Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid მარცხენა

ეს კი საკმარისად ყოველდღიური გახდა

s(m)o-მ დაიწყო მისი განსჯა, როგორც ყველა სხვა მანქანა. კომფორტი, გზის პოზიცია, მოხმარება, ხმაური... თაობიდან თაობამდე ის უფრო და უფრო განსხვავდება კონკურენტებისგან - მაგრამ არა უკეთესობისკენ. ხმაურიანი ძრავა (კიდევ უფრო შესამჩნევი მუდმივად ცვალებადი ავტომატური ტრანსმისიის გამო) და არასწორი საჭის მართვა, შასი, რომელიც რეაგირებს ნებისმიერ მცდელობაზე, უფრო სწრაფად იაროს დახრილ და საცურაო კუთხეებში.

და ტექნიკა, რომელიც უფრო შესაფერისია 2 – ის სამეცნიერო ფანტასტიკური სერიებისთვის. დიახ, პრიუსი ძველდება და შესამჩნევად ბერდება მომავალი თაობის მოსვლამდე. თუმცა, Toyota– მ იმდენი თაობა გააკეთა თაობიდან, რომ გაზარდოს გაყიდული მანქანების რაოდენობა. დასაწყისში ყველაზე დიდი ბაზრები იყო, რა თქმა უნდა, შიდა და უკვე ნახსენები ამერიკული. პირველი ათი წლის განმავლობაში, ერთმა მილიონმა მომხმარებელმა აირჩია პირველი და მეორე თაობა, შემდეგ კი კიდევ ერთი მილიონი მომხმარებელი მხოლოდ მომდევნო ორი წლის განმავლობაში. გადაკეთებული მესამე თაობის Prius- ის წყალობით, იგი გამოირჩეოდა მესამეზე მეტი მძლავრი ძრავით, ვიდრე ადრე, ხოლო CO25 გამონაბოლქვი და საწვავის მოხმარება შემცირდა დაახლოებით XNUMX პროცენტით.

ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც პრიუსს ჰყავდა სამ მილიონზე მეტი მომხმარებელი 2013 წლის შუა პერიოდისათვის და დღეს მსოფლიოში ხუთ მილიონზე მეტმა მომხმარებელმა აირჩია იგი (სხეულის ყველა სტილის და მესამე თაობის დანამატის ჰიბრიდების ჩათვლით). მაგრამ დროა შეიცვალოს. არა მხოლოდ ტექნიკური პროგრესისათვის (თუმცა ეს ძალიან მნიშვნელოვანია ახალი პრიუსისთვის), არამედ მანქანის სულისკვეთების შეცვლისთვის. ახალი Prius უნდა იყოს უფრო სპორტული, უფრო მიმზიდველი და მეგობრული მძღოლისა და მგზავრებისთვის.

„ეს ემოციები უნდა გამოიწვიოს“, - თქვეს Toyota-ს ხელმძღვანელებმა და, როგორც ყოველთვის, ასეც მოხდა. კარგი, ის აღძრავს ემოციების ფართო სპექტრს თავისი ფორმით, მათგან, ვისაც ნამდვილად მოეწონა (რაც იყო უმეტესობა ჩვენგანის შემთხვევაში, ვინც შეგვხვდა და ახალი პრიუსი ჩვენი ტესტის დროს), მათ, ვინც უბრალოდ თვალებს ატრიალებდა და კომენტარს აკეთებდა. კაუსტიკა იაპონელი დიზაინერების მიმართ. დიახ, პრიუსის დანამატის ჰიბრიდული ვერსია უკეთესია, მაგრამ ჩვეულებრივი პრიუსიც კი აღარ არის მხოლოდ საყოფაცხოვრებო ტექნიკა, როგორც ადრე იყო.

მყიდველი ასევე უნდა იყოს მოზიდული დიზაინით, ხოლო ტოიოტას ახალი პრიუსი მიჰყვება წესს, რომ სჯობს მყიდველთა ასი პროცენტით ჰყავდეს ნახევარი მომხმარებელი, რომელსაც დიზაინი მოსწონს და ნახევარი, რომელიც არ მოსწონს. პოტენციურმა კლიენტებმა, რომლებიც დიზაინს ეხვევიან, მხრებს იჩეჩა და ამბობენ "კარგი". ემოციები ჯერ კიდევ იმპულსების პიკზეა, რაც გიბიძგებს ან შეგიშლით ხელს მანქანის ყიდვისგან. ასე რომ, ცხვირი დაბალია და აქვს ფარები, რომლებიც შედგება მრავალი მოსახვევისგან, ამიტომ უკანა სიმაღლეა, მას აქვს ღრმად დაწეული ფარები და, შესაბამისად, წითელი მას კარგად უხდება.

ახალი პრიუსი მიეძღვნა ახალ პლატფორმას სახელწოდებით GA-C (Global Architecure-C). ეს არის პირველი პლატფორმა, რომელიც აგებულია ახალ TNGA (Toyota New Global Architecture) არქიტექტურაზე და გამიზნულია შეცვალოს MC პლატფორმა, რომელზედაც Prius– ის გარდა, წინა Toyota– ს უმეტესობა იყო დაფუძნებული. შედეგად, მანქანა 60 მილიმეტრით გრძელია, 15 მილიმეტრით ფართო და 20 მილიმეტრით მოკლე ვიდრე მისი წინამორბედი. სიმძიმის ცენტრი ასევე დაბალია (ორი სანტიმეტრით), რაც სხეულის 60% -იანი სიმტკიცით, უზრუნველყოფს ბევრად დინამიკურ პოზიციას გზაზე.

რა განსხვავებაა მის წინამორბედთან შედარებით? როდესაც საშა და ალოშა ეკოლოგიურ მიტინგზე EkoNova– ს პირველ კუთხეში მოხვდნენ (ეს აღწერილი იყო ჟურნალ Avto– ს წინა ნომერში), ისინი (განსაკუთრებით საშა საჭესთან) ძალიან გაუკვირდათ. ეს იყო გამოცხადება, რომ ის მართავდა, როგორც პირველი თანამედროვე ნათელი მანქანა. ასევე იმიტომ, რომ ახალი პრიუსი არ არის ძალიან მძიმე (ის 1.375 კილოგრამს იწონის) და რადგან წამყვანი მანქანა ქაღალდზე სუსტი და უფრო სწრაფია საჭესთან, ვიდრე მისი წინამორბედი.

ძლიერ განახლებული 1,8 ლიტრიანი ატკინსონის ციკლის VVT-i ბენზინის ძრავა ახლა ამაყობს 40% თერმული ეფექტურობით (ასევე იმიტომ, რომ ისინი გვთავაზობენ წვის უკეთეს კონტროლს და ახალ თერმოსტატს, რომელიც საშუალებას აძლევს ძრავას უფრო სწრაფად გაცხელდეს, რაც იმას ნიშნავს, რომ მანქანას შეუძლია მხოლოდ უფრო სწრაფად იმოძრაოს. ელექტროობა). ბენზინის ძრავას შეუძლია გამოიმუშაოს სულ რაღაც 100 ცხენის ძალა, ხოლო ელექტროძრავა დამატებით 70, მაგრამ სისტემა 122 ცხენის ძალას იძლევა, რაც ქაღალდზე შესამჩნევად ნაკლებია, ვიდრე მისი წინამორბედი, მაგრამ ამას თქვენს უკან ვერ შეამჩნევთ. საჭე არის საპირისპირო.

პრიუსი ამჯობინებს და უფრო გულუხვად ეხმარება ელექტროძრავას, რაც იმას ნიშნავს, რომ ბენზინის ძრავა იშვიათად ტრიალებს უფრო მაღალ ბრუნებზე (რადგან შესამჩნევად ხმება), ხოლო ელექტროძრავის ბრუნვის მომენტი ასევე იძლევა აჩქარების მყისიერ განცდას. გარდა ამისა, ბენზინის ძრავის მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი ასევე შესაძლებელია დაბალ ბრუნებზე, და საბოლოოდ მგზავრობა ხდება უფრო მშვიდი და საწვავის მომგებიანი, მაგრამ ამავე დროს უფრო სასიამოვნო და ცოცხალი. მათ მნიშვნელოვნად შეიმუშავეს CVT, ინტერიერი გადააკეთეს ხახუნის და დანაკარგების შესამცირებლად 20 პროცენტით და საერთო სიგრძით ხუთ სანტიმეტრით, ახლა კი მათ აღარ აქვთ დიდი პლანეტარული გადაცემათა სისტემა, მაგრამ გადავიდნენ კლასიკურ სამ ღერძიან გადაცემებზე. ამასთან, პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება მხოლოდ ძალიან შემცირებული ფორმით, რათა ბრუნვის გაზიარება მოახდინოს ელექტროძრავასა და შიდა წვის ძრავას შორის.

Toyota ამბობს, რომ მთლიანი ეფექტურობის გაუმჯობესება მის წინამორბედთან შედარებით მეხუთეა და ჩვენი ნორმალური წრე მოიცავდა ახალ პრიუსს მცირე ელიტარულ ჯგუფში (არამომავალი) მანქანების ოთხ ლიტრზე ნაკლები საწვავის მოხმარებით. დიზელის კლიო ლიტრით ორი მეათედით უკეთესი იყო, ოქტავია გრინლაინი კი ისეთივე საწვავის ეკონომიური იყო, როგორც პრიუსი 3,9 ლიტრით, ხოლო პრიუსი ყველაზე ეკონომიურია ქალაქში. სატესტო მოხმარებაში კიდევ უკეთესი აღმოჩნდა: არ მახსოვს, ბოლოს როდის გვქონდა ტესტირებაზე მანქანა, რომელმაც "გაუძლო" ხუთ ლიტრზე ნაკლებს.

ეს პრიუსია, მაგრამ ეს საკმარისი იყო გზატკეცილის სწრაფი მილისთვის. სხვათა შორის: NiMH ბატარეების წონა იგივე რჩება, მაგრამ მათ აქვთ უფრო მაღალი ენერგიის სიმკვრივე, ასე რომ მათ შეუძლიათ შეინახონ მეტი ელექტროენერგია ვიდრე ადრე 10 პროცენტით პატარა ბატარეაში. და ეს კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი იყო ახალ პლატფორმაზე გამოსაყენებლად, რადგან ტოიოტას ინჟინრები ყოველ ღონეს ხმარობდნენ, რომ მძღოლი საჭესთან უფრო სპორტული და ნაკლებად მნიშვნელოვანი ყოფილიყო, ვიდრე ის, ვინც ეკოლოგიის სამსხვერპლოზე შეეწირა მართვის კომფორტს და სიამოვნებას. შედეგად, სავარძლის სიმაღლე ახლა გაცილებით დაბალია, რადგან მძღოლის დუნდულები მიწასთან ექვსი სანტიმეტრით ახლოს მდებარეობს.

ზოგიერთს შეიძლება დაკარგული ჰქონდეს უფრო კომფორტული ნაკადები და წინამორბედი მანქანიდან გადმოსვლა, მაგრამ მეორეს მხრივ, მაღალი მძღოლები ახლა ადვილად იჯდებიან Prius– ის საჭესთან (მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის ზედაპირი 20 მილიმეტრით დაბალია). ინტერიერი ასევე სრულიად ახალია, მათ შორის საზომი, რომელიც რჩება დაფის შუაგულში, მაგრამ ისინი უფრო თანამედროვე, გამჭვირვალე და დიზაინერია. ისინი სამი ლოგიკური ნაკრებისგან შედგება.

უკიდურეს მარცხნივ და მძღოლთან უახლოეს არის სიჩქარის მრიცხველი სხვა უმნიშვნელოვანესი ინფორმაციით, მის გვერდით არის ბორტ კომპიუტერი ან გასართობი საინფორმაციო სისტემა, უკიდურესი მარჯვენა მხოლოდ გამიზნულია ცალკეული კომპონენტების მუშაობის შესახებ (განათება , აირბაგები, საკრუიზო კონტროლი და სხვა). სირცხვილია, რომ ბორტ კომპიუტერს არ გააჩნია სიმარტივე და ინტუიციური კონტროლი (და ზოგიერთი ინფორმაცია, როგორიც არის მიმდინარე მოხმარება), მაგრამ დასაფასებელია ის, რომ სათავე ეკრანი სტანდარტული იყო საშუალო დონის Sol პაკეტიდან. ეს არღვევს საგზაო ნიშნების ამოცნობის სისტემას, რაც მეტისმეტად არაზუსტია და ამავდროულად, მათი ჩვენება თავსახურის ეკრანზე მაღიზიანებს, ვინაიდან იგი გადაფარავს მონაცემთა მნიშვნელოვან ნაწილს.

ასევე საინტერესოა გარემოსდაცვითი ინდიკატორის მუშაობა, რომელიც აფასებს მართვის ეკოლოგიურ ვარგისიანობას 1-დან 100-მდე მასშტაბით - მაგრამ მხოლოდ ერთი გაჩერებიდან მეორეზე. თუმცა, ეს საკმაოდ სახიფათოა, რადგან ის აჯარიმებს ნებისმიერ ზედმეტ დამუხრუჭებას (რაც, როგორც წესი, ტრაფიკის ცუდი პროგნოზის შედეგია) და ჩვენ ვაღიარებთ, რომ ნორმალურ მოძრაობაში 97-ზე მაღლა ვერ ავედით. საჭე უფრო ვერტიკალური გახდა, ხოლო ცენტრალური კონსოლი უფრო ერგონომიულია, ვიდრე წინა.

მას აქვს საკმარისად დიდი LCD სენსორული ეკრანი, რომ აკონტროლოს მანქანის უმეტესი ფუნქციები, მათ შორის საინფორმაციო გასართობი სისტემა. მან არ იცის სმარტფონების დაკავშირების თანამედროვე ფორმები (როგორიცაა Apple CarPlay) და კონდიცირების ინდივიდუალური კონცენტრატორები მოსახერხებელია, მაგრამ დიზაინი საკმაოდ განსხვავდება დანარჩენი სისტემისგან. კონდიციონერი ასევე ხელს უწყობს ეკონომიას: მას შეუძლია ამოიცნოს რამდენი ადამიანია მანქანაში, დაარეგულიროს მისი მუშაობა შესაბამისად და დაზოგოს საწვავის 2,4%-მდე - მაგრამ ზოგჯერ ინტერიერის ძალიან ნელი გაგრილების ხარჯზე.

ფართო სივრცეა როგორც წინა, ისე უკანა ნაწილში (ორი ადამიანისთვის), ხოლო საბარგული საკმარისად დიდია ყოველდღიური (და ნაკლებად ყოველდღიური) ოჯახური გამოყენებისთვის. იმის გამო, რომ უკანა მხარეს არის მეხუთე კარი, არა მხოლოდ ჩატვირთვის სახურავი და რადგან უკანა სავარძელი დასაკეცია, პრიუსს შეუძლია საოცრად დიდი ზომის ბარგის გადატანა. რასაკვირველია, უსაფრთხოების სისტემების ნაკლებობა არ არის და ახალმა, უფრო მძლავრმა და უფრო სწრაფმა ავტომატურმა პარკირების სისტემამ, სახელწოდებით S-IPA, შეიძლება პრიუსი უფრო ნაკლებ სივრცეში დააყენოს, ვიდრე მისი წინამორბედი. სამწუხაროდ, იაპონელი ინჟინრები კვლავ საჭიროდ მიიჩნევენ შეცვლას

პრიუსი აფრთხილებს მძღოლს კაბინაში მძლავრი სიგნალით, რომელიც კარგად ახშობს პარკირების სენსორებს ისე, რომ არ გამორიცხოს დაბრკოლებასთან ახლო შეჯახება (თუმცა პრიუსს აქვს ავტომატური დამუხრუჭების ფუნქცია დაბრკოლებასთან მიახლოებისას). კიდევ ერთი კრიტიკა: აქტიური საკრუიზო კონტროლი, სამწუხაროდ, მუშაობს მხოლოდ 40 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით, უფრო მეტიც, ის ძალიან მკაცრად და ნერვიულად რეაგირებს. ტრანსპორტის მოძრაობის კონტროლი ბევრად უკეთ მუშაობს საპირისპირო მიმართულებით, იგივე ეხება ბრმა წერტილების კონტროლს და ცოტა მეტი განსაზღვრულობის მოლოდინი შეიძლება ავტომატური დაბინდვის უკანა სარკისგან. და თუ უკან მოიხედავთ: ორმაგი უკანა ფანჯარა უფრო მაღალი მძღოლებისთვის ნიშნავს, რომ ისინი ბევრს ვერ დაინახავენ, რადგან სხეულის ნაწილი ორ ფანჯარას შორის ხელს უშლის უკანა წამყვან მანქანებს.

მიუხედავად ამ მცირე ხარვეზებისა, პრიუსი ადასტურებს, რომ ეკო მართვა აღარ არის მოსაწყენი და ძვირი. სრულად აღჭურვილი ავტომობილის საბაზო ფასი სულ რაღაც 26 ათასი დოლარი და 30 დოლარზე მეტი მისაღებია იმის გათვალისწინებით, რაც მას შესთავაზებს. ერთადერთი კითხვა იქნება სად იქნება პირველი სერიოზული მომავალი კონკურენტები ექვს თვეში.

Душан Лукич ფოტო: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid მარცხენა

ძირითადი ინფორმაცია

მოდელის ძირითადი ფასი:	€ 28.900 XNUMX €
ტესტის მოდელის ღირებულება:	€ 30.300 XNUMX €
Ძალა:	90 კვტ (122 კმ)
აჩქარება (0-100 კმ / სთ):	10,6 წმ
მაქსიმალური სიჩქარე:	180 კმ / სთ კმ / სთ
ECE მოხმარება, შერეული ციკლი:	3,9 ლ / 100 კმ / 100 კმ
გარანტია:	3 წლიანი გარანტია, 5 წლიანი ჰიბრიდული ელემენტის გარანტია, გაფართოებული გარანტიის ვარიანტი, მობილური გარანტია.
სისტემატური მიმოხილვა	15.000 კმ ან ერთი წელი. კმ

ღირებულება (100.000 კმ -მდე ან ხუთ წლამდე)

რეგულარული მომსახურება, სამუშაოები, მასალები:	1.814 €
Საწვავი:	4.622 €
საბურავები (1)	684 €
ღირებულების დაკარგვა (5 წლის განმავლობაში):	9.576 €
სავალდებულო დაზღვევა:	2.675 €
კასკოს დაზღვევა ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
გამოთვალეთ მანქანის დაზღვევის ღირებულება
იყიდეთ	€ 25.843 0,26 (კმ ღირებულება: XNUMX) )

ტექნიკური ინფორმაცია

ძრავა:	4-ცილინდრიანი - 4 ტაქტიანი - ხაზში - ბენზინი - წინა განივი დამონტაჟება - ხვრელი და ინსულტი 80,5 × 88,3 მმ - გადაადგილება 1.798 სმ³ - შეკუმშვა 13,04:1 - მაქსიმალური სიმძლავრე 72 კვტ (98 ცხ. ძ.) საშუალოდ 5.200 ბრ/წთ საათზე სიჩქარე მაქსიმალური სიმძლავრით 15,3 მ/წმ - სპეციფიკური სიმძლავრე 40,0 კვტ/ლ (54,5 ცხ/ლ) - მაქსიმალური ბრუნი 142 ნმ 3.600 ბრ/წთ წთ - 2 ამწე თავში (დროის ქამარი)) - 4 სარქველი ცილინდრზე - საწვავის ინექცია მიმღები კოლექტორი.
ენერგიის გადაცემა:	ძრავა ამოძრავებს წინა ბორბლებს - პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი - გადაცემათა კოეფიციენტი np - 2,834 დიფერენციალური - დისკები 6,5 J × 16 - საბურავები 195/65 R 16 H, მოძრავი დიაპაზონი 1,99 მ.
ტევადობა:	180 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარე - 0-100 კმ/სთ აჩქარება 10,6 წმ - კომბინირებული საწვავის საშუალო მოხმარება (ECE) 3,0 ლ/100 კმ, CO2 გამონაბოლქვი 70 გ/კმ - ელექტრული დიაპაზონი (ECE) np km.
ტრანსპორტირება და შეჩერება:	ლიმუზინი - 5 კარი, 5 ადგილი - თვითდამჭერი კორპუსი - წინა ერთჯერადი საკიდარი, კოჭის ზამბარები, სამი ღერძი, სტაბილიზატორი - უკანა მრავალსამაგრი ღერძი, კოჭის ზამბარები, სტაბილიზატორი - წინა დისკის მუხრუჭები (იძულებითი გაგრილება), უკანა დისკი მუხრუჭები, ABS, უკანა ელექტრული პარკირების სამუხრუჭე ბორბლები (სავარძლებს შორის გადართვა) - საჭე გადაცემათა კოლოფით, ელექტრო საჭე, 2,9 ბრუნი უკიდურეს წერტილებს შორის.
მასა:	ცარიელი მანქანა 1.375 კგ - დასაშვები მთლიანი ავტომობილის წონა 1.790 კგ - მისაბმელის დასაშვები წონა მუხრუჭით: np, მუხრუჭის გარეშე: 725 - დასაშვები სახურავზე დატვირთვა: np
გარე ზომები:	სიგრძე 4.540 მმ – სიგანე 1.760 მმ, სარკეებით 2.080 1.470 მმ – სიმაღლე 2.700 მმ – ბორბლიანი ბაზა 1.530 მმ – ბილიკი წინა 1.520 მმ – უკანა 10,2 მმ – მიწის კლირენსი XNUMX მ.
შიდა ზომები:	გრძივი წინა 860-1.110 მმ, უკანა 630-880 მმ - წინა სიგანე 1.450 მმ, უკანა 1.440 მმ - თავის სიმაღლე წინა 900-970 მმ, უკანა 900 მმ - წინა სავარძლის სიგრძე 500 მმ, უკანა სავარძელი 490 მმ 501 მმ - ბარგის განყოფილება 1.633 ლ – სახელურის დიამეტრი 365 მმ – საწვავის ავზი 43 ლ.
ყუთი:	მაგისტრალური 501-1.633 XNUMX ლ

ჩვენი გაზომვები

გაზომვის პირობები: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel vl = 55% / საბურავები: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / ოდომეტრის სტატუსი: 1.817 კმ
აჩქარება 0-100 კმ:	11,6s
ქალაქიდან 402 მეტრში:	18,1 წელი ( 128 კმ / სთ / კმ)
მაქსიმალური სიჩქარე:	180 კმ / სთ
ტესტის მოხმარება:	4,9 ლ / 100 კმ
საწვავის მოხმარება სტანდარტული სქემის მიხედვით:	3,9 ლ / 100 კმ
დამუხრუჭების მანძილი 130 კმ / სთ:	65,7m
დამუხრუჭების მანძილი 100 კმ / სთ:	38,8m
AM მაგიდა:	40m
ხმაური 90 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	62dB
ხმაური 130 კმ / სთ მე –6 სიჩქარით	65dB

საერთო რეიტინგი (340/420)

• ახალი პრიუსი ადასტურებს, რომ ასეთი ეკო-მანქანა შეიძლება საგრძნობლად განსხვავდებოდეს, მაგრამ ამავდროულად მართვა ძალიან ჰგავს იმას, რასაც ჩვენ შევეჩვიეთ. ძალიან დაბალი მოხმარება ადასტურებს, რომ მას ადვილად შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ყველაზე ეკონომიურ დიზელებსაც კი - ბატარეის დამტენი კაბელის გარეშე.

• ექსტერიერი (13/15)

  ფორმა პოლარიზებულია, მაგრამ მათ, ვისაც ნამდვილად არ მოეწონა, იმაზე ნაკლები აღმოჩნდა, ვიდრე ველოდით.

• ინტერიერი (101/140)

  საბარგული საკმაოდ დიდია და უკანა სკამზე არანაირი პრობლემა არ იქნება. აღჭურვილობა ასევე მდიდარია.

• ძრავა, გადაცემათა კოლოფი (56
  
  
  / 40)

  ახალი ჰიბრიდული ძრავი უფრო მშვიდი და ეფექტურია ვიდრე მისი წინამორბედი.

• მართვის უნარი (58
  
  
  / 95)

  სიმძიმის ქვედა ცენტრი და ახალი შასი გაახარებს სპორტსმენებს.

• შესრულება (24/35)

  რასაკვირველია, პრიუსი არ არის სარბოლო მანქანა, მაგრამ ის საკმარისად ძლიერია, რომ ადვილად თვალყური ადევნოს (თუნდაც სწრაფი) მოძრაობის დინებას.

• უსაფრთხოება (41/45)

  ქულები მოიპოვა NCAP– ის ხუთმა ვარსკვლავმა საგზაო შემთხვევებისა და უსაფრთხოების ელექტრონული ასისტენტებისთვის.

• ეკონომიკა (47/50)

  ფასი არ არის ყველაზე დაბალი (რაც მოსალოდნელი და გასაგებია ასეთი მანქანისთვის), მაგრამ მოხმარება ძალიან დაბალია.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

აქტივატორთა შეკრება

მოხმარება

ღია სივრცე

ძალიან ბევრი დაუმთავრებელი ნაწილი

გამჭვირვალეობა უკან