ძრავის პრობლემები. ეს მრავალწლიანი ერთეულები მოიხმარენ ზეთს

ბევრი მძღოლი შეცდომით თვლის, რომ დაბალი გარბენის ძრავებს არ სჭირდებათ ზეთის დონის შემოწმება.

ეს სურათი ძალიან საშიშია ჩვენი დისკისთვის და, შესაბამისად, ჩვენი საფულესთვის. განსაკუთრებული სიფხიზლე უნდა გამოიჩინონ სპორტული მანქანების მომხმარებლებმა, მძღოლებმა, რომლებიც ხშირად მოძრაობენ მაღალი სიჩქარით გზატკეცილზე და ახორციელებენ მოგზაურობებს ქალაქიდან მოკლე დისტანციებზე, მიუხედავად მათი მანქანის ასაკისა და გარბენისა.

სპორტულ მანქანებში ზეთის მოხმარება ხდება ძრავის კომპონენტების მიზანმიმართული ფხვიერი მორგების გამო. ეს გამოწვეულია მკაცრი ოპერაციული პირობებით (მაღალი სიჩქარით) და მაღალი სამუშაო ტემპერატურის გამო, რაც იწვევს ელემენტების გაფართოებას და მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძრავა თბილია, შეიძლება მიღწეული იყოს სათანადო დალუქვა.

ქალაქის ხანმოკლე სიარული იწვევს ძრავის გამუდმებით თბება და ზეთი ცილინდრის ცილინდრიან ნაწილებს შორის და წვის პალატაში ჩაედინება.

მეორეს მხრივ, მაქსიმალური სიჩქარით გახანგრძლივებული მართვა იწვევს ცილინდრის ღრუში მუდმივ მაღალ წნევას, რაც ასევე აჩქარებს ზეთის დაკარგვას. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილ შემთხვევაში, ექსპერტები გვირჩევენ ზეთის შემოწმებას ყოველი სრული შევსებისას ან ყოველ 1000 კმ-ზე ერთხელ მაინც.

რედაქტორები გვირჩევენ: SDA. ზოლის შეცვლის პრიორიტეტი

სამწუხაროდ, ბაზარზე იყო და არის ძრავები, რომლებიც ნორმალურ სამუშაო პირობებში ზეთს "იღებენ".

ამის მრავალი მიზეზი შეიძლება იყოს. დიზაინის შეცდომებიდან მოცემული მოდელის ტექნიკურ მახასიათებლებამდე.

ქვემოთ შევეცდები წარმოგიდგინოთ ყველაზე პოპულარული დანადგარები, რომლებიც ტექნიკური მდგომარეობის მიუხედავად, საწვავის გარდა ზეთსაც წვავს.

დავიწყოთ უჩვეულო დიზაინით, კერძოდ, იაპონური Wankel-ის ძრავით. Mazda მრავალი წელია ავითარებს მბრუნავი დგუშის ძრავის კონცეფციას. აღსანიშნავია, რომ იაპონურმა კონცერნმა გამოუშვა ამ ტიპის პირველი ძრავა NSU-ს ლიცენზიით. ამ ერთეულის უახლესი იაპონური ინკარნაცია იყო 8 წლამდე დაყენებული ძრავა Mazda RX2012-ზე. ძრავის მუშაობა შთამბეჭდავი იყო. 1,3 სიმძლავრედან იაპონელებმა მიიღეს 231 ცხ.ძ. სამწუხაროდ, ამ შეკრების მთავარი დიზაინის პრობლემა არის მბრუნავი დგუშის დალუქვა ცილინდრში. საჭიროებს მცირე გარბენს კაპიტალურ შეკეთებამდე და ზეთის მაღალ მოხმარებას.

იაპონელებს პრობლემები აქვთ კლასიკურ (დგუშიან) დგუშიან ძრავებთანაც.

ნისანმა Primiera და Almera მოდელებში დაამონტაჟა 1,5 და 1,8 16V ძრავები, რომლებიც ქარხანაში დამონტაჟდა დგუშის დეფექტური რგოლებით. საინტერესოა, რომ მექანიკური ჩარევისა და შეკეთების მცდელობებმაც კი ხშირად არ მოიტანა მოსალოდნელი შედეგი. სასოწარკვეთილი მძღოლები ხშირად იყენებდნენ სქელ ზეთს წვის პალატაში გასასვლელად.

ტოიოტასაც კი, რომელიც ცნობილია თავისი საიმედოობით, ჰქონდა 1,6 და 1,8 Vti ძრავების სერია, რომლებსაც შეეძლოთ წვებოდა ლიტრზე მეტი ზეთი ათას კილომეტრზე. პრობლემა იმდენად სერიოზული იყო, რომ მწარმოებელმა გადაწყვიტა შეცვალა წარუმატებელი ძრავების მთელი ბლოკები გარანტიით.

პოპულარული ძრავები, რომლებიც „იღებენ“ ზეთს, არის ასევე 1,3 MultiJet / CDTi დიზელი და 1,4 FIRE ბენზინი. ამ ძრავებს აფასებენ მძღოლები და მექანიკოსები მათი დაბალი უკმარისობის სიხშირის, მუშაობის მაღალი კულტურისა და საწვავის დაბალი მოხმარებისთვის. სამწუხაროდ, ამ ერთეულებში ძრავის ზეთის დონე უნდა შემოწმდეს მინიმუმ 1000 კმ-ზე ერთხელ. ეს ასევე ეხება ახალებს. ეს დიზაინი უბრალოდ წვავს ძრავის ზეთს და მისი შევსება ამ მოდელებზე რუტინული მოვლის ნაწილია.

კიდევ ერთი ძრავა, რომელიც „იღებს“ ზეთს Fiat-ის კონცერნში იყო 2,0 JTS ბენზინის ასპირირებული ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა მინ. Alfie Romeo 156-ში. აგრეგატი იყენებს საწვავის პირდაპირ ინექციას, რამაც საგრძნობლად გააუმჯობესა ძრავის პარამეტრები. სინამდვილეში, სრულიად ახალი იტალიური ძრავა სპონტანურად რეაგირებდა გაზზე, შთაბეჭდილება მოახდინა დინამიკით, მანევრირების უნარით და შედარებით დაბალი საწვავის მოხმარებით. თუმცა, ბენზინის პირდაპირ ინექციამ უარყოფითი გავლენა მოახდინა ცილინდრის ჭაბურღილის შეზეთვაზე, რაც საშუალებას აძლევდა გამოიყენონ 100 კმ-ზე ნაკლები მანქანით. კმ იყო შესაფერისი მარშის ძრავის შესაკეთებლად. ეს გამოიხატებოდა ძრავის ზეთის დიდი, მუდმივი დანაკარგებით, რომელიც წვის პალატაში შედიოდა დაზიანებული ზედაპირებით.

მსგავსი პრობლემების წინაშე დგანან გერმანელი მწარმოებლებიც. TSI ძრავების ცნობილმა, პირველმა სერიამ შთაბეჭდილება მოახდინა თავისი პარამეტრებით, მაგრამ მალევე გაირკვა, რომ დანაყოფებს ბევრი, ძალიან სერიოზული დიზაინის ხარვეზები ჰქონდათ. ბზარები ბლოკებში, იშლება (სიტყვასიტყვით) დროითი მექანიზმები და ქარხნული დეფექტური რგოლები. ამ უკანასკნელმა გამოიწვია ზეთის ძალიან მაღალი მოხმარება და ძრავის ნაწილობრივი მაინც გადაკეთება.

კიდევ ერთი გერმანელი მწარმოებელი, რომელიც ამ პრობლემას ებრძვის, არის Opel. EcoTec 1,6 და 1,8 სერიები მოიხმარენ ბევრ ზეთს. ეს გავლენას არ ახდენს ამ ერთეულების გამძლეობაზე, მაგრამ აიძულებს, როგორც 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE-ის შემთხვევაში, მუდმივად და რეგულარულად აკონტროლოს მისი დონე.

ფრანგულ (PSA) 1,8 XU-ს ჰქონდა მსგავსი პრობლემები - გაუმართავი რგოლები და სარქვლის ღეროს ლუქები, რომლებითაც ზეთი გაჟონა, აიძულა Peugeot სასწრაფოდ დაესრულებინა განყოფილება. 1999 წლიდან ქარხანა პრაქტიკულად უნაკლოდ მუშაობს.

ანალოგიურად, მრავალ ჯილდოს მფლობელი და მაღალი აღიარება 1,6 THP ძრავა, რომელიც აწყობილია PSA-სა და BMW-ს მიერ. აქ ასევე ხდება, რომ ახალ მოწყობილობას შეუძლია დაწვას ლიტრი ზეთი ყოველი გავლილი 2500 კილომეტრზე.

ზემოთ მოყვანილი მაგალითები ნათლად აჩვენებს, რომ ნავთობის „სისხლის“ პრობლემები გავლენას ახდენს მანქანების ბევრ მარკასა და მოდელზე. არ აქვს მნიშვნელობა წარმოშობის ქვეყანას, ასაკს ან გარბენს. ახალი მანქანებით შეგიძლიათ სცადოთ მანქანის რეკლამირება, მაგრამ მწარმოებლები იცავენ თავს პასუხისმგებლობისგან, სახელმძღვანელოში ზეთის მოხმარების კოეფიციენტის მითითებით - ლიტრი ათას კილომეტრზე.

რა შეგვიძლია გავაკეთოთ როგორც მძღოლებმა? კონტროლი! ყოველი საწვავის შევსებისას ან ყოველ 1000 კმ-ზე ამოიღეთ დიპლომატები და შეამოწმეთ ზეთის დონე. ტურბო დატენვისა და პირდაპირი ინექციის ეპოქაში მუშაობის ეს ეტაპი კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი გახდა, ვიდრე რამდენიმე წლის წინ.

აგრეთვე იხილეთ: პეჟო 308 ვაგონი