ვაზ 2106-ზე დამოუკიდებლად ვამონტაჟებთ ტურბინას
ინფორმაციის
ნებისმიერი მანქანის ენთუზიასტს სურს, რომ მისი მანქანის ძრავა იყოს რაც შეიძლება ძლიერი. ამ თვალსაზრისით გამონაკლისი არც VAZ 2106-ის მფლობელები არიან. ძრავის სიმძლავრის გაზრდისა და მანქანის უფრო სწრაფი სიარულის მრავალი განსხვავებული გზა არსებობს. მაგრამ ამ შემთხვევაში, შევეცადოთ გაუმკლავდეთ მხოლოდ ერთ მეთოდს, რომელსაც ტურბინა ეწოდება.
ტურბინის დანიშნულება
VAZ 2106 ძრავის ტექნიკურ მახასიათებლებს არ შეიძლება ეწოდოს გამორჩეული. ამ მიზეზით, ბევრი მძღოლი იწყებს საკუთარი "ექვსების" ძრავების დახვეწას. ტურბინის დაყენება VAZ 2106 ძრავაზე არის ყველაზე რადიკალური, მაგრამ ასევე ყველაზე ეფექტური გზა ძრავის მუშაობის გაზრდისთვის.
ტურბინის დაყენებით, მძღოლი ერთდროულად იღებს რამდენიმე უპირატესობას:
- მანქანის აჩქარების დრო გაჩერებიდან 100 კმ/სთ-მდე თითქმის განახევრებულია;
- ძრავის სიმძლავრე და ეფექტურობის გაზრდა;
- საწვავის მოხმარება პრაქტიკულად უცვლელი რჩება.
როგორ მუშაობს მანქანის ტურბინა?
მოკლედ, ნებისმიერი ტურბო დატენვის სისტემის მუშაობის მნიშვნელობა არის საწვავის ნარევის მიწოდების სიჩქარის გაზრდა ძრავის წვის კამერებში. ტურბინა დაკავშირებულია „ექვსის“ გამონაბოლქვი სისტემასთან. გამონაბოლქვი აირის მძლავრი ნაკადი ტურბინაში იმპულსში შედის. იმპერატორის პირები ბრუნავს და ქმნის ზედმეტ წნევას, რომელიც იძულებით შედის საწვავის მიწოდების სისტემაში.
შედეგად, საწვავის ნარევის სიჩქარე იზრდება და ეს ნარევი იწყებს ბევრად უფრო ინტენსიურად წვას. "ექვსი" საწვავის წვის კოეფიციენტის სტანდარტული ძრავა არის 26-28%. ტურბო დატენვის სისტემის დაყენების შემდეგ ეს კოეფიციენტი შეიძლება გაიზარდოს 40%-მდე, რაც ზრდის ძრავის საწყისი ეფექტურობას თითქმის მესამედით.
ტურბო დამუხტვის სისტემების არჩევის შესახებ
დღესდღეობით, არ არის საჭირო მანქანების მოყვარულებმა თავად დააპროექტონ ტურბინები, რადგან მზა სისტემების ფართო სპექტრი ხელმისაწვდომია შემდგომ ბაზარზე. მაგრამ ასეთი სიმრავლით, აუცილებლად გაჩნდება კითხვა: რომელი სისტემა აირჩიოს? ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად მძღოლმა უნდა გადაწყვიტოს, რამდენად აპირებს ძრავის გადაკეთებას, ანუ რამდენად ღრმა იქნება მოდერნიზაცია. ძრავში ჩარევის ხარისხის შესახებ გადაწყვეტილების მიღების შემდეგ, შეგიძლიათ გადახვიდეთ ტურბინებზე, რომლებიც ორი ტიპისაა:
- დაბალი სიმძლავრის ტურბინები. ეს მოწყობილობები იშვიათად აწარმოებენ წნევას 0.6 ბარზე ზემოთ. ყველაზე ხშირად ის მერყეობს 0.3-დან 0.5 ბარამდე. შემცირებული სიმძლავრის ტურბინის დაყენება არ გულისხმობს სერიოზულ ჩარევას ძრავის დიზაინში. მაგრამ ისინი ასევე იძლევა პროდუქტიულობის უმნიშვნელო ზრდას - 15-18%.
- ძლიერი ტურბო დატენვის სისტემები. ასეთ სისტემას შეუძლია შექმნას წნევა 1.2 ბარი ან მეტი. ძრავში მის დასაყენებლად მძღოლს მოუწევს ძრავის სერიოზულად განახლება. ამ შემთხვევაში, ძრავის პარამეტრები შეიძლება შეიცვალოს და არა ის, რომ უკეთესობისკენ (ეს განსაკუთრებით ეხება CO ინდიკატორს გამონაბოლქვი აირში). თუმცა, ძრავის სიმძლავრე შეიძლება გაიზარდოს მესამედით.
რა იგულისხმება მოდერნიზაციაში
ტურბინის დამონტაჟებამდე მძღოლს მოუწევს რამდენიმე მოსამზადებელი პროცედურის ჩატარება:
- ქულერის მონტაჟი. ეს არის ჰაერის გაგრილების მოწყობილობა. ვინაიდან ტურბო დატენვის სისტემა მუშაობს ცხელ გამონაბოლქვი გაზზე, ის თანდათან თბება. მისი ტემპერატურა შეიძლება მიაღწიოს 800 ° C- ს. თუ ტურბინა დროულად არ გაცივდა, ის უბრალოდ დაიწვება. გარდა ამისა, ძრავა შეიძლება დაზიანდეს. ასე რომ თქვენ არ შეგიძლიათ დამატებითი გაგრილების სისტემის გარეშე;
- კარბურატორი "ექვსი" უნდა გადაკეთდეს საინექციო. ძველი კარბუტერის "ექვსების" ამწე კოლექტორები არასოდეს ყოფილა გამძლე. ტურბინის დამონტაჟების შემდეგ, ასეთ კოლექტორში წნევა იზრდება დაახლოებით ხუთჯერ, რის შემდეგაც ის იშლება.
ყველა ზემოაღნიშნული პუნქტი მიუთითებს იმაზე, რომ ტურბინის დაყენება ძველ კარბურატორ ექვსზე, რბილად რომ ვთქვათ, საეჭვო გადაწყვეტილებაა. ასეთი მანქანის პატრონისთვის გაცილებით მიზანშეწონილი იქნება ტურბო დამტენის დაყენება.
ამ გადაწყვეტას აქვს რამდენიმე უპირატესობა:
- მძღოლს აღარ აწუხებს მაღალი წნევის პრობლემა მიმღების კოლექტორში;
- არ არის საჭირო დამატებითი გაგრილების სისტემების დაყენება;
- არ იქნება საჭირო საწვავის მიწოდების სისტემის გადაკეთება;
- კომპრესორის დაყენება არის სრულფასოვანი ტურბინის დაყენების ფასის ნახევარი;
- ძრავის სიმძლავრე გაიზრდება 30%-ით.
ტურბო დატენვის სისტემის მონტაჟი
"ექვსზე" ტურბინების დაყენების ორი მეთოდი არსებობს:
- კოლექტორთან კავშირი;
- კავშირი კარბუტერთან;
მძღოლების დიდი უმრავლესობა მიდრეკილია მეორე ვარიანტისკენ, რადგან მასში ნაკლები პრობლემაა. გარდა ამისა, საწვავის ნარევი კარბურატორის შეერთების შემთხვევაში წარმოიქმნება უშუალოდ, კოლექტორის გვერდის ავლით. ამ კავშირის დასამყარებლად, დაგჭირდებათ შემდეგი რამ:
- მოყვება სპანერის გასაღებები;
- ბინა screwdriver;
- ორი ცარიელი კონტეინერი ანტიფრიზისა და ცხიმის გასაშრობად.
სრულფასოვანი ტურბინის შეერთების თანმიმდევრობა
პირველ რიგში, უნდა ითქვას, რომ ტურბინა საკმაოდ დიდი მოწყობილობაა. ამიტომ, ძრავის განყოფილებაში მას სივრცე დასჭირდება. იმის გამო, რომ არ არის საკმარისი ადგილი, "ექვსების" ბევრი მფლობელი აყენებს ტურბინებს, სადაც ბატარეა არის დამონტაჟებული. ბატარეა თავად ამოღებულია კაპოტის ქვეშ და დამონტაჟებულია საბარგულში. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ტურბოდამტენის სისტემის შეერთების თანმიმდევრობა დამოკიდებულია იმაზე, თუ რა ტიპის ძრავა არის დამონტაჟებული „ექვსზე“. თუ მანქანის მფლობელს აქვს "ექვსის" ყველაზე ადრეული ვერსია, მაშინ მასზე ახალი შემავალი კოლექტორი უნდა დამონტაჟდეს, რადგან სტანდარტული ვერ შეძლებს ტურბინასთან მუშაობას. მხოლოდ ამ მოსამზადებელი ოპერაციების შემდეგ შეიძლება პირდაპირ გადავიდეს ტურბო დამტენის სისტემის დამონტაჟებაზე.
- პირველ რიგში, დამონტაჟებულია დამატებითი სადინარი.
- გამონაბოლქვი ამოღებულია. მის ადგილას დამონტაჟებულია საჰაერო მილის პატარა ნაჭერი.
კოლექტორი ამოღებულია, მის ადგილას დამონტაჟებულია მოკლე საჰაერო მილი - ახლა ჰაერის ფილტრი ამოღებულია გენერატორთან ერთად.
- ანტიფრიზი გაჟღენთილია მთავარი რადიატორიდან (დრენაჟამდე ცარიელი კონტეინერი უნდა მოათავსოთ რადიატორის ქვეშ).
- შლანგი, რომელიც აკავშირებს ძრავას გაგრილების სისტემასთან, გათიშულია.
- ლუბრიკანტი იშლება ადრე მომზადებულ კონტეინერში.
- ძრავის საფარზე ხვრელი კეთდება ელექტრო ბურღის გამოყენებით. მასში ონკანის დახმარებით იჭრება ძაფი, რის შემდეგაც ამ ხვრელში ჯვრის ფორმის ადაპტერი დგას.ტურბინისთვის ზეთის მიწოდების ორგანიზებისთვის საჭიროა ჯვრის ფორმის ადაპტერი
- ზეთის სენსორი ამოღებულია.
- ტურბინა უკავშირდება ადრე დამონტაჟებულ საჰაერო მილს.
ვიდეო: ჩვენ ვუკავშირდებით ტურბინას "კლასიკას"
კომპრესორის შეერთების თანმიმდევრობა
ზემოთ აღინიშნა, რომ სრულფასოვანი ტურბო დამტენის სისტემის დაკავშირება ძველ „ექვსთან“ შეიძლება ყოველთვის არ იყოს გამართლებული და რომ ჩვეულებრივი კომპრესორის დაყენება შეიძლება იყოს უფრო მისაღები ვარიანტი ბევრი მძღოლისთვის. ასე რომ, აზრი აქვს ამ მოწყობილობის ინსტალაციის თანმიმდევრობის დაშლას.
- ძველი ჰაერის ფილტრი ამოღებულია შესასვლელი ჰაერის მილიდან. მის ადგილას ახალი იდება, ამ ფილტრის წინააღმდეგობა უნდა იყოს ნული.
- ახლა სპეციალური მავთულის ნაჭერია აღებული (ჩვეულებრივ კომპრესორთან ერთად). ამ მავთულის ერთი ბოლო ხრახნიანია კარბუტერის ფიტინგზე, მეორე ბოლო მიმაგრებულია კომპრესორზე ჰაერის გამოსასვლელ მილზე. ფოლადის დამჭერები ნაკრებიდან ჩვეულებრივ გამოიყენება როგორც შესაკრავები.კომპრესორს მოყვება ფიტინგები, რომლებიც უნდა იყოს დაკავშირებული კომპრესორის დაყენებამდე.
- თავად ტურბო დამტენი დამონტაჟებულია დისტრიბუტორის გვერდით (აქ საკმარისი ადგილია, ამიტომ საშუალო ზომის კომპრესორი შეიძლება დამონტაჟდეს უპრობლემოდ).
- თითქმის ყველა თანამედროვე კომპრესორს გააჩნია სამონტაჟო ფრჩხილები. ამ სამაგრებით კომპრესორი მიმაგრებულია ცილინდრის ბლოკზე.
- კომპრესორის დაყენების შემდეგ შეუძლებელია ჰაერის ჩვეულებრივი ფილტრის დაყენება. ამიტომ, სტანდარტულ შემთხვევებში, ფილტრების ნაცვლად, მძღოლები პლასტმასისგან დამზადებულ სპეციალურ ყუთებს აყენებენ. ასეთი ყუთი ემსახურება როგორც ერთგვარი ადაპტერი ჰაერის ინექციისთვის. უფრო მეტიც, რაც უფრო მჭიდროა ყუთი, მით უფრო ეფექტური იქნება კომპრესორი.ყუთი მუშაობს როგორც ადაპტერი ზეწოლის დროს
- ახლა შეწოვის მილზე დამონტაჟებულია ახალი ფილტრი, რომლის წინააღმდეგობა ნულამდეა მიდრეკილი.
ეს თანმიმდევრობა არის უმარტივესი და ამავე დროს ყველაზე ეფექტური ტურბო დამტენის დაყენებისას მთელ VAZ "კლასიკურზე". ამ სისტემის დამონტაჟებით, თავად მძღოლს შეუძლია მოძებნოს ახალი გზები ყუთისა და მილების შეერთებების გამკაცრების გაზრდის მიზნით. ამისთვის ბევრი ადამიანი იყენებს რეგულარულ მაღალტემპერატურულ დალუქვას, რომელიც შეგიძლიათ ნახოთ ავტონაწილების ნებისმიერ მაღაზიაში.
როგორ მიეწოდება ზეთი ტურბინას
სრული ტურბო დატენვის სისტემა ზეთის გარეშე ვერ იმუშავებს. ასე რომ, მძღოლს, რომელიც გადაწყვეტს ტურბინის დაყენებას, მოუწევს ამ პრობლემის მოგვარებაც. ტურბინის დაყენებისას მასზე ხრახნიან სპეციალური ადაპტერი (ასეთ გადამყვანებს ჩვეულებრივ მოჰყვება ტურბინები). შემდეგ მიმღების კოლექტორზე დამონტაჟებულია სითბოს გამანაწილებელი ეკრანი. ტურბინას ზეთი მიეწოდება ადაპტერის საშუალებით, რომელზეც ჯერ სილიკონის მილი დევს. გარდა ამისა, ტურბინა აღჭურვილი უნდა იყოს გამაგრილებელი და საჰაერო მილით, რომლის მეშვეობითაც ჰაერი შემოვა კოლექტორში. მხოლოდ ამ გზით არის შესაძლებელი ტურბინისთვის მიწოდებული ზეთის მისაღები ტემპერატურის მიღწევა. აქვე უნდა ითქვას, რომ ნაწილების მაღაზიებში შეგიძლიათ იპოვოთ მილებისა და დამჭერების ნაკრები ტურბო დამტენი სისტემებისთვის ზეთის მიწოდებისთვის.
ასეთი ნაკრები ღირს 1200 რუბლიდან. აშკარად გაბერილი ფასის მიუხედავად, ასეთი შენაძენი მანქანის მფლობელს დიდ დროს დაზოგავს, რადგან თქვენ არ გჭირდებათ სილიკონის მილების ჭრა და დამონტაჟება.
შპიგოტების შესახებ
მილები საჭიროა არა მხოლოდ ნავთობის მიწოდებისთვის. ასევე უნდა მოიხსნას ტურბინიდან გამონაბოლქვი აირები. ტურბინის მიერ გამოუყენებელი ჭარბი გაზის მოსაშორებლად გამოიყენება მასიური სილიკონის მილი ფოლადის დამჭერებზე. ზოგიერთ შემთხვევაში, გამონაბოლქვის ამოსაღებად გამოიყენება სილიკონის მილების მთელი სისტემა (მათი რაოდენობა განისაზღვრება ტურბინის დიზაინით). ჩვეულებრივ არის ორი, ზოგიერთ შემთხვევაში ოთხი. ინსტალაციამდე მილები გულდასმით შემოწმდება შიდა დაბინძურებისთვის. ტურბინაში ჩავარდნილმა ნებისმიერმა, თუნდაც ყველაზე პატარა ლაქამ შეიძლება გამოიწვიოს ავარია. სწორედ ამ მიზეზით, თითოეული მილი შიგნიდან ფრთხილად იწმინდება ნავთი დასველებული ხელსახოცით.
მილებისთვის დამჭერების არჩევისას უნდა გახსოვდეთ: სილიკონი არ არის ძალიან გამძლე მასალა. და თუ მილის დამონტაჟებისას ფოლადის სამაგრი ძალიან გამკაცრდა, მაშინ მას უბრალოდ შეუძლია მილის გაჭრა. ამ მიზეზით, გამოცდილი მძღოლები გვირჩევენ საერთოდ არ გამოიყენოთ ფოლადის დამჭერები, არამედ გამოიყენოთ სპეციალური მაღალი ტემპერატურის პლასტმასისგან დამზადებული დამჭერები. უზრუნველყოფს საიმედო დამაგრებას და ამავდროულად არ ჭრის სილიკონს.
როგორ არის დაკავშირებული ტურბინა კარბურატორთან?
თუ მძღოლი გადაწყვეტს ტურბო სისტემის დაკავშირებას პირდაპირ კარბურატორის საშუალებით, მაშინ ის მზად უნდა იყოს მთელი რიგი პრობლემებისთვის, რომლებიც უნდა მოგვარდეს. პირველ რიგში, ამ კავშირის მეთოდით, ჰაერის მოხმარება მნიშვნელოვნად გაიზრდება. მეორეც, ტურბინა უნდა განთავსდეს კარბუტერთან ახლოს და იქ ძალიან ცოტა ადგილია. ამიტომ მძღოლმა ორჯერ უნდა დაფიქრდეს, სანამ ასეთ ტექნიკურ გადაწყვეტას გამოიყენებს. მეორეს მხრივ, თუ ტურბინა კვლავ შეიძლება განთავსდეს კარბუტერის გვერდით, ის იმუშავებს ძალიან ეფექტურად, რადგან მას არ სჭირდება ენერგიის დახარჯვა ჰაერის ნაკადის მიწოდებაზე გრძელი სადინარში სისტემის მეშვეობით.
საწვავის მოხმარება ძველ კარბურატორებში "ექვსებზე" რეგულირდება სამი ჭავლით. გარდა ამისა, არსებობს რამდენიმე საწვავის არხი. როდესაც კარბურატორი ნორმალურად მუშაობს, ამ არხებში წნევა 1.8 ბარზე არ აჭარბებს, ამიტომ ეს არხები შესანიშნავად ასრულებენ თავის ფუნქციებს. მაგრამ ტურბინის დაყენების შემდეგ სიტუაცია იცვლება. ტურბო დამტენის სისტემის დასაკავშირებლად ორი გზა არსებობს.
- მონტაჟი კარბუტერის უკან. როდესაც ტურბინა ასე განთავსდება, საწვავის ნარევი უნდა გაიაროს მთელ სისტემაში.
- მონტაჟი კარბუტერის წინ. ამ შემთხვევაში, ტურბინა აიძულებს ჰაერს საპირისპირო მიმართულებით და საწვავის ნარევი არ გაივლის ტურბინაში.
თითოეულ მეთოდს აქვს როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მხარეები:
- პირველი გზა ბევრად უფრო ადვილია. დიახ, ჰაერის წნევა სისტემაში არ იქნება ძალიან მაღალი. მაგრამ ამავდროულად, კარბურატორის სერიოზულად განახლება არ იქნება საჭირო, მასში ჩადეთ დამატებითი სარქველი კომპრესორისთვის და დამატებითი გამაგრილებლებისთვის;
- მეორე გზა ბევრად უფრო რთულია. სისტემაში მთლიანი წნევა გაცილებით მაღალი იქნება. ამავდროულად, მანქანის გამონაბოლქვში CO-ს შემცველობა უფრო დაბალი იქნება და გარდა ამისა, გაადვილდება ცივი ძრავის ჩართვა. მაგრამ ასეთი კავშირის განხორციელება უფრო რთულია, რადგან საჭირო იქნება კარბუტერის განახლება, როგორც ზემოთ აღინიშნა.
ტურბინების ინჟექტორთან შეერთების შესახებ
ტურბო დამტენის სისტემის დაყენება ინექციურ ძრავზე ბევრად უფრო მიზანშეწონილია, ვიდრე კარბურატორზე. საწვავის მოხმარება მცირდება, ძრავის მუშაობა უმჯობესდება. ეს პირველ რიგში ეხება გარემოს პარამეტრებს. ისინი უმჯობესდება, რადგან გამონაბოლქვის დაახლოებით მეოთხედი არ გამოიყოფა გარემოში. გარდა ამისა, ძრავის ვიბრაცია შემცირდება. ტურბინის ინექციურ ძრავებთან შეერთების თანმიმდევრობა უკვე აღწერილია ზემოთ, ასე რომ აზრი არ აქვს მის გამეორებას. მაგრამ რაღაც მაინც უნდა დაემატოს. საინექციო მანქანების ზოგიერთი მფლობელი ცდილობს კიდევ უფრო გაზარდოს ტურბინის გაძლიერება. ამის მისაღწევად აწყობენ ტურბინას, პოულობენ მასში ე.წ ამძრავს და სტანდარტულის ნაცვლად ამაგრებენ ზამბარას ქვეშ. ტურბინის სოლენოიდებთან დაკავშირებულია რამდენიმე მილი. ეს მილები დადუმებულია, ხოლო სოლენოიდი რჩება დაკავშირებული მის კონექტორთან. ყველა ეს ღონისძიება იწვევს ტურბინის მიერ წარმოქმნილი წნევის ზრდას 15-20%-ით.
როგორ შემოწმდება ტურბინა?
ტურბინის დამონტაჟებამდე რეკომენდებულია ზეთის შეცვლა. გარდა ამისა, აუცილებელია ზეთის ფილტრის და ჰაერის ფილტრის შეცვლა. ტურბო დატენვის სისტემის შემოწმების თანმიმდევრობა შემდეგია:
- ტურბინა უნდა შემოწმდეს ნავთობის გაჟონვაზე (ეს ეხება როგორც იმ ნაწილს, რომლითაც ხდება ნავთობის მიწოდება, ასევე იმ ნაწილს, რომლითაც იგი გადის ტურბინიდან);
- ყველა საჰაერო სადინარი ასევე ყურადღებით შემოწმდება. არცერთი მათგანი არ უნდა შეიცავდეს ჭუჭყს და უცხო ობიექტებს;
- თუ მანქანა აღჭურვილია კატალიზატორით, მაშინ ის ასევე უნდა შემოწმდეს ცვეთაზე (გაცვეთილი კატალიზატორის გადაჭარბებული გამონაბოლქვი შეიძლება მნიშვნელოვნად შეაფერხოს ტურბინის მუშაობას, ის უბრალოდ ვერ უმკლავდება შემომავალი გაზის დიდ მოცულობას);თუ იცის ტურბინის მოწყობილობა, უფრო ადვილია მისი მუშაობის შემოწმება
- და ბოლოს, თქვენ უნდა შეამოწმოთ, ბრუნავს თუ არა ტურბინის როტორი ნორმალურად. როტორის მიერ წარმოქმნილი ზუზუნი უნდა იყოს ერთგვაროვანი. ის არ უნდა შეიცავდეს რაიმე გარე ხმებს: ღრიალი, სტვენა და ა.შ.
ასე რომ, VAZ 2106-ზე ტურბინის დაყენება გრძელი და შრომატევადი პროცესია. ზოგიერთ სიტუაციაში, სრულფასოვანი ტურბინის ნაცვლად, შეგიძლიათ იფიქროთ ტურბო დამტენის დაყენებაზე. ეს არის ყველაზე იაფი და მარტივი ვარიანტი. ისე, თუ მანქანის მფლობელმა მტკიცედ გადაწყვიტა ტურბინის დაყენება თავის "ექვსზე", მაშინ ის უნდა მოემზადოს ძრავის სერიოზული განახლებისთვის და სერიოზული ფინანსური ხარჯებისთვის.
