Toyota Auris Hybrid Test Drive – გზის ტესტი
ინფორმაციის
Toyota Auris Hybrid - საგზაო ტესტი
ნამდვილი რევოლუცია: მეტი სიფრთხილით მოვლასა და დიზაინში, ბევრად მეტი მამაკაცურობა და პიროვნება
პაჯელა
|
|
თუ მიზანი იყო "მისი გაახალგაზრდავება", მაშინ მისია არის: ახალი Auris უფრო დიდია სპორტულიდიზაინში, ინტერიერშიერგონომიკადა განვითარებაში ჩარჩო.
ცვლილებების გარეშე, სამაგიეროდ სისტემა ჰიბრიდი, იდეალურია საწვავის მოხმარებისა და გამონაბოლქვის შესამცირებლად, მაგრამ არ არის ძალიან დინამიური.
შესანიშნავი აღჭურვილობა, განსაკუთრებით ფასი.
მომხმარებლების დასამშვიდებლად, ჰიბრიდულ სისტემას აქვს გარანტია.
მთავარი
საიონარა, მშვიდობით.
საკმარისი საყოფაცხოვრებო ტექნიკა: თავად აკიო ტოიოდამ, მსოფლიოს ნომერ პირველი მანქანის მწარმოებლის პრეზიდენტმა და სპორტის დიდმა ენთუზიასტმა თქვა ბოლო სიტყვა.
დაიღალა საუბარი იმაზე, თუ რამდენად სანდო და რაციონალურია ისინი, მაგრამ ცოტა "მოსაწყენი" Toyota, ჯგუფის უფროსმა გადაწყვიტა მიეცა თავისი მანქანების დინამიური ცვლილება.
მოდით ვიყოთ ნათელნი: გარემოსადმი პატივისცემა და მომხმარებლის კმაყოფილებით შეპყრობილობის ზღვრებისადმი ყურადღება კომპანიის სტრატეგიის ძირითად ელემენტებად რჩება.
თუმცა, დაწყებული GT86 კუპით (რომლის გამოცდა შეგიძლიათ ნახოთ 106 გვერდზე), ავტომობილის მართვის სიამოვნება და დიზაინი ახლა ბევრად უფრო მნიშვნელოვან როლს ასრულებს.
ერთი შეხედეთაურის მეორე თაობამ, საბოლოოდ, გაიგოს პირველი სერიიდან განხორციელებული ევოლუციური ნახტომი.
გემოვნების გარდა, სტილი უდავოდ უფრო პირადია, წარბების შუქებით, მაღალი წელისა და 5,5 სმ-ით უფრო მოკლე სიმაღლით, რაც აქამდე ნანახ დინამიზმს ანიჭებდა.
ეს ყველაფერი ჰიბრიდის მიმართ მზარდი გადაწყვეტილებით, რასაც მოწმობს 31 მარტამდე მოქმედი ამორტიზატორების ფასდაკლება: 4.700 ევრო ჰიბრიდის ყველა ვერსიისთვის.
ქალაქი
საცობებში ჰიბრიდის თვისებების შესახებ უკვე ბევრი ითქვა და დაიწერა.
ელექტროძრავა ძალიან ღირებულია როგორც მოხმარების თვალსაზრისით (17,6 კმ/ლ – მანძილი, რომელიც გაზომილია ჩვენი ტესტირების დროს ქალაქში) ასევე ელასტიურობის თვალსაზრისით, ბრუნვის 207 ნმ-ის წყალობით.
თუ, პირიქით, არ ჩქარობთ შუქნიშნის "დაწვას", ამაჩქარებლის პედლს დაჭერით უკიდურესი სიფრთხილით (და იმ პირობით, რომ ბატარეები საკმარისად დატენილია), შეგიძლიათ მართოთ ნულოვანი გამონაბოლქვი და ხმაური.
ავტომობილის სხეულის მიერ წარმოქმნილი ვიბრაციები და კრეკვები ყველაზე უსწორმასწორო ზედაპირებზე მოძრაობისას ასევე ნულის ტოლია: სუსპენზია არ არის ყველაზე რბილი და მხოლოდ ღრმა ხვრელებში განიცდიან მგზავრებს რხევა; ფრთხილად შეკრება ნებისმიერ შემთხვევაში იძლევა სასიამოვნო კომპაქტურობის შეგრძნებას.
მართვის დახმარების ტექნოლოგიის თვალსაზრისით, SIPA ავტომატური პარკირების სისტემის დებიუტი (სტანდარტული Lounge სენსორებთან და უკანა კამერასთან ერთად) არის ჩაწერილი, ხოლო სისტემა, რომელიც ხელს უწყობს უკანა შეჯახებების თავიდან აცილებას, ჯერჯერობით არ არის ხელმისაწვდომი. რა
ქალაქგარეთ
სტაბილური, მარტივი სატრანსპორტო საშუალება და პროგნოზირებადი: Toyota არის ყველას მსგავსად აქამდე (გარდა GT86).
მაგრამ Auris უფრო მეტია, ვიდრე უბრალოდ პირველი შემობრუნება, რათა ნახოთ რაზე ვსაუბრობთ.
ფაქტობრივად, ხელის რამოდენიმე მოძრაობით, საჭე საშუალებას აძლევს მანქანას სწრაფად ჩადოს იგი, დაეყრდნოს სტრუქტურას, რომელიც ზედმეტად ხისტი არ არის, გარანტიას იძლევა ძალაუფლების მაღალი ლიმიტები და რეაგირება მიმართულების შეცვლისას.
არა მხოლოდ ეს: ინფორმაციის კარგი ნაკადი აღწევს მძღოლის ხელში, რაც იძლევა მანქანის სწორ შეგრძნებას და წევის დაკარგვის ადრეულ გაგებას.
სხვათა შორის: მიუხედავად იმისა, რომ მისი გამორთვა შეუძლებელია, ESP აძლევს მძღოლს გარკვეულ თავისუფლებას ინტერვენციის დაწყებამდე.
დარეგულირება, რომელიც უკანა მხრის უმნიშვნელო ტენდენციასთან ერთად გააფართოვებს ტრაექტორიას გზის დახრისას ამოწურვისას, იქცევა მოულოდნელ დინამიზმში.
სრულიად განსხვავებული პლანეტა ძველი მოდელისგან.
ის, რაც არ იცვლება არის HSD სისტემის ქრონიკული ზიზღი აგრესიული მართვის მიმართ.
კითხვა არის რიცხვებში, როგორც ეს მითითებულია 11,3 წამით 0 -დან 100 კმ / სთ -მდე გასროლისთვის, მაგრამ ასევე, უპირველეს ყოვლისა, გრძნობებში; როგორც კი გრიალი ამოიწურება, ბენზინის სიჩქარე 1.8 იზრდება E-CVT– ით, რაც დააბრუნებს ოდნავ დამაკმაყოფილებელ „სკუტერის ეფექტს“: ძრავა ბრუნავს და უფრო მეტ ხმაურს გამოსცემს.
გზატკეცილი
აურისი გაიზარდა.
უფრო გამძლეა, ის შთანთქავს ნებისმიერ რაზმს, როგორც "სახელმძღვანელო": ვიადუკტის შპალები არბილებს რეზინის რეაგირებით, რაც არ იწვევს უკანა რეაქციას სალონში.
ორმოული ქცევა ასევე სამაგალითოა: სუსპენზია არ არის ხისტი, მაგრამ მანქანის სხეული კარგად მუხრუჭდება და ყოველი მოხსნა ჩამონგრეულია კვირტში.
ბორბლების თაღები (თითქმის ნულოვანი მოძრაობის ხმაური 130 კმ / სთ -ზე მეტი სიჩქარითაც კი) და ჰაერის წინააღმდეგობის მინიმუმამდე დაყვანა შესაძლებელს ხდის წარმატებით იზოლირებას ჩარევის წყაროებიდან.
აეროდინამიკური გამტარიანობის კოეფიციენტი (Cx) 0,28 არის ერთ -ერთი საუკეთესო თავის კატეგორიაში და ასევე ნიშნავს ჟღერადობას.
სამწუხაროა მხოლოდ კლასიკური ჰიბრიდის "უკუჩვენებები": პიკაპსა და აღმართზე ბენზინის ძრავა არა მხოლოდ ძლიერ აჩქარებს, არამედ არც ისე კარგად რეაგირებს.
გარდა ამისა, სამუხრუჭე პედლების გადაადგილების პირველ ნაწილს გენერატორი იყენებს ავტომობილის ინერტულობის გამოსაყენებლად და ბატარეების დასატენად: ეს შეჭრა ზღუდავს სამუხრუჭე მოდულაციას და შესაბამისად კომფორტს.
ცხოვრება ბორტზე
სპორტულობა ასევე დამოკიდებულია პოზაზე: გასაკვირი არ არის, რომ ახალ Auris– ს აქვს 4 სმ ქვედა ადგილი, საჭის სვეტს აქვს სიღრმის უფრო ფართო კორექტირება, ხოლო საჭეს აქვს უფრო სქელი გვირგვინი.
მათ გააუმჯობესეს ერგონომიკა, Toyota ზრუნავდა ინტერიერის უფრო "მყუდრო" ჩრდილში: მათ მიატოვეს ხიდის ხსნარი, რომელიც დაიწყო კონსოლიდან, მოათავსეს გადაცემათა კოლოფი და მიაღწიეს გვირაბს, აქ არის უფრო მასიური დაფა და კვადრატი, მაგალითად გერმანული კომპაქტური.
თუმცა, პატარა მიკროავტობუსის მოსვლასთან ერთად პრაქტიკულობაც გაქრა: თუ პირველი აურის სტილი იყო ყველგან გაბნეული ხელთათმანების ყუთების აყვავება, მაშინ ახლის საცხოვრებლის პოვნა არც ისე ადვილია.
ამასთან, უკანა მგზავრებისთვის არანაირი პრობლემა არ არის: მათაც კი, ვინც მეტრს და 90 სმ სიმაღლეს ეხება, არ აქვს შეზღუდვები არც თავზე და არც მუხლებზე.
არა მხოლოდ ეს: ბრტყელი იატაკის წყალობით, ჩვენ სამივე უკანა სავარძელზე ვსეირნობთ, არ საჭიროებს ყველა მეტოქის მიერ დაწესებულ "დამახინჯებას".
საბარგული? ტევადობა საშუალოა C სეგმენტისთვის, უკანა სავარძლის დასაკეცი და გაყოფილი სტანდარტით, მაგრამ მცირე ზომის ნივთებისთვის ბადეები და უჯრები არ არის.
გარდა ამისა, ტახტის ქვეშ არსებული ბატარეის განყოფილების გამო (რაც ხელს უშლის ადგილს გადაბრუნებას), ჩამტვირთავი ზედაპირი უკანა მხარეს დაკეცილი არ არის ბრტყელი.
ფასი და ხარჯები
თქვენ ამბობთ ჰიბრიდს და ფიქრობთ ნიშაზე, მაღალტექნოლოგიურ და ძვირადღირებულ მანქანაზე.
ტექნოლოგიაზე კომპრომისის გარეშე, Toyota– ს სურს აჩვენოს თავისი ახალი Auris– ით, რომ ბენზინ / ელექტრო მანქანით სარგებლობა ყველას შეუძლია.
Როგორ? უპირველეს ყოვლისა, დიზელის კონკურენტებთან შედარებით დაბალი ფასის დადგენით (და აღჭურვილობის შესადარებელ დონეზე): 1.300 ევროდან ნაკლები Astra– დან 3.350 ევროზე ნაკლები Focus– ზე.
შემდეგ ის გთავაზობთ 3 წლიან / 100.000 5 კმ გარანტიას (XNUMX წელი ჰიბრიდულ კომპონენტებზე) კონკურენტების XNUMX წლიანი გარანტიით.
მაგრამ ეს არ არის ყველა.
მომავალი წლის 31 მარტამდე ფასი შემცირდა 4.700 ევროთი (მათ შორის მთავრობის შეღავათებით).
რაც შეეხება მოხმარებას, მაშინ, როგორც მოგეხსენებათ, ქალაქში, სადაც 17,6 კმ / ლ გავატარეთ, ჰიბრიდი კარგ შედეგს აჩვენებს.
მაგისტრალები და საგარეუბნო დისტანციები მსგავსია "ნორმალური" ბენზინის სიგრძისა: 15,8 და 19,4 კმ / ლ.
უსაფრთხოება
ჰიბრიდის მსგავსი "უახლესი" მანქანა, სავარაუდოდ, დადგება ზემოდან ნებისმიერი თვალსაზრისით, ტექნოლოგიურად რომ ვთქვათ.
სამაგიეროდ, იაპონური კომპაქტური მანქანა ოდნავ ჩამორჩება ზოგიერთ მეტოქეს, როგორიცაა Ford Focus, Opel Astra და VW Golf, რომლებიც, თუმცა ფასიანად, გვთავაზობენ მართვის საშუალებებს, როგორიცაა ადაპტირებული საკრუიზო კონტროლი ბამპერის სისტემით (შეუძლია ავტომატური დამუხრუჭება), კამერები ინფორმაციის წასაკითხად. ვერტიკალური ნიშნები ბრმა წერტილის მონიტორინგისთვის და მძღოლის გაფრთხილების მიზნით, ბილიკის უნებლიე შეცვლის შესახებ.
მოწყობილობები, რომლებიც არ არის იაპონური ფასების სიაში.
ამასთან, ფუნდამენტური თვალსაზრისით, არ არსებობს ხარვეზები: გზის შეკავება უზრუნველყოფს უსაფრთხოების დიდ ზღვარს, ხოლო სამუხრუჭე მანძილი საშუალოდ არის კატეგორიისთვის: 41,2 მეტრი 100 კმ / სთ -დან, 64,6 მეტრი 130 კმ / სთ -დან.
სტაბილურობის თვალსაზრისით, დინამიზმი, რომელიც ნახსენებია ქალაქის გარეთ, არ ამცირებს პასუხის პროგნოზირებადობას: Auris არის საიმედო და წევის ნებისმიერი დაკარგვა სათანადოდ შეიცავს ელექტრონიკას პრობლემების წარმოქმნამდე.
კარგი სტანდარტული აღჭურვილობა: ESP, 7 აირბაგი (მათ შორის ერთი მძღოლის მუხლებზე), უსაფრთხოების ღვედის გაფრთხილება (წინა და უკანა) და იზოფიქსის სამაგრი.
ჩვენი დასკვნები
აკრეფა
| 0-50 კმ / სთ | 3,8 |
| 0-80 კმ / სთ | 7,7 |
| 0-90 კმ / სთ | 9,4 |
| 0-100 კმ / სთ | 11,3 |
| 0-120 კმ / სთ | 15,9 |
| 0-130 კმ / სთ | 18,9 |
რიპრეზა
| 50-90 კმ / სთ D- ში | 5,6 |
| 60-100 კმ / სთ D- ში | 6,8 |
| 80-120 კმ / სთ D- ში | 8 |
| 90-130 კმ / სთ D- ში | 9,1 |
დამუხრუჭება
| 50-0 კმ / სთ | 9,9 |
| 100-0 კმ / სთ | 41,2 |
| 130-0 კმ / სთ | 64,6 |
ხმაური
| 50 კმ / სთ | 45 |
| 90 კმ / სთ | 61 |
| 130 კმ / სთ | 65 |
| მაქს კონდიციონერი | 71 |
საწვავი
მიაღწიე
მოგზაურობა
| მედია | 17 |
| 50 კმ / სთ | 48 |
| 90 კმ / სთ | 88 |
| 130 კმ / სთ | 127 |
გირი
ძრავა
