Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, ვარშავა. ეს არის პოლონეთის სახალხო რესპუბლიკის საკულტო მანქანები.

ამჟამად ნაპოვნი გზებზე პოპულარული Toddler უფრო რთული. კიდევ უფრო იშვიათად შეგვიძლია დავინახოთ, რამდენად ხალხმრავალი იყო ვარშავა რამდენიმე ათეული წლის წინ. ეს არის მანქანების მხოლოდ ორი მაგალითი, რომლებიც ოდესღაც აოცებდნენ მძღოლების ფანტაზიას.

თქვენ შეგიძლიათ დაწეროთ მთელი მონოგრაფია პოლონეთის სახალხო რესპუბლიკის საკულტო მანქანების შესახებ. ჩვენ შევარჩიეთ ხუთი მოდელი, რომლებიც აშკარად ასოცირდება ამ პერიოდთან.

Fiat 126r

იმ დროს Fiat 126p იყო ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მანქანა პოლონეთში. ისინი ამბობენ - და ეს არ არის გაზვიადება - რომ 1972 წლიდან 2000 წლამდე წარმოებული ამ მოდელით ჩვენი ქვეყანა მოტორიზირებული იყო. პოლონეთში შეიქმნა 6 წლის 1973 ივნისიდან 22 წლის 2000 სექტემბრამდე.

1973-2000 წლებში ბიელსკო-ბიალასა და ტიჩის ქარხნებმა აწარმოეს 3 Fiat 318. Tychy.

Fiat 126p არის უკანა ამძრავიანი მანქანა 2cc 594-ცილინდრიანი ძრავით და მაქსიმალური სიმძლავრით 23 ცხ.ძ. მისი წინამორბედი იყო Fiat 500, Fiat Cinquecento-ს მემკვიდრე.

70-იან წლებში პოლონეთში საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებამ იმპულსი მოიპოვა. წარსულში მანქანა თითქმის მიუწვდომელი ფუფუნების ნივთი იყო. ეს მდგომარეობა ერთის მხრივ შეიქმნა მოქალაქეთა დაბალი ეკონომიკური შესაძლებლობების გამო, მეორე მხრივ კი ხელისუფლების მიზანმიმართული ქმედებების გამო. აღსანიშნავია ისიც, რომ ამ პერიოდის განმავლობაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ძალიან კარგად იყო განვითარებული - მაგალითად, 70-80-იანი წლების მიჯნაზე, სამსულიანი ოჯახისთვის მანქანით მგზავრობის ღირებულება გაცილებით მაღალი იყო, ვიდრე სამი მატარებლის შეძენის ღირებულება. . ბილეთები იმავე მარშრუტისთვის.

სტატისტიკის მიხედვით, 1978 წლისთვის პოლონეთის გზებზე მეტი მოტოციკლი და მოპედი იყო, ვიდრე მანქანა. სიტუაცია შეიცვალა მას შემდეგ, რაც პოლონეთმა მოიპოვა Fiat 126-ის წარმოების ლიცენზია. მისმა ზომიერმა ფასმა მოკლე დროში მანქანა უკიდურესად პოპულარული გახადა.

რა დაჯდა "მალუჩი"? წარმოების დაწყებისას Fiat 126p ფასდებოდა 30 ადგილობრივი ხელფასის ექვივალენტად, რაც ნიშნავდა 69 PLN თანხას. ზლოტი. უფრო მეტიც, Polska Kasa Oszczędności-მ ამ მოდელისთვის წინასწარი გადახდების შეგროვება დაიწყო.

რა თქმა უნდა, მანქანა ხელმისაწვდომი იყო ეგრეთ წოდებულ "მეორადი სარგებლობის ბაზარზე", ასე რომ შესაძლებელი იყო მანქანის ფლობა რიგში დგომის გარეშე (რასაც შეიძლება რამდენიმე წელი დასჭირდეს და მავნე ადამიანები ამბობენ, რომ ზოგიერთმა მომლოდინე ვერ მიიღო თავისი მანქანა). ). თუმცა გაცილებით მაღალი ფასი უნდა გაეთვალისწინებინა. გამყიდველებს თავდაპირველად სურდათ დაახლოებით 110 ათასი "სატრანსპორტო საშუალებისთვის დაუყოვნებლივ". ზლოტი. განმცხადებლების ნაკლებობა არ იყო და სწორედ მათი დამსახურებაა, რომ ამ მანქანის თაყვანისმცემლებს ჯერ კიდევ ბევრი აქვთ არჩევანის გაკეთება.

ფსო პოლონეზი

წარმოებული მილიონი მანქანა, პოლონურ-იტალიური რომანი და დიდი ხნის იმედი, რომ მთლიანად პოლონეთში აშენებული მანქანა დაიპყრობს მსოფლიოს. პოლონეზმა - იმიტომ რომ ჩვენ მასზე ვსაუბრობთ - დატოვა ჯერანის ქარხანა 3 წლის 1978 მაისს.

პირველი (თითქმის) მთლიანად პოლონური მანქანის თავგადასავალი იტალიაში იწყება. იქ მანქანების ქარხნის წარმომადგენლები წავიდნენ მილიონობით მანქანის საძიებლად, რომელიც შეესაბამებოდა პოლონეთის სახალხო რესპუბლიკის რეალობას. 1974 წლის შემოდგომაზე ტურინში ხელი მოეწერა კონტრაქტს Fiat-თან ავტომობილის შექმნაზე, რომელიც, როგორც პირველი, თავიდან ბოლომდე უნდა გამოსულიყო პოლონეთში - და მხოლოდ პოლონეთში. პოლონელმა დიზაინერებმა შთაგონება 70-იან წლებში ევროპა დაიპყრეს ორსხეულიანი მანქანებიდან. თამამ გეგმებში, მომავალი პოლონეზი იყო ამერიკული ბაზრის დაპყრობაც კი; იყავით VW Golf-ის ან Renault 5-ის მსგავსი.

რასაკვირველია, პოლონეთის სახალხო რესპუბლიკის პროპაგანდა ჯერ კიდევ „აჟღერებდა“ Fiat 125p-ის („დიდი ფიატი“) წარმატებას, მაგრამ სინამდვილეში - გაყიდვების წარმატების მიუხედავად - მანქანა, რომელიც 1967 წელს შეკრების ხაზიდან გადმოვიდა, უკვე იყო. ცოტა მოძველებული. ამიტომ, კიდევ ერთი ნაბიჯის გადადგმა იყო საჭირო.

„Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, რომელმაც მზარდი პოპულარობა მოიპოვა წარმოებული Fiat 125p-ის წყალობით, მალე გაფართოვდება მთელი მსოფლიოდან შემოსული შეკვეთების შესასრულებლად“, - წერდა სტოლიცა 1975 წელს. იმ დროს Fiat 125p-ის წარმოებამ ზენიტს მიაღწია. პიკი (1975 წელს და ერთი წლის შემდეგ, 115 11 მანქანა იყო წარმოებული), მაგრამ მომდევნო წლიდან წარმოება თანდათან შენელდა. ინჟინრების ხედი უკვე სხვა მიმართულებით იყო გადაბრუნებული. როდესაც „დიდმა ფიატმა“ მიაღწია თავის უმაღლეს გაყიდვებს, ქარხანამ რკინიგზის მუშაკებისგან XNUMX ჰექტარი ახალი მიწა იყიდა. პოლონეზის მიზნით, იქ აშენდა ახალი პრესის ქარხანა (უფრო დიდი ვიდრე კულტურისა და მეცნიერების სასახლე) და ევროპაში ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე შედუღების მაღაზია, დასავლეთიდან უცხოური ვალუტისთვის შემოტანილი ტექნიკით. თითქმის ყველა დარბაზი გაფართოვდა.

პოლონეზმა უკვე ბევრი მითი შეიძინა. ერთ-ერთი მათგანი სახელს ეხება. როგორც ჩანს, იგი აირჩიეს ეროვნულ პლებისციტზე "ვარშავის ბრინჯი". ხალხის მიზეზობრივი ძალაუფლების შესახებ სიმართლე გარკვეულწილად განსხვავებულია. ტექნოლოგიური მუზეუმის თანამშრომლებმა აღმოაჩინეს, რომ კონკურსი ყალბი იყო. სახელი ორი წლით ადრე მოიფიქრეს და ფარულად ჩადეს რედაქციაში. იქ საკმაოდ დახვეწილი სახით შეიქმნა გამჭვირვალე კონკურენციის ილუზია.

Fiat 125r

პოლონელი ინჟინრები მუშაობდნენ ახალი თაობების Sirena 110-სა და Warsaw 210-ზე, მაგრამ არავის ჰქონდა ილუზია, რომ სოციალისტური ეკონომიკის რეალობაში ჩვენ შეგვეძლო შეგვექმნა თანამედროვე პროდუქტი, რომელიც კონკურენციას გაუწევდა მსოფლიო ლიდერებს. საბოლოო გადაწყვეტილება მიღებულ იქნა 1965 წელს Fiat-თან სალიცენზიო ხელშეკრულების ხელმოწერით ისეთი მანქანის წარმოებისთვის, რომელიც აქამდე არასდროს უნახავთ.

ორი წლის განმავლობაში იტალიელების დახმარებით მზადება დაიწყო წარმოების დასაწყებად. ბევრი რამ იყო გასაკეთებელი, რადგან მიუხედავად იმისა, რომ FSO-ს ქარხანა დაარსდა, როგორც ჯოგერნავტი, რომელსაც შეეძლო მრავალი ნაწილის წარმოება ადგილზე, რამდენიმე კომპონენტის წარმოება ქვემომწოდებლების მიერ იყო საჭირო. ეს იყო პოზიტიური მოვლენა, რამაც ხელი შეუწყო ინდუსტრიის მოდერნიზაციას, ვინაიდან Fiat 125p-ის წარმოება საჭიროებდა ჩვენთვის აქამდე უცნობ ტექნოლოგიებს.

1966 წელს კონტრაქტს დაემატა დანართი, რომელშიც მითითებული იყო ზუსტად როგორი უნდა იყოს პოლონური Fiat 125p. იტალიურ კოლეგას უნდა მიეღო შასი და მსგავსი, თუმცა არა იდენტური, კორპუსი, ძრავები და ტრანსმისია გამავალი Fiat 1300/1500-დან, ისევე როგორც საკუთარი Żerań პროდუქტის სპეციფიკური ელემენტები, როგორიცაა წინა ქამარი მრგვალი ფარებით ან ინტერიერი მოცურების სპიდომეტრი და ტყავის პერანგები. ამ ფორმით, 28 წლის 1968 ნოემბერს, პირველი პოლონური Fiat 125p გადმოვიდა FSO-ს შეკრების ხაზებიდან.

რაც არ უნდა ადიდებდეს იმდროინდელმა პროპაგანდამ წარმატებას, უპრობლემოდ არ ჩაიარა. წარმოების პირველ სრულ წელს მხოლოდ 7,1 ათასი სამუშაო ადგილი შეიქმნა. ცალი და მიაღწია სრულ გადამამუშავებელ სიმძლავრეს, რაც 100 ათასზე მეტი ცალი წარმოების საშუალებას იძლევა, ექვსი წელი დასჭირდა, ე.ი. იტალიური პროტოტიპის წარმოების დასრულებიდან ორი წლის შემდეგ.

თავდაპირველად დიდი ფიატი ფუფუნების საგანი იყო. კოვალსკის ფასი მიუწვდომელი იყო და მთელი მისი სიცოცხლის გადარჩენის ფასს ნიშნავდა. როდესაც FSO დაეუფლა წარმოების პროცესს, დაიწყო მუშაობა "დიდი" Fiat-ის დიზაინის გამარტივებაზე და მას მრავალი საინტერესო აღჭურვილობის ვარიანტის ჩამორთმევაზე, ხოლო ქრომი შეიცვალა პლასტმასით. ეს ორი პროცესი ნიშნავდა იმას, რომ 80-იან წლებში მანქანის ყიდვა შეიძლებოდა 3 წლიური ხელფასით, ეროვნული საშუალო მაჩვენებლის შესაბამისად. მაგრამ ის უკვე მისი წინამორბედის ჩრდილი იყო. ხარისხზე დიდი პრეტენზია იყო, რაც იყო ერთ-ერთი მიზეზი იმისა, რომ 1983 წელს გაუქმდა Fiat-ის ბრენდის გამოყენების უფლებები.

FSO Sirena

სირენას წარმოშობა 1953 წლით თარიღდება. ივნისში შეიქმნა გუნდი, რომელიც შეიმუშავებს წინადადებებს მანქანისთვის "ხალხისთვის". გუნდი შედგებოდა გამოცდილი დიზაინერებისგან, მათ შორის: კაროლა პიონიე - შასი, ფრედერიკ ბლუმკე - ინჟინერი სტანისლავ პანჩაკიევიჩი - ბოდიბილდერი ომამდელი გამოცდილებით PZInż-ში. და იერჟი ვერნერი, ომამდელი პოლონური პროექტების თანაავტორი, ლიცენზირებული ფიატზე დაფუძნებული, რომელიც იყო კონსულტანტი. ვინაიდან ჩვენი მეტალურგიული ინდუსტრია საწყის ეტაპზე იყო და სხეულის ფურცლები წამალს ჰგავდა, ვარაუდობდნენ, რომ მომავალი Sirena-ს კორპუსს ხის სტრუქტურა ექნებოდა, როგორც ომამდელი მანქანების უმეტესობას: ნეკნებიანი ჩარჩო დაფარული თექათი და დაფარული დერმატოიდით - ცელულოზის აცეტატით გაჟღენთილი ქსოვილი, ხელოვნური ტყავის პრიმიტიული იმიტაცია. ლითონის ფურცლისგან უნდა დამზადებულიყო მხოლოდ კაპოტი და ფარები. დისკისთვის ბლუმკემ შესთავაზა WSM Bielsko-ს მიერ წარმოებული ორტაქტიანი ძრავა. სირენების წლიური წარმოება არ უნდა აღემატებოდეს 3000 ცალს.

ინჟინერმა სტანისლავ ლუკაშევიჩმა, FSO-ს მთავარი დიზაინის დეპარტამენტის სხეულის ბიუროს ხელმძღვანელმა, თავიდანვე დაუქნია თავი ამ „ქსოვის ტექნოლოგიებს“ - როგორც ხის კორპუსის იდეას ეძახდნენ. გადავწყვიტე, რომ ხე არის რელიქვია, ამ ტექნოლოგიით 3 ათასი. საქმეების დამზადება შეიძლება ერთ წელიწადში, მაგრამ ამას სჭირდებოდა უზარმაზარი ხუროს ბაზა და ბევრი გამხმარი ხე. ლუკაშევიჩმა აიძულა ფოლადის კორპუსი ვარშავის სხეულის ნაწილებზე დაყრდნობით. გადაწყდა ორივე კორპუსის აშენება და მხოლოდ იმის გადაწყვეტა, რომელი ჯობია.

აგრეთვე იხილეთ: მართვის მოწმობა. შემიძლია ვნახო გამოცდის ჩანაწერი?

პანჩაკიევიჩმა დახატა ხის ტექნიკისთვის შესაფერისი მოსახვევი სხეული, რომელიც მან სხვა საკითხებთან ერთად ადაპტირდა ვარშავიდან. ფანჯრები და შუქი. ლუკაშევიჩმა Warsaw M20-დან წინა და უკანა ფარები, კარები და სახურავის უმეტესი ნაწილი გადაიტანა სხეულზე.

შასი, იგივე ორივე წინასწარი პროტოტიპისთვის, დააპროექტა FSO-ს მაშინდელმა მთავარმა დიზაინერმა კაროლ პიონიერმა, ასევე ვარშავის საკიდარი და ბორბლები და ორცილინდრიანი ორტაქტიანი ძრავა, რომელიც წარმოადგენდა ძრავის გაგრძელებას. ტუმბოს ამძრავი, ფერდინანდ ბლუმკეს ნამუშევარი იყო. გადაცემათა კოლოფი ნასესხები იყო GDR Ifa F9-დან.

სახელწოდება „სირენა“ შემოგვთავაზა FSO-ს მთავარი დიზაინერების ოფისის ჯგუფის კვლევის ლაბორატორიის ხელმძღვანელმა ზდისლავ მროზმა.

ორივე პროტოტიპი მზად იყო 1953 წლის დეკემბერში.

უწყებრივი კომისიამ უარყო ლუკაშევიჩის კონცეფცია, მაგრამ გადაწყვიტა, რომ ის მართალი იყო, რომ მანქანას უნდა ჰქონდეს ფოლადის კონსტრუქცია, ხოლო ლითონის გადასარჩენად სახურავი ხისგან უნდა იყოს გაკეთებული. 1954 წლის შემოდგომაზე გადაწყდა სირენას რამდენიმე პროტოტიპის აშენება ახალი კონცეფციის მიხედვით, ე.ი. ფოლადის კორპუსით და დერმატოიდით დაფარული ხის სახურავით. იგი დასრულდა 1955 წლის მარტში. ერთი მათგანი, იმის გასარკვევად, თუ რას ფიქრობს ხალხი სირენაზე, აჩვენეს მიმდინარე წლის ივნისში პოზნანის საერთაშორისო გამოფენაზე. ხალხი ენთუზიაზმით შეხვდა ქალთევზას.

ამ სტრუქტურის მოქმედებაში შესამოწმებლად აგვისტოში მოეწყო 54-კილომეტრიანი რალი „სირენა“. პირველი ეტაპი ვარშავიდან, ოპოლეს, კრაკოვის გავლით ჟესოვამდე, 6000 კმ სიგრძისა და ფიტნეს ტესტები ჟესზოვის მარშრუტებზე, ქალთევზებისთვის მარტივი იყო. შემდეგ იყო ნახტომი ბიელსკოში, სადაც ძრავები გამოსცადეს. სირენები უკეთესად მუშაობდნენ, ვიდრე ოთხი სხვა მსგავსი მანქანა შედარებისთვის: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 და Goliath 3E.

სირენებს აკონტროლებდნენ, კერძოდ, მარიან რეპეტა, სარბოლო მანქანის მძღოლი და მანქანის შემქმნელები: სტანისლავ პანჩაკიევიჩი, კაროლ პიონიერი და ფერდინანდ ბლუმკე. პროტოტიპები უნაკლოდ მუშაობდნენ მთელი მარშრუტის განმავლობაში. მაგრამ ერთ-ერთ კუთხეში პიონიერმა ზედმეტად ჩქარა ჩაიარა და შემოვიდა. სახურავის ხის კონსტრუქცია მყარი იყო, დერმატოიდი კი ნამსხვრევებად იყო მოწყვეტილი. ამან დაარწმუნა პიონიე, რომ სირენა მთლიანად ფოლადის უნდა ყოფილიყო.

მანქანის დამზადება დაიწყო 1957 წლის მარტში ქარხნული მეთოდებით, ვარშავის კონვეიერის მახლობლად თავისუფალი სივრცის ნაწილზე. ტანის ფურცლებს ხელით აკრავდნენ ასფალტცემენტის „გალერეებზე“, ხშირად ადუღებდნენ ოქსი-აცეტილენის ჩირაღდნით, ნაკერებს და ნაკერებს აპრიალებდნენ ქანებით და ასწორებდნენ თუნუქით, შემდეგ ეპიდატით, პოლონელი ქიმიკოსების მიერ გამოგონილი მასალით.

მთლიანობაში, წარმოების პირველ წელს - 1957 წლის მარტიდან დეკემბრამდე - FSO-მ დატოვა 201 მანქანა. მარტში - 5, აპრილსა და მაისს 0, 18 ივნისს, 16 ივლისს, 3 აგვისტოს, 22 სექტემბერს, 26 ოქტომბერს, 45 ნოემბერს და 66 დეკემბერს. ეს არის ოფიციალური მონაცემები. ისინი აღებულია ჟერანსკის ყოველკვირეული ფაქტების მიერ 1972 წელს გამოქვეყნებული საარქივო წარმოების პროტოკოლებიდან.

სერიული წარმოება, პრიმიტიულ ფირზე ხელით ფიტული ურმებით, მაგრამ კორპუსებით შედუღებული ე.წ. დირიჟორების შედუღება დაიწყო 1958 წლის შემოდგომაზე. თავდაპირველად, Sirena ასამბლეის მაღაზიის პერსონალი შედგებოდა ... 4 ადამიანისგან. მიუხედავად ამისა, 1958 წელს უკვე იწარმოებოდა 660 მანქანა, ხოლო ერთი წლის შემდეგ მიღწეული იქნა წარმოების დაგეგმილი დონე - 3010 Model 100 Sirens დატოვა ჟერანი.

1958 წელს გადაწყდა, რომ თუ გსურთ გააგრძელოთ ამ მანქანის წარმოება, გჭირდებათ მისი მოდერნიზება. კომპლექსური ცვლილებებისთვის ფული არ იყო, ამიტომ ისინი შეძლებისდაგვარად ეტაპობრივად შემოიღეს. აქედან გამომდინარე, სირენის 5 მნიშვნელოვანი განახლება სულ რაღაც 15 წელიწადში. მოდელი 101 გაუმჯობესებული გაშვებული მექანიზმით შემოვიდა ხაზში 1960 წლის გაზაფხულზე. Syrena 102-მა, რომლის დებიუტი 1962 წელს გამოვიდა, განაახლეს კარის ტექნოლოგია პრესაზე დაჭერილი ფურცლებით, რის შედეგადაც მოხდა უფრო სწრაფი აწყობა და რაფის დიზაინი შეიცვალა. 62 წელს შეკრების ხაზი დატოვა 5185 მანქანამ, ხოლო 63-ში 5956 სტანდარტულ ვერსიაში 141 Syren 102 S ლიტრი Wartburg ძრავით და 2223 შემდეგი მოდელი 103.

მოდელი 103 მართლაც თანამედროვე გამოიყურებოდა. შეიცვალა რადიატორის ცხაური, შემცირდა საბარგულის სახურავი, მოდერნიზდა გარე განათება. ერთი წლის შემდეგ დაფიქსირდა რეკორდი: დამზადდა 9124 Sirena 103 და 391 Sirena 103 S აღნიშნული Wartburg ამძრავით.

პარალელურად DGK-ის ოფისებში შენდებოდა Model 104. პირველი 6 ერთეული 1964 წლის ბოლოს გასტროლებზე წავიდა. 104-მა მრავალი ცვლილება განიცადა მგზავრობისას უსაფრთხოებისა და კომფორტის გასაუმჯობესებლად. დაბოლოს, უკანა საკიდს აქვს ორი ტელესკოპური ამორტიზატორი, ერთი ბერკეტის ნაცვლად, საწვავის ავზი გადავიდა კაპოტის ქვეშიდან უკანა მხარეს, რამაც შესაძლებელი გახადა ეფექტური გამათბობლის დაყენება სუპერჩამტენით. ასევე ბევრი ახალი იყო შიგნით, სხვა პერანგის მასალები, რბილი მზის საფარები, ტანსაცმლის საკიდები. მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო ახალი სიმძლავრის ბლოკი, რომელიც შედგებოდა სამცილინდრიანი S 31 ძრავისგან 40 ცხ.ძ. და 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი. 1965 წელს გზისა და ტოლერანტობის ტესტებისთვის 20 მანქანა შეიკრიბა, 1966 წლის ივლისში კი ლენტი გამოუშვეს.

ყველა ამ ცვლილებამ საშუალება მისცა მნიშვნელოვნად გაზარდოს წარმოება. ექვს თვეში ქარხანა 6722 მანქანამ დატოვა. ასამბლეა სწრაფად გაიზარდა და 1971 წელს მიაღწია თავის აპოგეას - 25 ერთეულს. მაგრამ ეს ყველაფერი საკმარისი არ არის. თუმცა, ჟერანში ამ წარმოების განვითარება შეუძლებელი იყო სივრცის სიმცირის გამო, რაც საჭიროებდა PF 117r-ის ახალ სახელოსნოებს. 

1968 წელს პოლონეთმა შეიმუშავა საიდუმლო გეგმები ახალი ქარხნის ასაშენებლად მაღალი მოცულობის პოპულარული მანქანის წარმოებისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა Sirena-ს. გადაწყდა, რომ ომის შემდეგ იტალიის, გერმანიის ან საფრანგეთის მსგავსად, ღარიბ პოლონეთს შეეძლო მხოლოდ მცირე და იაფფასიანი მანქანებით ტარება, რადგან საზოგადოების მსყიდველობითი ძალა დაბალი იყო. 1969 წლის დასაწყისში, პოლონეთის სამთავრობო დელეგაცია გაემგზავრა გდრ-ში, რათა შეხვდეს დანგრევის ინდუსტრიის მინისტრებს და CMEA-ს დაგეგმვის კომიტეტების ხელმძღვანელებს, რათა განიხილონ "ზოგადად იაფფასიანი სოციალისტური მანქანა". პოლონური მხარე გვთავაზობს ჩვენთან დაჭერას ყველა საერთო ტანის ფურცელს, რადგან FSO-ში გვაქვს თანამედროვე პრესის ქარხანა. ჩეხებს უნდათ, რომ მათი ძრავა ასეთი იყოს, გერმანელები კი ამბობენ, რომ ეს მათი სპეციალობაა და ძრავი გერმანული უნდა იყოს, რადგან ოტო და დიზელი გერმანელები იყვნენ. არის ჩიხი. პოლონეთში ახალი ქარხნის საქმე წარუმატებელი იქნებოდა, რომ არა ედვარდ გირეკი, პოლონეთის გაერთიანებული მუშათა პარტიის ცენტრალური კომიტეტის პირველი მდივანი 1970 წლიდან, რომელიც თვლის, რომ სილეზიაში მეორე ავტომობილების ქარხანა უნდა აშენდეს. ეს მიუთითებს იმაზე, რომ ბიელსკოს რეგიონი არის ოპტიმალური ადგილი ასეთი ინვესტიციებისთვის. ბიელსკო-ბიალაში იყო მექანიკური აღჭურვილობის ქარხანა, რომელიც, სხვა საკითხებთან ერთად, აწარმოებდა ძრავებს სირენისა და ჩარხების ქარხნისთვის, იყო სამჭედლო უსტრონში, სამსხმელო სკოკოვში, საავტომობილო აღჭურვილობის ქარხანა სოსნოვიეკში და ა.შ. რჩება მხოლოდ მანქანის არჩევა, რომელიც წარმოიქმნება ახალ ქარხანაში.

ეს იძლევა მეორე სიცოცხლე Little Mermaid. სანამ პოლონეთი ირჩევს საავტორო სილეზია უნდა ვისწავლოთ, რათა მანქანა. გადაწყდა, რომ იგი სასწავლებლად "იასამანი", რომლის წარმოება გადაეცემა Bielsko-Byalu.

FSO 1971 წელს FSO ნაჩქარევად ავითარებს ამ მანქანის უახლეს მოდიფიკაციას ჯერანში. დანიშნულია გუნდი, რომელშიც მე დავინიშნე, ჩვენ ვამზადებთ დოკუმენტაციას მანქანისთვის, რომელიც მოიცავს კარის საკინძების განთავსებას წინა სვეტზე, ხოლო საკეტები და სახელურები კარის უკანა ნაწილში და საკეტის დამრტყმელი ცენტრალურ სვეტზე. სახელურები PF 125r ადაპტირებულია "შებრუნებულ კარზე". 1972 წლის ივნისში შეიქმნა საინფორმაციო სერია, ივლისში კი წარმოება ერთდროულად იწყება ვარშავასა და ბიელსკოში. გერანში წლის ბოლომდე აშენდა 3571 Syren 105, 1973 წლიდან ისინი იწარმოებოდა ექსკლუზიურად FSM-ის მიერ. გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც სედანის გარდა, ფერმერებისთვის განკუთვნილი პიკაპის R-20 ასევე იწარმოება. მისი დიზაინი შეიქმნა FSO-ში 104 მოდელის საფუძველზე, ჩარჩო შეიმუშავა ინჟინერმა. სტანისლავ ლუკაშევიჩი.

ბიელსკო დაჰპირდა, რომ Sirena ისტორიაში შევა, როგორც კი PF 126p-ის წარმოება სრულად დაიწყება, მაგრამ მათ სიტყვა არ შეასრულეს. წესების ცვლილებებმა კიდევ ერთი განახლება გამოიწვია. 1975 წელს „105“-მა მიიღო ორმაგი წრიული სამუხრუჭე სისტემა და ჩნდება 105 ლუქსის ვერსია: გადაცემათა ბერკეტით იატაკზე და ხელის მუხრუჭის ბერკეტით სავარძლებს შორის. სავარძლებმა მიიღო საზურგის კუთხის რეგულირება. დაფაზე ასევე არის ადგილი რადიოსთვის.

უფრო მეტიც, იმავე წელს დაიწყო სამგზავრო-სატვირთო Bosto Syrena-ს წარმოება. ეს ვაგონი ასევე აშენდა გერანის მიერ და გამიზნული იყო მომსახურებისთვის და კარგი ოსტატობისთვის. ბოსტოს შეეძლო ოთხი ადამიანის და 200 კგ ბარგის გადატანა.

FSO ვარშავა

ვარაუდობდნენ, რომ მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ პოლონეთის საავტომობილო ინდუსტრია შეძლებდა Fiat-ს. ჯერ კიდევ 1946 წელს ცენტრალური დაგეგმარების ოფისმა მოამზადა გეგმა ომის შემდეგ პოლონეთის საავტომობილო ინდუსტრიის აღდგენისთვის. 1947 წელს დაიწყო მოლაპარაკებები Fiat-თან 1100-ის წარმოების დასაწყებად. ამ წლის 27 დეკემბერს ხელშეკრულებაც კი გაფორმდა, რომლის მიხედვითაც იტალიას უნდა გადაეხადა ქვანახშირი და საკვები ლიცენზირებული წარმოების უფლებებისთვის. სამწუხაროდ, მარშალის გეგმა ძალაში შევიდა და შეერთებული შტატების იაფმა ნახშირმა, ზოგიერთი ამტკიცებს, რეალურად შეუწყო ხელი პოლონეთ-იტალიური შეთანხმებების ფიასკოს. დიდი ძმა უკვე კარებთან იყო.

მსუბუქ, საბჭოთა ტექნიკურ აზროვნებას და „ყველა ერის მამას“ სტალინს ჰქონდა შეთავაზება პოლონეთისთვის, რომელზეც უარის თქმა არ შეიძლებოდა - ლიცენზია GAZ-M20 Pobeda მანქანისთვის.

ჩვენ გადავიხადეთ ტექნიკური დოკუმენტაცია როგორც მარცვლეულისთვის - მაშინ 130 მილიონი PLN, ასევე მარკებისა და ხელსაწყოებისთვის - 250 მილიონი PLN. 25 წლის 1950 იანვარს გაფორმდა სალიცენზიო ხელშეკრულება GAZ-M20 Pobeda ავტომობილზე. საბჭოთა ხალხი თავის პოლონელ ამხანაგებს დაეხმარა ქარხნის აშენებაში და ვარშავის M20-ების მასობრივი წარმოების აწყობაში. ხოლო პობედა, რომელიც სსრკ-ში 1946 წლიდან იწარმოება, სხვა არაფერია, თუ არა ე.წ. ემკი, ე.ი. ომამდელი Gaz-M1. ეს მანქანა, თავის მხრივ, არის ლიცენზირებული Ford Model B, წარმოებული საზღვარგარეთ 1935-1941 წლებში.

ვარშავაში, როგორც GAZ-M20, აღიჭურვა თვითმმართველობის ხელშეწყობის ორგანოს subframe ძრავა. მანქანა ამოძრავებს 4 cm³ R2120 ქვედა სარქველი ერთეული, რომელიც წარმოებული 50 ც.ძ..

ბოლო ვარშავა ასამბლეის ხაზიდან გავიდა 30 წლის 1973 მარტს. ეს იყო იმის გამო, რომ 1967 წელს გამოჩნდა მემკვიდრე: პოლონური Fiat 125p.

წაიკითხეთ აგრეთვე: Skoda Kodiaq კოსმეტიკური ცვლილებების შემდეგ 2021 წელს