დამუხრუჭება: განმსაზღვრელი ფაქტორები
ინფორმაციის
მას შემდეგ რაც ვნახეთ კარგი მართვის განმსაზღვრელი, ახლა მოდით შევხედოთ დამუხრუჭებას. თქვენ ნახავთ, რომ იმაზე მეტი ცვლადია, ვიდრე თქვენ ფიქრობთ, და ეს არ შემოიფარგლება მხოლოდ დისკისა და ბალიშების ზომით.
სწრაფად უნდა გვახსოვდეს, რომ დამუხრუჭება გულისხმობს კინეტიკური ენერგიის სითბოს გადაქცევას მექანიკური ან ელექტრული მოწყობილობების გამოყენებით (როდესაც საქმე ეხება ელექტრომაგნიტურ მუხრუჭებს, რაც ჩანს სატვირთო მანქანებზე, ჰიბრიდულ და ელექტრო მანქანებზე).
ცხადია, ყველაზე მცოდნეებს ვიწვევ სტატიის გასამდიდრებლად, გვერდის ბოლოში იდეების წარდგენით, წინასწარ მათი წყალობით.
აგრეთვე იხილე:
- მართვის ქცევა: განმსაზღვრელი ფაქტორები
- ცვლადები, რომლებსაც შეუძლიათ მოატყუონ ავტომობილების ტესტერი
Шины
საბურავები გადამწყვეტია დამუხრუჭებისთვის, რადგან ისინი განიცდიან ფიზიკურ შეზღუდვებს. ხშირად ვიმეორებ, მაგრამ ამ კუთხით დაზოგვა არაგონივრული მეჩვენება... შშმ მძღოლებმაც კი უპირატესობა უნდა მიანიჭონ ხარისხიან საბურავებს (განსხვავება ნამდვილად შესამჩნევია...).
საშლელის ტიპი
უპირველეს ყოვლისა, ეს არის რეზინი, რომელიც მეტ-ნაკლებად კარგი ხარისხის იქნება, აშკარა უპირატესობით, ვისაც აქვს პირველი არჩევანის რეზინი. მაგრამ ხარისხის გარდა, რეზინი ასევე რბილი იქნება, რბილი ნაერთით უკეთესი მოპყრობით და მყარი ნაერთით უკეთესი აცვიათ წინააღმდეგობით. თუმცა, ფრთხილად იყავით, რბილი რეზინი ექსტრემალურ სიცხეში შეიძლება გახდეს ძალიან რბილი და გამოიწვიოს გორვა. ძალიან ცხელ ქვეყნებში ადაპტაცია გჭირდებათ უფრო მყარი რეზინის ტარებით, როგორც ჩვენ ზამთარში ზამთრის საბურავებით (რომლებსაც აქვთ უფრო რბილი რეზინი სიცივესთან შესაგუებლად).
შემდეგ არის სარბენი ნიმუშები საბურავებით, რომლებიც უფრო ეფექტური იქნება ასიმეტრიული და კიდევ უკეთესი მიმართულებით. სიმეტრიულები ყველაზე მარტივი და იაფია, რადგან ზუსტად სიმეტრიულია... მოკლედ, უფრო უხეში და ტექნიკურად ნაკლებად განვითარებული.
უნდა იცოდეთ, რომ დამუხრუჭებისას რეზინი იშლება და რომ ქანდაკებების ფორმა გადამწყვეტი იქნება წევის გასაუმჯობესებლად. შემდეგ ინჟინრები ქმნიან ფორმებს, რომლებიც მაქსიმალურად გაზრდის საბურავთან გზის კონტაქტს ამ პირობებში.
ხმელეთზე და ეს უკვე უნდა იცოდეთ, სასურველია გლუვი ზედაპირი გქონდეთ (საჯარო გზებზე აკრძალულია), ანუ ქანდაკების გარეშე და სრულიად გლუვი! ფაქტობრივად, რაც უფრო მეტია საბურავის ზედაპირი კონტაქტში გზასთან, მით უფრო მეტი მოჭიდება გექნებათ მასთან და, შესაბამისად, უფრო მეტად იმუშავებს მუხრუჭები.
ზომები?
საბურავის ზომა ასევე კრიტიკულია და ლოგიკურია, რადგან რაც უფრო დიდია საბურავის ზომა, მით უკეთესია ძალაუფლება და, შესაბამისად, ისევ მუხრუჭები იმუშავებს უფრო დიდი ინტენსივობით. ამრიგად, ეს არის პირველი მნიშვნელობა ზომების თვალსაზრისით: 195/60 R16 (აქ სიგანე 19.5 სმ). სიგანე უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე დიამეტრი ინჩებში (რომელიც ბევრი "ტურისტი" შემოიფარგლება მხოლოდ ყურებით ... დაივიწყოს დანარჩენი).
რაც უფრო გამხდარი ხართ, მით უფრო ადვილი იქნება ბორბლების გადაკეტვა ძლიერი დამუხრუჭების დროს. ამრიგად, რაც უფრო თხელია საბურავები, მით ნაკლები როლი შეიძლება შეასრულოს მუხრუჭებმა ...
თუმცა, გაითვალისწინეთ, რომ ძალიან სველ (ან თოვლიან) გზებზე ჯობია უფრო თხელი საბურავები გქონდეთ, რადგან მაშინ მაქსიმალურ წონას (აქედან გამომდინარე მანქანას) მცირე ზედაპირზე დავაგროვებთ, ხოლო მცირე ფართობზე მხარდაჭერა უფრო მნიშვნელოვანია. წევა შემდეგ გაუმჯობესდება (ასე რომ, მოლიპულ ზედაპირი იმსახურებს მეტ მხარდაჭერას კომპენსაციისთვის) და განსაკუთრებით პატარა საბურავი გაყოფს წყალსა და თოვლს (უკეთესია, ვიდრე ფართო საბურავი, რომელიც ძალიან ბევრს დაიკავებს გზასა და რეზინას შორის). ამიტომაა, რომ საბურავები ისეთივე ფართოა, როგორც AX Kway-ზე თოვლის რალიებში...
ინფლაცია?
საბურავის გაბერვა ძალიან ჰგავს რეზინის სინაზეს... მართლაც, საბურავი რაც მეტია გაბერილი, მით უფრო მყარი რეზინის მსგავსად იქცევა და ასე ზოგადად ჯობია ცოტა დაბალი იყოს ვიდრე ძალიან მაღალი. თუმცა, ფრთხილად იყავით, ჰაერის არასაკმარისი წნევა იწვევს მაღალი სიჩქარით აფეთქების რისკს, რაც ერთ-ერთი ყველაზე ცუდი რამაა, რაც შეიძლება დაემართოს მძღოლს, ასე რომ არასოდეს იცინოთ ამაზე (დროდადრო შეხედეთ თქვენს მანქანას). საშუალებას გაძლევთ თავიდან აიცილოთ ეს, რადგან ნაკლებად გაბერილი საბურავი სწრაფად ჩანს. წესია მასში წნევის შემოწმება ყოველთვიურად).
ასე რომ, ნაკლებად გაბერილი საბურავით დამუხრუჭებისას ცოტა მეტი ძალა გვაქვს, უბრალოდ იმიტომ, რომ უფრო მეტი ზედაპირი გვაქვს გზასთან შეხებაში (მეტი შეკუმშვა იწვევს საბურავის დაბლას მიწაზე, რაც უფრო მნიშვნელოვანია). ძალიან გაბერილი საბურავის შემთხვევაში ნაკლები ზედაპირი გვექნება ბიტუმთან შეხებაში და დავკარგავთ საბურავის რბილობას, რადგან ის ნაკლებად დეფორმირდება და უფრო ადვილად დავკეტავთ ბორბლებს.
ზედა ნაწილში, საბურავი ნაკლებად არის გაბერილი, ამიტომ იგი ვრცელდება უფრო დიდ ბიტუმის ზედაპირზე, რაც ამცირებს ჩამოცურვის რისკს.
ასევე გაითვალისწინეთ, რომ ნორმალური ჰაერით (80% აზოტი და 20% ჟანგბადი) გაბერვა გაზრდის ცხელ წნევას (ჟანგბადი, რომელიც ფართოვდება), ხოლო 100% აზოტის მქონე საბურავებს ეს ეფექტი არ ექნება (აზოტი კარგად რჩება).
ასე რომ, ნუ გაგიკვირდებათ, როცა ცხელ წნევას გაზომავთ +0.4 ბარი მეტის დანახვა, რადგან იცოდეთ, რომ ეს უნდა გააკეთოთ ცივად, თუ გსურთ რეალური წნევის დანახვა (როდესაც ცხელა ის ძალიან შეცდომაში შეჰყავს).
დამუხრუჭების მოწყობილობა
ყველა მანქანას აპრიორი აქვს დიდი ზომის მუხრუჭები, რადგან ყველას აქვს ABS. სწორედ აქ ვაცნობიერებთ, რომ კარგი დამუხრუჭება პირველ რიგში დამოკიდებულია საბურავისა და დამუხრუჭების მოწყობილობას შორის სინერგიაზე.
კარგი დამუხრუჭება პატარა საბურავებით ან ცუდი ღრძილებით გამოიწვევს რეგულარულ ჩაკეტვას და, შესაბამისად, ABS-ის გააქტიურებას. პირიქით, ძალიან დიდი საბურავები საშუალო მუხრუჭებით გამოიწვევს დამუხრუჭების დიდ მანძილს ბორბლების ჩაკეტვის გარეშე. მოკლედ, ერთის ზედმეტად უპირატესობის მინიჭება ან მეორის ზედმეტად უპირატესობის მინიჭება არ არის ძალიან გონივრული, რაც უფრო მეტი დამუხრუჭების ძალა გაიზრდება, მით მეტი უნდა გააკეთოთ ისე, რომ რეზინამ მას მიჰყვეს.
მოდით გადავხედოთ დამუხრუჭების მოწყობილობების ზოგიერთ მახასიათებელს.
დისკის ზომა
რაც უფრო დიდია დისკის დიამეტრი, მით მეტია ბალიშების ხახუნის ზედაპირი ერთი ბორბლის ბრუნვის დროს. ეს ნიშნავს, რომ ზედაპირზე ორ წრეს შორის გაგრილებისთვის მეტი დრო დარჩება და, შესაბამისად, გვექნება უფრო ხანგრძლივი დამუხრუჭება (იქნება ეს რამდენიმე მუხრუჭის გადაბმა თუ იგივე დამუხრუჭება: ძლიერი დამუხრუჭება 240 კმ/სთ-ზე ნიშნავს, რომ კარგი გამძლეობა, რადგან დისკები ექვემდებარება ხახუნს დიდ მანძილზე/ხანგრძლივ პერიოდში).
ამიტომ, სისტემატურად გვექნება უფრო დიდი მუხრუჭები წინ და უფრო პატარა უკანა, რადგან დამუხრუჭების 70% იკავებს წინს, ხოლო უკანა დიდწილად ემსახურება დამუხრუჭებისას სტაბილურობას (თორემ უკანა ლოგიკურად უნდა წინ გაიაროს. მანქანა, რომელიც არ იკვებება პირდაპირ მაღალი დაწევის ძალით, თქვენ მუდმივად გჭირდებათ ამის რეგულირება მართვის დროს).
დისკის ტიპები
როგორც თქვენ ალბათ მიხვდით, არსებობს რამდენიმე სახის დისკი. პირველ რიგში, ეს არის მყარი დისკები და ვენტილირებადი დისკები. მყარი დისკი არის ჩვეულებრივი "მრგვალი ლითონის" ფირფიტა, რომელიც ადვილად აგროვებს სითბოს ჯოულის ეფექტის გამო (აქ იგი განსახიერებულია მექანიკური ხახუნის სახით, რომელიც იწვევს გათბობას). ვენტილირებადი დისკი რეალურად არის ღრუ დისკი ცენტრში, ის ასევე ჩანს, როგორც ორი დისკი, რომლებიც ერთმანეთთან არის დამაგრებული შუაში არსებული უფსკრულით. ეს ღრუ ხელს უშლის ზედმეტად დიდი სითბოს დაგროვებას, რადგან ჰაერი სითბოს გაცილებით მცირე გამტარია და ნაკლებ სითბოს ინახავს (მოკლედ, კარგი იზოლატორია და სითბოს ცუდი გამტარი) და შესაბამისად, სრულ ეკვივალენტზე ნაკლებს გაცხელებს (ასე რომ, იგივე დისკის სისქე).
შემდეგ მოდის მყარი და პერფორირებული დისკები, საკმაოდ მსგავსი სხვაობით მყარ და ვენტილირებად დისკებს შორის. ძირითადად ჩვენ ვბურღავთ ხვრელებს დისკებზე დისკების გაგრილების გასაუმჯობესებლად. დაბოლოს, არის ყველაზე ეფექტური ღარიანი დისკები: ისინი სრულ დისკებზე უკეთ გაცივდებიან და უფრო სტაბილურია, ვიდრე გაბურღული დისკები, რომლებიც არც ისე ერთგვაროვანია ტემპერატურით (ზუსტად ხვრელების გამო). და რადგან მასალა ხდება მტვრევადი არათანაბრად გაცხელებისას, ჩვენ ვხედავთ, რომ დროთა განმავლობაში ჩნდება ბზარები აქა-იქ (დისკის გატეხვის რისკი, რაც კატასტროფაა, როცა ეს ხდება მართვის დროს).
აქ არის ვენტილირებადი დისკი
ალტერნატიული დისკები, როგორიცაა ნახშირბადის / კერამიკა გაზრდილი გამძლეობისთვის. მართლაც, ამ ტიპის რგოლი მუშაობს უფრო მაღალ ტემპერატურაზე, ვიდრე უკეთესია სპორტული მართვისთვის. როგორც წესი, ჩვეულებრივი მუხრუჭები იწყებს გადახურებას, როდესაც კერამიკა მიაღწევს საკრუიზო ტემპერატურას. ამიტომ, ცივი მუხრუჭებით, უმჯობესია გამოიყენოთ ჩვეულებრივი დისკები, რომლებიც უკეთესად მუშაობენ დაბალ ტემპერატურაზე. მაგრამ სპორტული ცხენოსნობისთვის, კერამიკა უკეთესია.
რაც შეეხება დამუხრუჭების შესრულებას, კერამიკაზე მეტის იმედი არ უნდა გვქონდეს, პირველ რიგში ეს არის დისკის ზომა და კალიბრის დგუშების რაოდენობა, რაც განასხვავებს (და ლითონსა და კერამიკას შორის, პირველ რიგში, ცვეთის სიჩქარე და სამუშაო ტემპერატურის ცვლილება) .
თრომბოციტების სახეები
როგორც საბურავების შემთხვევაში, ბალიშებზე გადახტომა არ არის ყველაზე ჭკვიანური გზა, რადგან ისინი დიდ გზას ამცირებენ თქვენი გაჩერების მანძილის შემცირებაში.
მეორეს მხრივ, უნდა იცოდეთ, რომ რაც უფრო მაღალი ხარისხის ბალიშები გაქვთ, მით უფრო გაცვეთებენ დისკებს. ეს ლოგიკურია, რადგან თუ მათ მეტი ხახუნის ძალა ექნებათ, დისკებს ცოტა უფრო სწრაფად ქვიშავენ. საპირისპიროდ, თქვენ ჩადებთ საპონს ორ ფილას, მილიონ წელიწადში ცვეთავთ თქვენს დისკებს, მაგრამ გაჩერების მანძილი ასევე იქნება მარადიული დოკი...
დაბოლოს, გაითვალისწინეთ, რომ ყველაზე ეფექტური ბალიშები, როგორც წესი, წარმოქმნიან სტვენის ხმაურს დამუხრუჭებისას, როდესაც ტემპერატურა არ არის კრიტიკული.
მოკლედ, უარესიდან საუკეთესომდე: ორგანული სპაზერები (კევლარი/გრაფიტი), ნახევრად მეტალური (ნახევრად მეტალის/ნახევრადორგანული) და ბოლოს კერმეტი (ნახევრად აგლომერირებული/ნახევრადორგანული).
რეზინების სახეები
კალიბრის ტიპი პირველ რიგში გავლენას ახდენს ბალიშებთან დაკავშირებულ ხახუნის ზედაპირზე.
უპირველეს ყოვლისა, არსებობს ორი ძირითადი ტიპი: მცურავი ხალიჩები, რომლებიც საკმაოდ მარტივი და ეკონომიურია (კაკვები მხოლოდ ერთ მხარეს ...) და ფიქსირებული კალიპერები, რომლებსაც აქვთ დგუშები დისკის ორივე მხარეს: შემდეგ ის იკეცება და შემდეგ ჩვენ შეგვიძლია გამოვიყენოთ უფრო მაღალი დამუხრუჭების ძალები, რაც კარგად არ მუშაობს მცურავი კალიბრით (რაც, შესაბამისად, დაცულია მსუბუქ მანქანებზე, რომლებიც იღებენ ნაკლებ ბრუნვას მთავარი ცილინდრიდან).
შემდეგ არის დგუშების რაოდენობა, რომლებიც უბიძგებენ ბალიშებს. რაც უფრო მეტი დგუში გვაქვს, მით უფრო დიდია ხახუნის ზედაპირი (ბალიშები) დისკზე, რაც აუმჯობესებს დამუხრუჭებას და ამცირებს მათ გათბობას (რაც მეტი სითბო გადანაწილდება მაღალ ზედაპირზე, მით ნაკლებად მივაღწევთ კრიტიკულ გათბობას). რომ შევაჯამოთ, რაც მეტი დგუში გვექნება, მით უფრო დიდი იქნება ბალიშები, რაც ნიშნავს მეტ ზედაპირის ფართობს, მეტ ხახუნს = მეტ დამუხრუჭებას.
მულტფილმების გასაგებად: თუ მბრუნავ დისკზე 1 სმ2 ბალიშს დავაჭერ, ცოტა დამუხრუჭება მაქვს და საფენი ძალიან სწრაფად გაცხელდება (რადგან დამუხრუჭება ნაკლებად მნიშვნელოვანია, დისკი უფრო სწრაფად ტრიალებს და უფრო მეტ დროს იღებს, რაც იწვევს საფენის ძლიერ დნობას. ცხელი). თუ იმავე წნევით დავაჭერ 5 სმ2 ბალიშს (5-ჯერ მეტი), მაქვს უფრო დიდი ხახუნის ზედაპირი, რაც, შესაბამისად, უფრო სწრაფად ამუხრუჭებს დისკს, ხოლო დამუხრუჭების მოკლე დრო შეზღუდავს ბალიშების გადახურებას. (დამუხრუჭების იგივე დროის მისაღებად, ხახუნის დრო უფრო მოკლე იქნება და, შესაბამისად, რაც ნაკლებია ხახუნი, მით ნაკლებია სითბო).
რაც მეტი დგუში მაქვს, მით უფრო აჭერს დისკს, რაც იმას ნიშნავს, რომ უკეთ ამუხრუჭებს
კალიბრის პოზიცია დისკთან მიმართებაში (უფრო წინ ან უკან) არანაირ გავლენას არ მოახდენს და პოზიცია დაკავშირებული იქნება პრაქტიკულ ასპექტებთან ან თუნდაც გაგრილებასთან (ბორბლის თაღების აეროდინამიკური ფორმის მიხედვით, უფრო ხელსაყრელია განთავსება. ისინი ამა თუ იმ პოზიციაზე).
Mastervac / სერვო მუხრუჭები
ეს უკანასკნელი ხელს უწყობს დამუხრუჭებას, რადგან არცერთ ფეხს არ აქვს ძალა საკმარისად დააჭიროს მთავარ ცილინდრს მნიშვნელოვანი დამუხრუჭების მისაღწევად: საფენი ეყრდნობა დისკებს.
ძალისხმევის გასაზრდელად, არის სამუხრუჭე გამაძლიერებელი, რომელიც გაძლევთ დამატებით ენერგიას სამუხრუჭე პედლის დასაჭერად. და ამ უკანასკნელის სახეობიდან გამომდინარე, მეტ-ნაკლებად მკვეთრი მუხრუჭები გვექნება. ზოგიერთ PSA მანქანაზე, ის ჩვეულებრივ ძალიან ძლიერად არის დაყენებული, იმდენად, რომ პედალს შეხებისთანავე ვიწყებთ კაკუნს. არ არის შესაფერისი სამუხრუჭე კონტროლისთვის სპორტულ მართვაში ...
მოკლედ, ამ ელემენტს შეუძლია ხელი შეუწყოს დამუხრუჭების გაუმჯობესებას, თუმცა დღის ბოლოს ეს ასე არ არის... სინამდვილეში, ის უბრალოდ ამარტივებს დისკებისა და ხუნდების მიერ შემოთავაზებული დამუხრუჭების შესაძლებლობების გამოყენებას. იმიტომ კი არა, რომ უკეთესი დახმარება გყავს, გყავს მანქანა, რომელიც უკეთ ამუხრუჭებს, ეს პარამეტრი ძირითადად მიღებულია დისკების და ბალიშების დაკალიბრებით (დახმარება უბრალოდ აადვილებს მყარ დამუხრუჭებას).
Სამუხრუჭე სითხე
ეს უკანასკნელი უნდა შეიცვალოს ყოველ 2 წელიწადში ერთხელ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის აგროვებს წყალს კონდენსაციის გამო და წყლის არსებობა LDR-ში იწვევს გაზის წარმოქმნას. გაცხელებისას (როდესაც მუხრუჭები ტემპერატურას აღწევს) ის ორთქლდება და ამიტომ იქცევა გაზად (ორთქლად). სამწუხაროდ, ეს ორთქლი ცხელებისას ფართოვდება, შემდეგ კი მუხრუჭებს უბიძგებს და დამუხრუჭებისას ათავისუფლებს (რადგან გაზი ადვილად იკუმშება).
გეომეტრია / შასი
შასის გეომეტრია ასევე იქნება ცვლადი, რომელიც გასათვალისწინებელია, რადგან როდესაც მანქანა ძლიერად ანელებს, ის ეჯახება. საბურავის სარბენის ნიმუშის მსგავსად, დამსხვრევა გეომეტრიას განსხვავებულ ფორმას მისცემს და ეს ფორმა კარგი დამუხრუჭებისთვის უნდა იყოს ხელსაყრელი. მე არ მაქვს ბევრი იდეა აქ და, შესაბამისად, მე არ შემიძლია მეტი დეტალის მიცემა იმ ფორმებზე, რომლებიც ხელს უწყობს მოკლე გაჩერებას.
ცუდი პარალელიზმი ასევე შეიძლება გამოიწვიოს წევა მარცხნივ ან მარჯვნივ დამუხრუჭებისას.
Ამორტიზატორები
დამუხრუჭებისას განმსაზღვრელ ფაქტორად განიხილება დემპერები. რატომ ? იმის გამო, რომ ეს ხელს შეუწყობს ან არ გაამარტივებს ბორბლის კონტაქტს მიწასთან ...
თუმცა, ვთქვათ, რომ იდეალურად ბრტყელ გზაზე ამორტიზატორები მნიშვნელოვან როლს არ ითამაშებენ. მეორეს მხრივ, გზაზე, რომელიც არ არის იდეალური (უმეტეს შემთხვევაში), ეს საშუალებას მისცემს საბურავებს იყოს მაქსიმალურად მჭიდრო გზაზე. მართლაც, გაცვეთილი ამორტიზატორებით გვექნება ბორბლის აბრუნების მცირე ეფექტი, რომელიც ამ შემთხვევაში ჰაერში იქნება დროის მცირე მონაკვეთში და არა ასფალტზე და თქვენ იცით, რომ საჭით დამუხრუჭება ჰაერი არ გაძლევთ საშუალებას შეანელოთ.
აეროდინამიკა
ავტომობილის აეროდინამიკა გავლენას ახდენს დამუხრუჭებაზე ორი გზით. პირველი დაკავშირებულია აეროდინამიკურ დაქვეითებასთან: რაც უფრო სწრაფად მიდის მანქანა, მით უფრო მეტი ძალა ექნება მას (თუ არის სპოილერი და პარამეტრის მიხედვით), ამიტომ დამუხრუჭება უკეთესი იქნება, რადგან საბურავებზე დაწევის ძალა უფრო მნიშვნელოვანი იქნება. ...
კიდევ ერთი ასპექტი არის დინამიური ფარფლები, რომლებიც მოდური ხდება სუპერმანქანებზე. საუბარია დამუხრუჭების დროს ფრთის კონტროლზე, რათა ჰქონდეს საჰაერო მუხრუჭი, რაც ამგვარად უზრუნველყოფს დამატებით გაჩერების ძალას.
ძრავის მუხრუჭი?
ის უფრო ეფექტურია ბენზინზე, ვიდრე დიზელზე, რადგან დიზელი მუშაობს ზედმეტი ჰაერის გარეშე.
ელექტროს ექნება რეგენერაცია, რაც საშუალებას მისცემს მის სიმულაციას მეტ-ნაკლებად ძლიერი ინტენსივობით, ენერგიის აღდგენის დონის დადგენის შესაბამისად.
ჰიბრიდულ/ელექტრო სატვირთო მანქანებზე და სამგზავრო მანქანებზე არის ელექტრომაგნიტური დამუხრუჭების სისტემა, რომელიც შედგება ენერგიის აღდგენისგან ელექტრომაგნიტური ფენომენის მეშვეობით, რომელიც დაკავშირებულია მუდმივი მაგნიტის როტორის (ან საბოლოოდ) ინტეგრაციასთან გრაგნილ სტატორში. გარდა იმისა, რომ ბატარეაში ენერგიის აღდგენის ნაცვლად, მას ურნაში ვყრით რეზისტორებში, რომლებიც ამ წვენს სითბოდ გარდაქმნიან (ტექნიკური თვალსაზრისით ძალიან სულელურია). უპირატესობა აქ არის უფრო მეტი დამუხრუჭების ძალის მიღება ნაკლები სითბოთი, ვიდრე ხახუნი, მაგრამ ეს ხელს უშლის სრულ გაჩერებას, რადგან ეს მოწყობილობა უფრო მეტად ამუხრუჭებს, როცა სწრაფად მივდივართ (როტორსა და სტატორს შორის არის სიჩქარის სხვაობა). რაც უფრო მეტს ამუხრუჭებთ, მით ნაკლებია სიჩქარის სხვაობა სტატორსა და როტორს შორის და, ბოლოს და ბოლოს, ნაკლები დამუხრუჭება (მოკლედ, რაც უფრო ნაკლებს მართავთ, მით ნაკლებია დამუხრუჭება).
სამუხრუჭე კონტროლის მოწყობილობა
სამუხრუჭე დისტრიბუტორი
ოდნავ დაკავშირებული გეომეტრიასთან, რომელიც ახლახან ვნახეთ, სამუხრუჭე დისტრიბუტორი (ახლა კონტროლდება ABS ECU) ხელს უშლის მანქანის ზედმეტად ჩაძირვას დამუხრუჭებისას, რაც ნიშნავს, რომ უკანა არ აწევს ძალიან და წინა - არა. ძალიან ბევრი ავარია. ამ შემთხვევაში, უკანა ღერძი კარგავს მოჭიდებას/წევას (და, შესაბამისად, დამუხრუჭებისას...) და წინა ნაწილს აქვს ზედმეტი წონა (კონკრეტულად, საბურავები, რომლებიც ძალიან ძლიერად ეჯახებიან და იღებენ ქაოტურ ფორმებს, რომ აღარაფერი ვთქვათ მუხრუჭებზე. შემდეგ სწრაფად გადახურდებიან და კარგავენ ეფექტურობას).
ABS
ასე რომ, ეს არის მხოლოდ დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა, ის შექმნილია იმისთვის, რომ თავიდან აიცილოს საბურავები დაბლოკვისგან, რადგან ასე ვიწყებთ გაჩერების მანძილის გაზრდას, ხოლო მანქანის კონტროლს ვკარგავთ.
ოღონდ გაითვალისწინეთ, რომ ჯობია ძალიან ძლიერად დამუხრუჭოთ ადამიანის კონტროლის ქვეშ, თუ გსურთ მაქსიმალურად მოკლე დისტანცია. მართლაც, ABS მუშაობს საკმაოდ უხეშად და არ იძლევა უმოკლეს შესაძლო დამუხრუჭების საშუალებას (მუხრუჭების გათავისუფლებას დრო სჭირდება, რაც იწვევს მიკრო დამუხრუჭების დაკარგვას ამ ეტაპებზე (ისინი, რა თქმა უნდა, ძალიან შეზღუდულია, მაგრამ იდეალურად დოზირებული და ძლიერად გამოყენებული დამუხრუჭება ჩვენ აღვადგენთ).
სინამდვილეში, ABS განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია სველ გზებზე, მაგრამ ასევე იმიტომ, რომ თქვენი სამუხრუჭე სისტემა შეიძლება გაუმჯობესდეს. წინა მაგალითებს რომ დავუბრუნდე, პატარა საბურავებით კარგი მუხრუჭები რომ გვქონდეს, ადვილად დავკეტავთ. ამ შემთხვევაში, ABS მნიშვნელოვან როლს ასრულებს. მეორეს მხრივ, რაც უფრო კეთილშობილური საბურავის / დიდი ხვრელის სამუხრუჭე კომბინაცია გაქვთ, მით ნაკლები დაგჭირდებათ, რადგან ჩაკეტვა ნაკლებად სპონტანური იქნება ...
ᲝᲤᲚᲘ
AFU (გადაუდებელი დამუხრუჭების დახმარება) არანაირად არ უწყობს ხელს დამუხრუჭების მანძილის შემცირებას, არამედ ემსახურება მძღოლების „ფსიქოლოგიის გამოსწორებას“. ABS კომპიუტერი რეალურად აღჭურვილია კომპიუტერული პროგრამით, რომელიც გამოიყენება იმის დასადგენად, ხართ თუ არა გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს. იმის მიხედვით, თუ როგორ აპირებთ პედალის დაჭერას, პროგრამა დაადგენს, ხართ თუ არა გადაუდებელ სიტუაციაში (ჩვეულებრივ, როდესაც ძლიერად აჭერთ პედალს მკვეთრი დამუხრუჭების დარტყმით). თუ ეს ასეა (ეს ყველაფერი თვითნებურია და დაშიფრულია ინჟინრების მიერ, რომლებიც ცდილობდნენ მძღოლის ქცევის გაშიფვრას), მაშინ ECU დაიწყებს მაქსიმალურ დამუხრუჭებას მაშინაც კი, თუ დააჭერთ შუა პედალს. მართლაც, ადამიანებს აქვთ ბორბლების დაბლოკვის შიშით მთლად უბიძგების რეფლექსი და ეს, სამწუხაროდ, ზრდის გაჩერების მანძილს... ამის დასაძლევად კომპიუტერი მთლიანად ამუხრუჭებს და შემდეგ საშუალებას აძლევს ABS-ს იმუშაოს დაბლოკვის თავიდან ასაცილებლად. ასე რომ, ჩვენ გვაქვს ორი სისტემა, რომელიც მუშაობს ერთმანეთის წინააღმდეგ! AFU ცდილობს ბორბლების დაბლოკვას და ABS ცდილობს თავიდან აიცილოს იგი.
4 ბორბლიანი საჭე?!
დიახ, საჭის ზოგიერთი სისტემა უკეთეს დამუხრუჭებას იძლევა! რატომ ? იმის გამო, რომ ზოგიერთ მათგანს შეუძლია გააკეთოს იგივე, რაც დამწყებ მოთხილამურეებს: თოვლის გამწმენდი. როგორც წესი, თითოეული უკანა ბორბალი ბრუნავს სხვადასხვა მიმართულებით, რათა მინიმუმამდე დაიყვანოს მათ შორის პარალელიზმი: სწორედ ამიტომ არის „თოვლის გუთანის“ ეფექტი.
კონტექსტები
კონტექსტიდან გამომდინარე, საინტერესოა, რა გავლენას ახდენს ეს მანქანის გარკვეულ პარამეტრებზე, ვნახოთ ისინი.
Მაღალი სიჩქარე
მაღალი სიჩქარე სამუხრუჭე სისტემის ყველაზე რთული ნაწილია. იმის გამო, რომ დისკების ბრუნვის მაღალი სიჩქარე ნიშნავს, რომ მუხრუჭზე ზეწოლის იგივე ხანგრძლივობისას, საფენი რამდენჯერმე შეერევა იმავე ზონას. თუ ვამუხრუჭებ 200-ზე, საფენი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში (ვთქვათ, ერთი წამი) უფრო მეტ დისკის ზედაპირს ასხამს (რადგან 1 წამში უფრო მეტი ბრუნია, ვიდრე 100 კმ/სთ-ზე), და შესაბამისად, გათბობა იქნება ნაკლებად სწრაფი და ინტენსიური. რადგან უფრო სწრაფად ვმართავთ. ამრიგად, ძლიერი დამუხრუჭება 200-დან 0 კმ/სთ სიჩქარით იწვევს დიდ სტრესს დისკებსა და ბალიშებზე.
და ამიტომ, სწორედ ამ სიჩქარით შეგვიძლია სწორად გავზომოთ და გავზომოთ სამუხრუჭე მოწყობილობის სიმძლავრე.
სამუხრუჭე ტემპერატურა
ოპერაციული ტემპერატურა ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია: ზედმეტად ცივი ბალიშები დისკზე ოდნავ სრიალდება, ხოლო ზედმეტად ცხელი ბალიშები იგივეს გააკეთებენ... ასე რომ თქვენ გჭირდებათ იდეალური ტემპერატურა და განსაკუთრებით გაითვალისწინეთ, რომ პირველად ამუშავებთ მუხრუჭებს. არ არის ოპტიმალური.
ეს ტემპერატურული დიაპაზონი განსხვავებული იქნება ნახშირბადის/კერამიკის შემთხვევაში, მათი მუშაობის ტემპერატურა ოდნავ მაღალია, რაც ასევე ნაწილობრივ ამცირებს ცვეთას სპორტული მართვის დროს.
მუხრუჭების გადახურებამ შეიძლება დისკებთან შეხებისას ბალიშებიც კი გადნოს, რაც იწვევს ბალიშებსა და დისკებს შორის გაზის ერთგვარი ფენას... ძირითადად, ისინი ვეღარ ეკონტაქტებიან და იქმნება შთაბეჭდილება, რომ მის ნაცვლად არის საპნის ფილა. ბალიშები!
კიდევ ერთი ფენომენი: თუ მუხრუჭებს ძალიან ძლიერად დააჭერთ, რისკავთ ბალიშების გაყინვას (რაც ნაკლებად სავარაუდოა მაღალი ხარისხის ბალიშების შემთხვევაში). მართლაც, თუ ისინი ექვემდებარებიან ძალიან მაღალ ტემპერატურას, ისინი შეიძლება გახდნენ მინისებური და ძალიან სრიალა: ასე რომ, ჩვენ ვკარგავთ ხახუნის უნარს და შემდეგ ვკარგავთ დამუხრუჭებისას.
ზოგადად, მუხრუჭების ტემპერატურა ლოგიკურად იქნება დაკავშირებული საბურავების ტემპერატურასთან. ეს გამოწვეულია დამუხრუჭების დროს საბურავების ხახუნით, ასევე იმით, რომ რგოლი ცხელდება (სითბო დისკიდან ...). შედეგად, საბურავები ზედმეტად იბერება (აზოტის გარდა) და საბურავები ძალიან რბილი ხდება. ცოტა სპორტული მართვის გამოცდილების მქონეებმა იციან, რომ მანქანა სწრაფად ცეკვავს თავის საბურავებზე, შემდეგ კი გვექმნება შთაბეჭდილება, რომ მანქანა ნაკლებად დგას გზაზე და აქვს მეტი კორპუსები.
ყველა კომენტარი და რეაქცია
დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:
პისტავრ საუკეთესო მონაწილე (თარიღი: 2018, 12:18:20)
მადლობა ამ სტატიისთვის.
რაც შეეხება AFU-ს, უახლესი ინფორმაცია, რაც მე მივიღე შეესაბამება აშკარად გაზრდილ დამუხრუჭებას სტანდარტულ არა-AFU დამუხრუჭებასთან შედარებით, მაგრამ ჩვენ ვერ მივაღწიეთ მაქსიმალურ დამუხრუჭების წნევას (მწარმოებლების გამართლებული შეშფოთება, რომ მანქანა არ იქნება იდეალურად სტაბილური ძალიან წინ ძლიერი დამუხრუჭება.).
გადამწყვეტი დამუხრუჭების ბოლო ფაქტორი ... ხალხია.
ერთადერთი ეფექტური და, უპირველეს ყოვლისა, ოპტიმალური ტექნიკა არის დეგრადირებული დამუხრუჭება, კერძოდ, ძალიან ძლიერი დამუხრუჭების "შეტევა" (რაც უფრო მაღალია სიჩქარე, მით უფრო შეგიძლიათ გამოიყენოთ სამუხრუჭე პედლის მოძრაობა), რასაც მოჰყვება დამუხრუჭების ძალიან რეგულარული "გათავისუფლება" მილიმეტრით. მილიმეტრით. სანამ შემობრუნებას არ შეხვალთ. მე ვფიქრობ, რომ მძღოლებს არ აინტერესებთ ბორბლების ჩაკეტვა 110 კმ/სთ სიჩქარით, არამედ უფრთხილდებიან მანქანას, რომელიც ცურავს და მთავრდება გადაჭარბებული მართვის დროს. ავტოსკოლაში რომ ავუხსნათ, რომ სწორი საჭით შეგვიძლია მთელი ძალით დამუხრუჭოთ, სიჩქარის მიუხედავად...
თქვენი სპორტსმენი შეიძლება აღჭურვილი იყოს თასი 2 სპორტით, გაბურღული, ღარებით, ვენტილირებული დისკებით 400 მმ და Loraine ნახშირბადის ბალიშებით... და ა.შ. თუ არ იცით როგორ დამუხრუჭოთ, აზრი არ აქვს...
კიდევ ერთხელ მადლობა თქვენი სტატიებისთვის. ტექნოლოგიის პოპულარიზაცია ადვილი საქმე არ არის და კარგად აკეთებთ.
თქვენი
ილ I. 1 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:
- Administrator საიტის ადმინისტრატორი (2018-12-19 09:26:27): მადლობა ამ დანამატისა და მხარდაჭერისთვის!
მართალი ხარ, მაგრამ აქ თქვენ სთხოვთ საშუალო მძღოლებს, რომ ჰქონდეთ პროფესიონალი მძღოლის სისწრაფე. იმის გამო, რომ დამუხრუჭებაზე უარის თქმა ყოველთვის ადვილი არ არის, მით უმეტეს, რომ ეს ასევე დიდწილად დამოკიდებულია პედლის დაჭერის შეგრძნებაზე. სენსაცია, რომელიც ხშირად მკაცრია გარკვეული მანქანებისთვის (მაგალითად, ზოგიერთი მანქანისთვის, როგორიცაა 207, მას აკლია პროგრესულობა და ძალიან რთულია მისი დაქვეითება).
რაც შეეხება AFU-ს, ეს არის ოფიციალურად ბორბლების ჩაკეტვის შიშით და არა რხევის შიშით, ამაზე ბევრი კვლევა გაკეთდა და ამიტომ არ გამომდინარეობს ჩემი საკუთარი ინტერპრეტაციიდან.
კიდევ ერთხელ გმადლობთ თქვენი კომენტარისთვის და თუ გსურთ საიტის დახმარება, უბრალოდ უნდა დატოვოთ მიმოხილვა თქვენი მანქანის შესახებ (თუ ის არის ფაილებში ...).
(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)
Extension 2 კომენტარები :
კურო საუკეთესო მონაწილე (თარიღი: 2018, 12:16:09) |
საპირისპირო ორი დგუშის დაყენება არ ზრდის ფეხსაცმლის დამაგრების წნევას. როგორც ორი დგუში ტანდემში. გამკაცრება შესაძლებელია მხოლოდ უფრო დიდი დგუშებით ან უფრო პატარა ძირითადი ცილინდრით. ან პედლებზე დაწევა, ან უფრო დიდი სერვო მუხრუჭი. ილ I. 1 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:
(თქვენი პოსტი გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ) |
დაწერეთ კომენტარი
რამდენს იხდით ავტომობილის დაზღვევაში?
