საიდან მოდის ნახშირბადის დეპოზიტები ძრავში?

თანამედროვე ძრავებს, განსაკუთრებით ბენზინის ძრავებს, აქვთ არასასურველი მიდრეკილება დიდი რაოდენობით ნახშირბადის საბადოების დაგროვებისკენ - განსაკუთრებით მიმღების სისტემაში. შესაბამისად, ათიათასობით კილომეტრის გავლის შემდეგ პრობლემები იწყება. ძრავის მწარმოებლები არიან დამნაშავე თუ, როგორც ზოგიერთი მექანიკოსი ამბობს, მომხმარებლები? გამოდის, რომ პრობლემა ზუსტად შუაშია.

ძრავის ხმაური განსაკუთრებით ხშირია, როდესაც საქმე ეხება თანამედროვე პირდაპირი ინექციის ტურბო ბენზინის ძრავებს. პრობლემა ეხება როგორც მცირე, ასევე დიდ ერთეულებს. უფრო სუსტი და ძლიერი. გამოდის, რომ თავად დიზაინი კი არ არის დამნაშავე, არამედ ის შესაძლებლობები, რასაც ის იძლევა.

ვეძებთ საწვავის დაბალ მოხმარებას

თუ საწვავის მოხმარება ძირითად ფაქტორებად დაყოფთ და თემას მაქსიმალურად გაამარტივებთ, მაშინ ტექნიკური თვალსაზრისით მათზე ორი რამ მოქმედებს: ძრავის ზომა და სიჩქარე. რაც უფრო მაღალია ორივე პარამეტრი, მით მეტია საწვავის მოხმარება. სხვა გზა არაა. საწვავის მოხმარება, ასე ვთქვათ, ამ ფაქტორების პროდუქტია. ამიტომ, ზოგჯერ არის პარადოქსი, რომ უფრო დიდი მანქანა უფრო მძლავრი ძრავით დაწვავს ნაკლებ საწვავს გზატკეცილზე, ვიდრე პატარა მანქანა პატარა ძრავით. რატომ? რადგან პირველს შეუძლია უფრო მაღალი სიჩქარით იმუშაოს ძრავის დაბალი სიჩქარით. იმდენად დაბალია, რომ ეს კოეფიციენტი ხელს უწყობს წვის უკეთეს შედეგს, ვიდრე პატარა ძრავის შემთხვევაში, რომელიც მუშაობს მაღალ სიჩქარეზე. ტკივილის შემსუბუქება:

• მოცულობა 2 ლ, ბრუნვის სიჩქარე 2500 rpm. – წვა: 2 x 2500 = 5000 
• მოცულობა 3 ლ, ბრუნვის სიჩქარე 1500 rpm. – წვა: 3 x 1500 = 4500

მარტივი, არა? 

ბრუნვა შეიძლება შემცირდეს ორი გზით - გადაცემათა კოეფიციენტი გადაცემათა კოლოფში და ძრავის შესაბამისი პარამეტრი. თუ ძრავას აქვს მაღალი ბრუნვის მომენტი დაბალ ბრუნზე, მაშინ შეიძლება გამოყენებულ იქნას გადაცემათა კოეფიციენტის მაღალი კოეფიციენტი, რადგან მას ექნება ავტომობილის ამოძრავების ძალა. სწორედ ამიტომ, 6 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი ასე გავრცელებული მხოლოდ მას შემდეგ გახდა, რაც ბენზინის მანქანებში ტურბო დამუხტვა და, სხვა საკითხებთან ერთად, ცვლადი გეომეტრიის კომპრესორები დიზელის ძრავებში შემოვიდა.

ძრავის სიმძლავრის შესამცირებლად მხოლოდ ერთი გზა არსებობსთუ ჩვენ გვინდა მივიღოთ მაღალი ბრუნვის სიჩქარე დაბალ ბრუნზე, ვიყენებთ გაძლიერებას. პრაქტიკაში, ჩვენ ვცვლით კონტეინერს იძულებითი შეკუმშული ჰაერით, ნაცვლად ბუნებრივად მიწოდებული მსგავსი ნაწილით (დიდი ძრავით). 

ძლიერი "ძირის" ეფექტი

თუმცა, მოდით გადავიდეთ ამ სტატიის აზრზე. ინჟინრები, მშვენივრად რომ გაიგეს ზემოთ, მივიდნენ დასკვნამდე, რომ მიაღწიეთ საწვავის დაბალ მოხმარებას ბრუნვის მნიშვნელობების გაუმჯობესებით ბრუნის ბოლოში და ისე მოამზადეთ ძრავები, რომ მაქსიმუმს მიაღწიოთ 2000 ბრ/წთ-ის გადამეტებამდეც კი. ეს არის ის, რასაც მათ მიაღწიეს როგორც დიზელის, ასევე ბენზინის ძრავებში. ეს იმასაც ნიშნავს, რომ დღეს - განურჩევლად საწვავის ტიპისა - მანქანების უმეტესობა შეიძლება მართოს ნორმალურად 2500 ბრ/წთ-ის გადაჭარბების გარეშე. და ამავე დროს დამაკმაყოფილებელი დინამიკის მიღება. მათ აქვთ ისეთი ძლიერი „ქვემო“, ანუ ისეთი დიდი ბრუნვის მომენტი დაბალ ბრუნზე, რომ მეექვსე სიჩქარის ჩართვა შესაძლებელია უკვე 60-70 კმ/სთ-ზე, რაც ადრე წარმოუდგენელი იყო. 

ბევრი მძღოლი ცვლის ამ ტენდენციის მიხედვით, ამიტომ ისინი უფრო ადრე ცვლიან სიჩქარეს, ნათლად ხედავენ ეფექტს დისპენსერის წინ. ავტომატური გადაცემათა კოლოფი დაპროგრამებულია იმისთვის, რომ გადაიტანოს რაც შეიძლება სწრაფად. ეფექტი? ცილინდრში ნარევის არასწორი წვა ძუძუს წვის შედეგად, წვის დაბალი ტემპერატურა და პირდაპირი შეფრქვევის შედეგად სარქველები არ ირეცხება საწვავით და მათზე გროვდება ჭვარტლი. ამასთან, არანორმალური წვა პროგრესირებს, ვინაიდან ჰაერს არ აქვს „სუფთა“ დინება მიმღების ტრაქტში, იზრდება წვის ანომალიები, რაც ასევე იწვევს ჭვარტლის დაგროვებას.

სხვა ფაქტორები

ამას დავამატოთ მანქანების ყველგან გამოყენება და მათი ხელმისაწვდომობაასე ხშირად, 1-2 კმ ფეხით, ველოსიპედით ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გავლის ნაცვლად, მანქანაში ვსხდებით. ძრავა გადახურდება და ჩერდება. სწორი ტემპერატურის გარეშე, ნახშირბადის საბადოები უნდა დაგროვდეს. დაბალი სიჩქარე და სასურველი ტემპერატურის ნაკლებობა ძრავს არ აძლევს საშუალებას ბუნებრივად მოიცილოს ნახშირბადის საბადოები. შედეგად, 50 ათასი კმ-ის შემდეგ, ზოგჯერ 100 ათას კმ-მდე, ძრავა წყვეტს სრული სიმძლავრის გამომუშავებას და აქვს პრობლემები გლუვ მუშაობასთან დაკავშირებით. მთელი შეყვანის სისტემა უნდა გაიწმინდოს, ზოგჯერ სარქველებითაც კი.

მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. ნავთობის შიდა სერვისები ხანგრძლივი მომსახურების ვადით ისინი ასევე პასუხისმგებელნი არიან ნახშირბადის საბადოების დაგროვებაზე. ზეთი ბერდება, ის კარგად არ რეცხავს ძრავას, სამაგიეროდ, ზეთის ნაწილაკები წყდება ძრავის შიგნით. ყოველი 25-30 ათასი კმ სერვისი ნამდვილად ზედმეტია კომპაქტური დიზაინის მქონე ძრავისთვის, რომლის შეზეთვის სისტემა მხოლოდ 3-4 ლიტრ ზეთს იტევს. ხშირად, ძველი ზეთი იწვევს დროის ქამრის დაჭიმვის არასწორი მოქმედებარომელიც მხოლოდ ძრავის ზეთზე მუშაობს. ეს იწვევს ჯაჭვის გაჭიმვას და, შედეგად, გაზის განაწილების ფაზების ნაწილობრივ ცვლას და, შესაბამისად, ნარევის არასწორ წვას. და ჩვენ მივდივართ საწყის წერტილამდე. ეს გიჟური ბორბალი ძნელია გაჩერება - ეს არის ძრავები და ჩვენ მათ ვიყენებთ. ამის საზღაური ჭვარტლი.

ამდენად, ძრავში ნახშირბადის დეპოზიტები წარმოიქმნება:

• "ცივი" რეჟიმი - მოკლე მანძილი, დაბალი სიჩქარე
• პირდაპირი საწვავის შეფრქვევა - არ არის საწვავის გამორეცხვა შემშვები სარქველების
• არასწორი წვა - მაღალი დატვირთვა დაბალი სიჩქარით, სარქველების საწვავის დაბინძურება, დროის ჯაჭვის გაჭიმვა
• ზეთის შეცვლის ძალიან გრძელი ინტერვალები - ზეთის დაბერება და ჭუჭყის დაგროვება ძრავში
• უხარისხო საწვავი