ინფორმაციის ტანკი T-IV იარაღი და ოპტიკა ცვლილებები: Ausf.A - D ცვლილებები: Ausf.E - F2 ცვლილებები: Ausf.G - J TTX და ფოტო საშუალო ტანკი T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, ასევე Pz. IV), Sd.Kfz.161 კრუპის მიერ შექმნილი ამ ტანკის წარმოება დაიწყო 1937 წელს და გაგრძელდა მეორე მსოფლიო ომის განმავლობაში. T-III (Pz.III) ავზის მსგავსად, ელექტროსადგური განლაგებულია უკანა მხარეს, ხოლო ელექტროგადამცემი და წამყვანი ბორბლები - წინა. მართვის განყოფილებაში მოთავსებული იყო მძღოლი და მსროლელი-რადიოოპერატორი, რომლებიც ისროდნენ ბურთის საკისრში დამონტაჟებული ავტომატიდან. საბრძოლო განყოფილება იყო კორპუსის შუაში. აქ დამონტაჟდა მრავალმხრივი შედუღებული კოშკი, რომელშიც ეკიპაჟის სამი წევრი იყო განთავსებული და იარაღი დამონტაჟდა. T-IV ტანკები იწარმოებოდა შემდეგი იარაღით: მოდიფიკაციები A-F, თავდასხმის ტანკი 75 მმ ჰაუბიცით; მოდიფიკაცია G, ტანკი 75 მმ ქვემეხით, ლულის სიგრძით 43 კალიბრით; მოდიფიკაციები N-K, ტანკი 75 მმ-იანი ქვემეხით 48 კალიბრის ლულის სიგრძით. ჯავშნის სისქის მუდმივი ზრდის გამო, ავტომობილის წონა წარმოებისას გაიზარდა 17,1 ტონიდან (მოდიფიკაცია A) 24,6 ტონამდე (მოდიფიკაციები N-K). 1943 წლიდან, ჯავშანტექნიკის დაცვის გასაძლიერებლად, კორპუსის და კოშკის გვერდებზე დამონტაჟდა ჯავშანტექნიკა. G, NK მოდიფიკაციებზე შემოღებულმა გრძელლულიანმა იარაღმა საშუალება მისცა T-IV-ს გაუძლო თანაბარი წონის მტრის ტანკებს (ქვეკალიბრის 75 მმ-იანი ჭურვი 1000 მმ-იანი ჯავშანი 110 მეტრის მანძილზე), მაგრამ მისი გამტარიანობა. , განსაკუთრებით ჭარბი წონის უახლესი ცვლილებები, არადამაკმაყოფილებელი იყო. საერთო ჯამში, ომის წლებში წარმოებული იქნა ყველა მოდიფიკაციის დაახლოებით 9500 T-IV ტანკი. როცა Pz.IV ტანკი ჯერ კიდევ არ იყო   ტანკი PzKpfw IV. შექმნის ისტორია. 20-იან და 30-იანი წლების დასაწყისში მექანიზებული ჯარების, კერძოდ ტანკების გამოყენების თეორია განვითარდა საცდელი და შეცდომით, თეორეტიკოსების შეხედულებები ძალიან ხშირად იცვლებოდა. ტანკების რიგი მომხრეები თვლიდნენ, რომ ჯავშანტექნიკის გამოჩენა ტაქტიკური თვალსაზრისით შეუძლებელს გახდის პოზიციურ ომს 1914-1917 წლების ბრძოლის სტილში. თავის მხრივ, ფრანგები ეყრდნობოდნენ კარგად გამაგრებული გრძელვადიანი თავდაცვითი პოზიციების მშენებლობას, როგორიცაა მაგინოს ხაზი. არაერთი ექსპერტი თვლიდა, რომ ტანკის მთავარი შეიარაღება უნდა იყოს ტყვიამფრქვევი, ხოლო ჯავშანტექნიკის მთავარი ამოცანაა მტრის ქვეითებთან და არტილერიასთან ბრძოლა, ამ სკოლის ყველაზე რადიკალურად მოაზროვნე წარმომადგენლები ტანკებს შორის ბრძოლას უაზროდ თვლიდნენ, ვინაიდან, სავარაუდოდ, არც ერთ მხარეს არ შეუძლია ზიანი მიაყენოს მეორეს. იყო მოსაზრება, რომ მხარე, რომელსაც შეეძლო მტრის ყველაზე მეტი ტანკის განადგურება, გაიმარჯვებდა ბრძოლაში. ტანკებთან ბრძოლის ძირითად საშუალებად განიხილებოდა სპეციალური თოფები სპეციალური ჭურვებით - ტანკსაწინააღმდეგო თოფები ჯავშანსატანკო ჭურვებით. სინამდვილეში, არავინ იცოდა, როგორი იქნებოდა საომარი მოქმედებები მომავალ ომში. ესპანეთის სამოქალაქო ომის გამოცდილებამ ასევე არ გაარკვია სიტუაცია. ვერსალის ხელშეკრულება კრძალავდა გერმანიას საბრძოლო სატრანსპორტო საშუალებების ქონას, მაგრამ ვერ შეუშალა ხელი გერმანელ სპეციალისტებს ჯავშანტექნიკის გამოყენების სხვადასხვა თეორიების შესწავლაზე, ხოლო ტანკების შექმნა გერმანელებმა საიდუმლოდ განახორციელეს. როდესაც 1935 წლის მარტში ჰიტლერმა მიატოვა ვერსალის შეზღუდვები, ახალგაზრდა "პანცერვაფეს" უკვე ჰქონდა ყველა თეორიული კვლევა სატანკო პოლკების გამოყენებისა და ორგანიზაციული სტრუქტურის სფეროში. "სასოფლო-სამეურნეო ტრაქტორების" საფარქვეშ მასობრივ წარმოებაში არსებობდა ორი ტიპის მსუბუქი შეიარაღებული ტანკი PzKpfw I და PzKpfw II. PzKpfw I ტანკი ითვლებოდა საწვრთნელ მანქანად, ხოლო PzKpfw II განკუთვნილი იყო დაზვერვისთვის, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ "ორი" დარჩა პანცერის დივიზიების ყველაზე მასიური ტანკი, სანამ იგი არ შეცვლილა საშუალო ტანკებით PzKpfw III, შეიარაღებული 37-ით. -მმ ქვემეხი და სამი ტყვიამფრქვევი. PzKpfw IV ტანკის განვითარების დასაწყისი თარიღდება 1934 წლის იანვრით, როდესაც არმიამ მრეწველობას მისცა სპეციფიკაცია ახალი სახანძრო დამხმარე ტანკისთვის, რომელიც იწონის არაუმეტეს 24 ტონას, მომავალმა მანქანამ მიიღო ოფიციალური აღნიშვნა Gesch.Kpfw. (75 მმ)(Vskfz.618). მომდევნო 18 თვის განმავლობაში Rheinmetall-Borzing-ის, Krupp-ისა და MAN-ის სპეციალისტები მუშაობდნენ სამ კონკურენტულ პროექტზე ბატალიონის მეთაურის მანქანისთვის ("battalionführerswagnen" შემოკლებით BW). კრუპის მიერ წარმოდგენილი VK 2001/K პროექტი საუკეთესო პროექტად იქნა აღიარებული, კოშკისა და კორპუსის ფორმა ახლოსაა PzKpfw III ტანკთან. ამასთან, VK 2001 / K მანქანა არ გადავიდა სერიაში, რადგან სამხედროები არ იყვნენ კმაყოფილი ექვსსაყრდენი სავალი ნაწილით საშუალო დიამეტრის ბორბლებით ზამბარის საკიდზე, ის უნდა შეიცვალოს ტორსიონის ზოლით. ტორსიული ზოლის საკიდარი, ზამბარის საკიდთან შედარებით, უზრუნველყოფდა ტანკის უფრო გლუვ მოძრაობას და ჰქონდა გზის ბორბლების უფრო დიდი ვერტიკალური მოძრაობა. კრუპის ინჟინრები, შეიარაღების შესყიდვების დირექტორატის წარმომადგენლებთან ერთად, შეთანხმდნენ ტანკზე გაუმჯობესებული ზამბარის საკიდის გამოყენების შესაძლებლობაზე, ბორტზე რვა მცირე დიამეტრის გზის ბორბალით. თუმცა, კრუპს დიდწილად მოუწია შემოთავაზებული ორიგინალური დიზაინის გადახედვა. საბოლოო ვერსიაში, PzKpfw IV იყო VK 2001 / K მანქანის კორპუსის და კოშკის კომბინაცია კრუპის მიერ ახლად შემუშავებული შასიით. როცა Pz.IV ტანკი ჯერ კიდევ არ იყო PzKpfw IV ავზი შეიქმნა კლასიკური განლაგების მიხედვით უკანა ძრავით. მეთაურის ადგილი მდებარეობდა კოშკის ღერძის გასწვრივ უშუალოდ მეთაურის გუმბათის ქვეშ, მსროლელი მდებარეობდა თოფის სამაგრის მარცხნივ, მტვირთავი იყო მარჯვნივ. საკონტროლო განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობდა ტანკის კორპუსის წინ, იყო სამუშაოები მძღოლისთვის (სატრანსპორტო საშუალების ღერძიდან მარცხნივ) და რადიოს ოპერატორის მსროლელისთვის (მარჯვნივ). მძღოლის სავარძელსა და ისარს შორის იყო გადაცემათა კოლოფი. ტანკის დიზაინის საინტერესო მახასიათებელი იყო კოშკის გადაადგილება მანქანის გრძივი ღერძის მარცხნივ დაახლოებით 8 სმ-ით, ხოლო ძრავა - 15 სმ-ით მარჯვნივ ძრავისა და ტრანსმისიის დამაკავშირებელი ლილვის გასავლელად. ასეთმა კონსტრუქციულმა გადაწყვეტამ შესაძლებელი გახადა კორპუსის მარჯვენა მხარეს შიდა რეზერვირებული მოცულობის გაზრდა პირველი გასროლების განსათავსებლად, რაც მტვირთველს ყველაზე მარტივად შეეძლო. კოშკის შემობრუნების ამძრავი არის ელექტრო. საკიდარი და სავალი ნაწილი შედგებოდა რვა მცირე დიამეტრის გზის ბორბლებისგან, რომლებიც დაჯგუფებული იყო ორბორბლიან ურმებად, რომლებიც შეჩერებულია ფოთლის ზამბარებზე, წამყვანი ბორბლები დამონტაჟებული ზარმაცი ავზის უკანა ნაწილში და ოთხი ლილვაკი, რომელიც მხარს უჭერს მუხლუხას. PzKpfw IV ტანკების ექსპლუატაციის ისტორიის განმავლობაში, მათი სავალი ნაწილი უცვლელი დარჩა, მხოლოდ მცირე გაუმჯობესებები იქნა შემოღებული. ტანკის პროტოტიპი დამზადდა ესენის კრუპის ქარხანაში და გამოცდა 1935-36 წლებში. PzKpfw IV ტანკის აღწერა ბრონირებული დაცვა. 1942 წელს კონსულტანტმა ინჟინრებმა მერცმა და მაკლილანმა ჩაატარეს დატყვევებული PzKpfw IV Ausf ტანკის დეტალური გამოკვლევა, კერძოდ, მათ ყურადღებით შეისწავლეს მისი ჯავშანი. - რამდენიმე ჯავშნის ფირფიტა გამოსცადეს სიხისტეზე, ყველა დამუშავებული იყო. დამუშავებული ჯავშანტექნიკის ფირფიტების სიმტკიცე გარედან და შიგნით იყო 300-460 ბრინელი. - 20 მმ სისქის ზედა ჯავშანტექნიკის ფირფიტები, რომლებიც ამაგრებდნენ კორპუსის გვერდების ჯავშანს, დამზადებულია ერთგვაროვანი ფოლადისგან და აქვთ დაახლოებით 370 ბრინელის სიმტკიცე. გაძლიერებული გვერდითი ჯავშანი ვერ „იკავებს“ 2 იარდიდან ნასროლ 1000-ფუნტიან ჭურვებს. მეორეს მხრივ, 1941 წლის ივნისში ახლო აღმოსავლეთში განხორციელებულმა სატანკო შეტევამ აჩვენა, რომ 500 იარდი (457 მ) მანძილი შეიძლება ჩაითვალოს ზღვრად PzKpfw IV-ის ეფექტური ფრონტალური ჩართვის 2-ფუნტიანი იარაღით. Woolwich-ში მომზადებულ მოხსენებაში გერმანული ტანკის ჯავშანტექნიკის შესწავლის შესახებ ნათქვამია, რომ „ჯავშანი 10%-ით უკეთესია, ვიდრე მსგავსი დამუშავებული ინგლისური, და გარკვეულწილად უკეთესიც კი, ვიდრე ჰომოგენური“. ამავდროულად, გააკრიტიკეს ჯავშანტექნიკის შეერთების მეთოდი, ლეილანდ მოტორსის სპეციალისტმა თავის კვლევაზე შემდეგი კომენტარი გააკეთა: „შედუღების ხარისხი ცუდია, სამი ჯავშანტექნიკის ფირფიტის შედუღება იმ მხარეში, სადაც ჭურვი დაარტყა ჭურვს დაშორდა“. ტანკის კორპუსის შუბლის ნაწილის დიზაინის შეცვლა   ვერსია A.   აღსრულება ბ.   აუსფ.დ   Ausf.E   Პოვერ პოინტი. მაიბახის ძრავა შექმნილია ზომიერ კლიმატურ პირობებში მუშაობისთვის, სადაც მისი შესრულება დამაკმაყოფილებელია. ამავდროულად, ტროპიკებში ან მაღალ მტვერში ის იშლება და მიდრეკილია გადახურებისკენ. ბრიტანულმა დაზვერვამ, 1942 წელს დატყვევებული PzKpfw IV ტანკის შესწავლის შემდეგ, დაასკვნა, რომ ძრავის გაუმართაობა გამოწვეული იყო ზეთის სისტემაში, დისტრიბუტორში, დინამოში და სტარტერში ქვიშის მოხვედრით; ჰაერის ფილტრები არაადეკვატურია. ხშირი იყო კარბურატორში ქვიშის მოხვედრის შემთხვევები. მაიბახის ძრავის ინსტრუქცია მოითხოვს ბენზინის გამოყენებას მხოლოდ 74 ოქტანით, საპოხი მასალის სრული ცვლილებით 200, 500, 1000 და 2000 კმ გაშვების შემდეგ. ძრავის რეკომენდებული სიჩქარე ნორმალურ სამუშაო პირობებში არის 2600 rpm, მაგრამ ცხელ კლიმატში (სსრკ-ს სამხრეთ რეგიონები და ჩრდილოეთ აფრიკა), ეს სიჩქარე არ უზრუნველყოფს ნორმალურ გაგრილებას. ძრავის სამუხრუჭედ გამოყენება დასაშვებია 2200-2400 ბრ/წთ სიჩქარით, 2600-3000 სიჩქარით ეს რეჟიმი თავიდან უნდა იქნას აცილებული. გაგრილების სისტემის ძირითადი კომპონენტები იყო ორი რადიატორი, რომლებიც დამონტაჟებულია ჰორიზონტის მიმართ 25 გრადუსიანი კუთხით. რადიატორები გაცივდა ჰაერის ნაკადით, რომელიც იძულებული იყო ორი ვენტილატორით; ვენტილატორი - ქამარი, რომელიც ამოძრავებულია ძრავის მთავარი ლილვიდან. გაგრილების სისტემაში წყლის მიმოქცევას უზრუნველყოფდა ცენტრიფუგის ტუმბო. ჰაერი ძრავის განყოფილებაში შედიოდა კორპუსის მარჯვენა მხრიდან დაჯავშნული ჩამკეტით დაფარული ხვრელის მეშვეობით და გამოდიოდა მარცხენა მხარეს მსგავსი ნახვრეტით. სინქრონულ-მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ეფექტური აღმოჩნდა, თუმცა მაღალი სიჩქარით წევის ძალა დაბალი იყო, ამიტომ მე-6 გადაცემათა კოლოფი გამოიყენებოდა მხოლოდ გზატკეცილზე მოძრაობისას. გამომავალი ლილვები გაერთიანებულია სამუხრუჭე და საჭის მექანიზმთან ერთ მოწყობილობაში. ამ მოწყობილობის გასაგრილებლად, დამონტაჟდა ვენტილატორი გადაბმულობის ყუთის მარცხნივ. საჭის ბერკეტების ერთდროული გათავისუფლება შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ეფექტური პარკირების მუხრუჭები. გვიანდელი ვერსიების ტანკებზე საგზაო ბორბლების ზამბარის საკიდარი მძიმედ იყო გადატვირთული, მაგრამ დაზიანებული ორბორბლიანი ბოგის შეცვლა საკმაოდ მარტივი ოპერაცია ჩანდა. მუხლუხის დაძაბულობა რეგულირდება ექსცენტრიკზე დამაგრებული ზარმაცის პოზიციით. აღმოსავლეთ ფრონტზე გამოიყენებოდა სპეციალური ლიანდაგის გამაფართოებლები, რომლებიც ცნობილია როგორც "Ostketten", რომლებიც აუმჯობესებდნენ ტანკების გამტარობას წლის ზამთრის თვეებში. ექსპერიმენტულ PzKpfw IV ავზზე გამოსცადეს უაღრესად მარტივი, მაგრამ ეფექტური მოწყობილობა გადახტა მუხლუხის მოსაწყობად. ეს იყო ქარხნული წარმოების ლენტი, რომელსაც ჰქონდა იგივე სიგანე, როგორც ტრასები და პერფორაცია ამძრავი ბორბლის გადაცემათა რგოლთან დასაკავშირებლად. . ლენტის ერთი ბოლო იყო მიმაგრებული ტრასაზე, რომელიც ჩამოცვივდა, მეორე კი, მას შემდეგ, რაც ის გადადიოდა ლილვაკებზე, ამძრავ ბორბალზე. ძრავა ჩართული იყო, მამოძრავებელმა ბორბალმა დაიწყო როტაცია, აჭიმა ლენტი და მასზე მიმაგრებული ბილიკები მანამ, სანამ წამყვანი ბორბლის რგოლები არ შედიოდა ლიანდაგებზე. მთელი ოპერაცია რამდენიმე წუთს გაგრძელდა. ძრავას 24 ვოლტიანი ელექტრო დამწყები ამუშავებდა. ვინაიდან დამხმარე ელექტრული გენერატორი დაზოგავდა ბატარეის ენერგიას, შესაძლებელი იყო ძრავის გაშვება უფრო მეტჯერ "ოთხზე", ვიდრე PzKpfw III ავზზე. სტარტერის გაუმართაობის შემთხვევაში, ან როდესაც ცხიმი სქელდებოდა ძლიერ ყინვაში, გამოიყენებოდა ინერციული დამწყები, რომლის სახელური უერთდებოდა ძრავის ლილვს უკანა ჯავშანტექნიკის ნახვრეტით. სახელურს ატრიალებდა ორი ადამიანი ერთდროულად, ძრავის დასაწყებად საჭირო სახელურის მინიმალური რაოდენობა იყო 60 ბრ/წთ. რუსულ ზამთარში ძრავის ინერციული დამწყებლიდან გაშვება ჩვეულებრივი გახდა. ძრავის მინიმალური ტემპერატურა, რომლის დროსაც მან დაიწყო ნორმალურად მუშაობა, იყო t = 50 ° C, როდესაც ლილვი ბრუნავდა 2000 rpm. აღმოსავლეთ ფრონტის ცივ კლიმატში ძრავის გაშვების გასაადვილებლად, შეიქმნა სპეციალური სისტემა, რომელიც ცნობილია როგორც "Kuhlwasserubertragung" - ცივი წყლის სითბოს გადამცვლელი. ერთი ავზის ძრავის ჩართვისა და ნორმალურ ტემპერატურამდე გაცხელების შემდეგ, მისგან თბილი წყალი გადატუმბული იყო შემდეგი ავზის გაგრილების სისტემაში, ხოლო ცივი წყალი მიეწოდებოდა უკვე გაშვებულ ძრავას - მოხდა მაცივრის გაცვლა სამუშაოებს შორის. და უმოქმედო ძრავები. მას შემდეგ, რაც თბილმა წყალმა ოდნავ გაათბო ძრავა, შესაძლებელი იყო ძრავის ჩართვა ელექტრო დამწყებლით. "Kuhlwasserubertragung" სისტემა მოითხოვდა მცირე ცვლილებებს ტანკის გაგრილების სისტემაში. უკან – წინ >>