ჭარბი კვება ან ინფლაციის ხელოვნება
ინფორმაციის
1000 და ბრონქებში აფეთქების 1 გზა
მეორე მსოფლიო ომამდე ჭარბი კვება მოტოციკლეტებზე სასწაულებს ახდენდა. ის ძალიან გაიზარდა საავიაციო ინდუსტრიის წყალობით, რადგან თვითმფრინავის ძრავებმა დაკარგეს უზარმაზარი ძალა ასვლისას. საშინელი ჰანდიკაპი საჰაერო ბრძოლაში! ავიაცია, შეიარაღება და მოტოციკლების წარმოება მჭიდრო კავშირშია (მაგალითად, BSA ნიშნავს Birmingham Small Arms!), მოტოციკლი სარგებლობდა ტექნოლოგიის გადაცემით. იფიქრეთ, რომ 1939 წელს BMW 500-ის კომპრესორებმა მცირე ცვლილება განავითარეს 80 ცხ.ძ. 8000 rpm-მდე და 225 კმ/სთ-მდე მიაღწია!
ასე რომ, ჩვენ სწორ გზაზე ვიყავით, მაგრამ ცნობილ უაღრესად აეროდინამიკურ „ნაგვის“ ფეირინგებსა და სუპერდამუხტულ ძრავებს შორის, ველოსიპედებმა მიაღწიეს განსაცვიფრებელ სიჩქარეს და, უპირველეს ყოვლისა, ძალიან საშიშია. ჩვენ უნდა დავაყენოთ ეს იმ დროის კონტექსტში, საბურავებით, ასევე მუხრუჭებით, რომლებიც დიდწილად დაჩრდილული იყო და ინფრასტრუქტურა, რომელიც არ იყო. მრავალი ფატალური შემთხვევის წინაშე, წესები შეიცვალა და როდესაც მსოფლიო ჩემპიონატი შეიქმნა 1949 წელს, გადატვირთვა აიკრძალა შეჯიბრში. ამ გაჩერების შემდეგ, პროცესი კვლავ იბრძვის მოტოციკლით აფრენისთვის. მართლაც, როგორ გავუწიოთ პოპულარიზაცია ტექნოლოგიებს, რომლებიც მკვეთრად ზრდის პროდუქტიულობას კონკურენციის დამოკიდებულების გარეშე? ფაქტობრივად, სუპერმუხტიანი მოტოციკლების კომერციული პოზიციონირება შეირყა და ისინი თითქმის გაქრა ყველა მწარმოებლის ასორტიმენტიდან დიდი ხნის განმავლობაში. თუმცა, ზედმეტი ჭამა კარგია!
ტურბო სიგიჟე
1980-იან წლებში დასავლეთი, რომელიც ძლივს გამოჯანმრთელდა ნავთობის პირველი შოკისგან (1973), ადრე „შემცირდა“ ძრავის მოხმარების შესამცირებლად. მანქანებში დიდი გადაადგილებით იალქნები აღარ აქვს ქარი, ამიტომ ვიწყებთ პატარა ძრავების გაბერვას ტურბო დამტენით. F1 იყენებს ამ ტექნოლოგიას ეკვივალენტობის ფასად, რომელიც დიდხანს გაგრძელდება: ბუნებრივად ასპირირებული 3 ლ 1,5 ლ ზემუხტით. ძალიან სწრაფად, ბრძოლა არათანაბარი აღმოჩნდება, პატარა ტურბო სიტყვასიტყვით დაამსხვრევს დიდ "ატმოსფეროს". 4 ბარამდე დატენვის წნევით, 1,5 ლიტრიანი კვალიფიკაცია აღწევს 1200 ცხ.ძ. (!) როცა 3ლ არის დაახლოებით ნახევარი. ზოგადად ეიფორიაში ტექნოლოგია პროგრესირებს ნახტომებში და ჭარბად ჭამს F1-დან ყველა მანქანამდე, კონკურენტის იმიჯის სრულად გამოყენებით. ტალღით გატაცებული ველოსიპედი ნაკლები წარმატებით იწყება. იმ დროს გაყიდული 4 იაპონური მანქანა არც თუ ისე წარმატებული აღმოჩნდა სანდოობის ნაკლებობის გამო. ისინი სასტიკი არიან, მაღალი ტურბო რეაგირების დროით და ხშირი ციკლებით, რადგან მათი დიზაინი არ არის ძალიან შთაგონებული. მხოლოდ ჰონდა ცვლის თავის ასლს ინტელექტუალურად, ცვლის ტურბო 500 CX-ს 650-ის უფრო ცივილიზებული ვერსიით. მოკლედ, ტურბო სწრაფად დაბრუნდება თავის ყუთში და არ დაივიწყებს... სანამ Kawasaki არ მოგვიტანს ახალ და ყველაზე შთამბეჭდავს. სუპერდამუხტული მოტოციკლი, H2, მაგრამ ამჯერად ტურბო დატენვის გარეშე. მართლაც, ძრავის აფეთქების ათასი და ერთი გზა არსებობს. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ.
ტურბო დამტენი
როგორც სახელი გვთავაზობს, ის დაფუძნებულია ტურბინისა და კომპრესორის კომბინაციაზე. პრინციპი არის გამონაბოლქვი აირების ნარჩენი ენერგიის გამოყენება ტურბინის მართვისთვის. კომპრესორზე დამაგრებულ ლილვზე, რომელსაც ის რეალურად მართავს, ის უბიძგებს შემავალი გაზებს მასში. რაც უფრო მაღალია გამონაბოლქვი აირის მოხმარება, მით მეტი სიმძლავრე აქვს ტურბინას. ამრიგად, შედარებით სისუსტეა ძალიან დაბალ რეჟიმებში. დღეს, ძალიან მცირე ცვლადი გეომეტრიის ტურბო დამტენები თითქმის შლის ამ დეფექტს. ჰიდრავლიკურ საკისრებზე დამონტაჟებული ტურბოს შეუძლია იმუშაოს 300 ბრ/წთ !!!
პლუს: "უფასო" აღდგენილი ენერგია / კარგი მოხმარება
უფრო მცირე: ზომიერი ეფექტურობა ძალიან დაბალ ბრ/წთ-ზე. სწრაფი რეაგირების დრო. მექანიკური სირთულის და ძალიან ცხელი უბნების კონტროლი რთულია. (Tubo შეიძლება გახდეს წითელი!). ერთი ცილინდრის დატენვის სირთულე.
მექანიკური კომპრესორები
აქ ტურბინას ცვლის მექანიზმი ძრავზე, რომელიც, შესაბამისად, მართავს იძულებითი კვების სისტემას. ეს ეფექტურად ავსებს ყველა ძრავს, თუნდაც მცირე მოცულობითი ერთცილინდრის. არსებობს სხვადასხვა ტიპის კომპრესორები. ცენტრიფუგა, სპირალური, ცენტრიფუგა-ღერძული, პადლები (ეს არის გამოსავალი, რომელიც Peugeot-მა აირჩია თავისი 125 სკუტერისთვის) და მოცულობითი.
ყვავი კომპრესორს (ძირის ტიპი) ეწოდება მოცულობითი. ის მოძრაობს ძრავის სიჩქარით მიახლოებული, ან თუნდაც იდენტური სიჩქარით, მაგრამ მისი მოცულობა, ძრავის სიჩქარით უფრო მაღალია, აირები მექანიკურად მიედინება წყალმიმღებისკენ. მკაცრად რომ ვთქვათ, კომპრესორში შიდა შეკუმშვა არ არის, მაგრამ რადგან ის მუშაობს ძრავის ზომაზე მეტად, ხდება გადატვირთვა და შესაბამისად გაზრდილი სიმძლავრე.
სხვა პროცესებში გამოიყენება ტურბინები, რომლებიც ბრუნავენ ძალიან მაღალი სიჩქარით და ამგვარად აკუმშებენ გაზებს ცენტრიდანული ძალით. Kawasaki H2-ზე კომპრესორი იწოვს გაზებს მის ცენტრში და უბიძგებს მათ ტურბინიდან. ეს არის ძალიან მაღალი ბრუნვის სიჩქარე, რომელიც ქმნის ამ ფენომენს. ამწე ლილვთან დაკავშირებული ეპიციკლური გადაცემათა კოლოფით, ის მუშაობს 9,2-ჯერ უფრო სწრაფად, რაც იძლევა თითქმის 129 ბრ/წთ-ს, როდესაც ძრავა 000 ბრ/წთ-მდე იზრდება! ამრიგად, გამონადენის სიჩქარე არ არის საკმაოდ წრფივი, როგორც ფრაქციულ კომპრესორზე, რადგან ცენტრიდანული კომპრესორის მოცულობითი ეფექტურობა იზრდება სიჩქარესთან ერთად, თუმცა, მექანიკური ეფექტურობა უკეთესია.
პლუს: მუდმივი ან თითქმის მუდმივი ჭარბი ჭამის მაჩვენებელი, დიეტის მიუხედავად, შესაბამისად შესანიშნავი ხელმისაწვდომობა და ბრუნვის სიჩქარე ყველგან. არა რეაგირების დრო, არც ცხელი ზონა და არც დატენვის სიმძლავრე ყველა ძრავისთვის, თუნდაც ერთი ცილინდრისთვის.
ნაკლებია,: ძრავის შეკუმშვისთვის მოხმარებული სიმძლავრე არ არის „უფასო“, ამიტომ იწვევს გადაჭარბებულ მოხმარებას და დაბალ ეფექტურობას
ელექტრო კომპრესორი
ეს არის გამოსავალი, რომელიც ამჟამად ტესტირება ხდება საავტომობილო ინდუსტრიაში (ვალეოში): ელექტროძრავა ამოძრავებს კომპრესორს 70 rpm-მდე. ელექტროენერგიის მიწოდება შესაძლებელია გენერატორით, რომელიც აღადგენს ენერგიის ნაწილს შენელებისა და დამუხრუჭების დროს. კომპრესორი და მისი ძრავა დაახლოებით 000 კგ-ს იწონის.
სხვა: არ არის მექანიკური კავშირი ძრავასთან ან ცხელ ზონასთან. კომპრესორის მოთხოვნისამებრ კონტროლის შესაძლებლობა, დისპლეის მრავალჯერადი მოდულაციისთვის ძრავის ქცევის მოთხოვნისამებრ. რეაგირების დრო არ არის (დაახლოებით 350 ms, ტურბოდამუხტვის თითქმის 2 წამთან შედარებით!)
ნაკლებია,: ჩართული ელექტრული სიმძლავრეებისთვის (1000 ვტ-ზე მეტი) ძნელია განვითარება 12 ვ. ფაქტობრივად, 42 ვ გადასასვლელი უნდა იყოს გათვალისწინებული დენების ინტენსივობის შესამცირებლად.
ინტერკულერი * კესაკო?
* ჰაერის გამაგრილებელი
როგორც ველოსიპედის ტუმბოდან ჩანს, შეკუმშული ჰაერი თბება. ეს ცუდია ძრავისთვის და მეტ ადგილს იკავებს (გაფართოება). მის გასაგრილებლად შეკუმშული ჰაერი გადის რადიატორში (ასევე უწოდებენ ჰაერის / ჰაერის გადამცვლელს ან ჰაერის გადამცვლელს). ეს ათავისუფლებს ძრავას და ზრდის დატვირთვის წნევას და/ან შეკუმშვის კოეფიციენტს ეფექტურობის სასარგებლოდ. მათი ზომისა და წონის და მიწოდების დაბალი წნევის გამო, მოტოციკლებს ხშირად არ სჭირდებათ სითბოს გადამცვლელი. თუმცა, Peugeot-მა მიიღო ერთი Satelis კომპრესორზე.
სხვა დატვირთვა:
ტალღის ეფექტის კომპრესორები: ფერარის მიერ გამოყენებული ფორმულა 1-ში 1980-იან წლებში, ახლა უკვე გაქრა. თუმცა, 2016 წლის მილანის საავტომობილო შოუზე ჩვენ შეგვეძლო გვენახა კომპანია, რომელმაც წარმოადგინა დრამის სისტემა სახელწოდებით "დრამის დამტენი", რომელიც პრინციპში ძალიან განსხვავებული და გაცილებით ნაკლებად ეფექტური ვიდრე Ferrari "მატარებლები". აქაც ძრავის ჩასატვირთად გამოიყენება გამონაბოლქვის წნევის აწევა. ეს ჭარბი წნევა მოძრაობს დიაფრაგმას, რომლის მეორე მხარე პირდაპირ კავშირშია შეყვანის წრესთან. სარქველების სისტემა შემდეგ ასხამს დაშვებულ გაზებს ძრავში, როდესაც დიაფრაგმა ამცირებს შეყვანის მოცულობას. მას შემდეგ, რაც წნევა განთავისუფლდება, ზამბარა აბრუნებს დიაფრაგმას იმ მდგომარეობაში, რომელიც რეალურად იწოვს ახალ გაზებს სარქველების პირველი ნაკრებიდან. ძალიან მარტივი და იაფი, ეს პროცესი აღწევს 15-დან 20%-მდე სიმძლავრეს, მოხმარების მცირე შემცირებით დაბალ ბრუნზე ძრავის უფრო დიდი ხელმისაწვდომობის გამო.
ბუნებრივი დატვირთვა: იგი შედგება ძრავის შესწორებისგან (ინსტრუმენტის დარეგულირებისას) და პულსაციის გამოყენებას შემავალი ჰაერში, ინფლაციის გასაუმჯობესებლად. ეს არის ის, რის მიღწევასაც ცდილობს ცვლადი სიგრძის ტექნიკა სიჩქარის ფართო დიაპაზონში. დატენვის სიჩქარე შეიძლება იყოს 1,3-მდე. ანუ გათვალისწინებული 1000 სმ3 გთავაზობთ თევზაობას 1300 სმ3 მოცულობით.
დინამიური ჰაერის მიღება: პროცესი მდგომარეობს იმაში, რომ მოტოციკლეტის სიჩქარის გამოყენება ხდება ჰაერის შესაღწევად. მომატება ძალიან მოკრძალებულია: 2% 200 კმ/სთ სიჩქარით, 4% 300 კმ/სთ. ანუ 1000 სმ3 იქცევა 1040 სმ3-მდე 300-მდე... ჩვენც ძალიან იშვიათად და მოკლე დროში ვიყენებთ!
დასკვნა
ძალიან პერსპექტიული ტექნოლოგია, გადატვირთვა ჯერ კიდევ უნდა დაამტკიცოს მოტოციკლებზე. მისი საბოლოო დაბრუნება Endurance-ში კარებს ხსნის მისთვის. მართლაც, 2017/2018 სეზონიდან პროტოტიპების კატეგორიაში დაშვებულია 3 ცილინდრი 800 სმ3-მდე და 2 ცილინდრი 1000 სმXNUMX-მდე და XNUMX ცილინდრი XNUMX-მდე. ბოდიბილდერების ახალი მოდელების გაჩენის შესახებ.
