით ნაკლები სარგებელი! რადგან ეს ზრდის ავარიების რაოდენობას და ართულებს სამუშაოს.

სკოლაში ჩარიცხვა DIESEL

დიზელის საწვავზე წნევა არის მინიმუმ 1 ბარი, რადგან ჰაერი ნებაყოფლობით შემოდის შემშვებ პორტში. აქედან გამომდინარე, უნდა გვესმოდეს, რომ დინების სიჩქარე იცვლება (სიჩქარის მიხედვით), მაგრამ წნევა უცვლელი რჩება.

სკოლაში ჩარიცხვა არსი

(დაბალი დატვირთვა)

როდესაც ოდნავ აჩქარებთ, დროსელის სხეული არ იხსნება ძალიან, რათა შეზღუდოს ჰაერის ნაკადი. ეს იწვევს ერთგვარ საცობებს. ძრავა ჰაერს ატარებს ერთი მხრიდან (მარჯვნივ), ხოლო დროსელის სარქველი ზღუდავს ნაკადს (მარცხნივ): შესასვლელში იქმნება ვაკუუმი, შემდეგ კი წნევა 0-დან 1 ბარამდეა.

მეტი ბრუნი? შეზღუდული ძრავის სიჩქარე?

დიზელის ძრავზე სიმძლავრე სხვაგვარად გადადის: დიზელის ძრავზე ბიძგი უფრო ძლიერია (იგივე სიმძლავრის ბენზინთან შედარებით), მაგრამ ნაკლებია (სიჩქარის გაცილებით მოკლე დიაპაზონი). ამგვარად, ჩვეულებრივ გვექმნება შთაბეჭდილება, რომ დიზელის ძრავა უფრო ძლიერად მუშაობს, ვიდრე იმავე სიმძლავრის ბენზინზე. თუმცა, ეს არ არის მთლად მართალი, რადგან ეს არის ძალაუფლების მოდის გზა, რომელიც არის განსხვავებული, უფრო „განაწილებული“ არსებითად. შემდეგ კი ტურბინების განზოგადება ხელს უწყობს კიდევ უფრო დიდ ხარვეზს ...

მართლაც, ჩვენ არ უნდა შემოვიფარგლოთ მხოლოდ ბრუნვით, სიმძლავრე მნიშვნელოვანია! დიზელს ექნება მეტი ბრუნვის მომენტი, რადგან მისი სიმძლავრე გადადის მცირე ბრუნის დიაპაზონში. ასე რომ ძირითადად (ციფრებს შემთხვევით ვიღებ) თუ გავანაწილებ 100 ცხ.ძ. 4000 rpm-ზე (დიზელის მსგავსი მცირე დიაპაზონი), ჩემი ბრუნვის მრუდი განლაგდება უფრო მცირე ფართობზე, ამიტომ მაქსიმალური ბრუნი ან მეტი იქნება საჭირო (გარკვეულ სიჩქარეზე, რადგან ბრუნი იცვლება ერთი სიჩქარიდან მეორეზე) ბენზინთან შესატყვისად. ძრავა 100 ცხ.ძ. გავრცელდება 6500 rpm-ზე (ასე რომ ბრუნვის მრუდი ლოგიკურად უფრო ბრტყელი იქნება, რაც მას ნაკლებად მაღალს გახდის).

ამიტომ იმის ნაცვლად, რომ ვთქვათ, რომ დიზელს აქვს მეტი ბრუნვის მომენტი, უმჯობესია ვთქვათ, რომ ეს დიზელი იგივეს არ აკეთებს და რომ ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს არის სიმძლავრის ფაქტორი, რომელიც გადამწყვეტია ძრავის მუშაობისთვის (და არა ბრუნვის მომენტი) .

რომელია უკეთესი?

პატიოსნად, არა... არჩევანი მხოლოდ საჭიროებებზე და სურვილებზე იქნება დაფუძნებული. ამ გზით ყველა იპოვის საჭირო ძრავას თავისი ცხოვრებისა და ყოველდღიური საქმიანობის მიხედვით.

მათთვის, ვინც სიამოვნებას ეძებს, ბენზინის ძრავა ბევრად უფრო მიზანშეწონილია: უფრო აგრესიულ კოშკებზე ასვლა, ნაკლები წონა, ძრავის მეტი ბრუნის დიაპაზონი, ნაკლები სუნი კაბრიოლეტის შემთხვევაში, ნაკლები ინერცია (უფრო სპორტული შეგრძნება) და ა.შ.

მეორეს მხრივ, თანამედროვე დიზელის დიზელის ძრავას ექნება უპირატესობა, რომ მას ექნება გაცილებით მეტი ბრუნვის მომენტი დაბალ ბრუნზე (არ არის საჭირო კოშკების ტარება „წვენის“ მისაღებად, რაც იდეალურია სატვირთო მანქანებისთვის), მოხმარება იქნება დაბალი (უკეთესი). შესრულება). და ამიტომ სასარგებლოა მათთვის, ვინც ბევრს ატარებს.

თავის მხრივ, თანამედროვე დიზელები გადაიქცა რეალურ გაზის ქარხნებში (ტურბო, EGR სარქველი, ამოსუნთქვა, დამხმარე ვაკუუმ ტუმბო, მაღალი წნევის ინექცია და ა.შ.), რაც საიმედოობის კუთხით მაღალ რისკებს იწვევს. რაც უფრო მეტად დავიცავთ სიმარტივეს (რა თქმა უნდა, ყველა პროპორცია შენარჩუნებულია, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში ველოსიპედით ვსეირნობთ ...), მით უკეთესი! მაგრამ სამწუხაროდ, ბენზინის ძრავებიც შეუერთდნენ კლუბს მაღალი წნევის პირდაპირი ინექციის მიღებით (ეს არის ის, რაც იწვევს დაბინძურების ზრდას, უფრო სწორად, ცოცხალი არსებისთვის მავნე ნივთიერებების ზრდას).

სიტუაცია იცვლება და არ უნდა ვიყოთ მოძველებულ ცრურწმენებზე, მაგალითად, „დიზელის საწვავი ბენზინზე ბევრად მეტს აბინძურებს“. სინამდვილეში, საპირისპიროა, რადგან დიზელი იყენებს ნაკლებ წიაღისეულ ენერგიას და გამოყოფს იგივე დამაბინძურებლებს, როგორც ბენზინი. პირდაპირი ინექციის წყალობით, რომელიც მასობრივად გამოჩნდა ბენზინზე ...).

წაიკითხეთ: Mazda ბლოკი, რომელიც ცდილობს დიზელისა და ბენზინის თვისებები ერთ ძრავში გააერთიანოს.

წინასწარ მადლობა ყველას, ვინც იპოვის იმ ელემენტებს, რომლებიც ამ სტატიის დასრულებას ემსახურება! მონაწილეობის მისაღებად გადადით გვერდის ბოლოში.

ყველა კომენტარი და რეაქცია

დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:

გამოქვეყნებულია (თარიღი: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés კარგად?

(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)

კომენტარები გაგრძელდა (51 à 89) >> დააწკაპუნეთ აქ

დაწერეთ კომენტარი

მოგწონთ ტურბო ძრავები?