Hydractive hydropneumatic საკიდების ზოგადი მოწყობილობა, მუშაობის პრინციპი და შეკეთების ღირებულება
ინფორმაციის
ნებისმიერი მანქანის საკიდარი შეიცავს ელასტიურ ელემენტებს, ამორტიზაციას და გიდებს. მწარმოებლები ცდილობენ თითოეული კვანძის თვისებები მაქსიმალურად მიახლოონ თეორიულ იდეალთან. სწორედ აქ ვლინდება ორგანული ნაკლოვანებები ხშირად გამოყენებული ხსნარების, როგორიცაა ზამბარები, ზამბარები და ზეთის ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები. შედეგად, ზოგიერთი ფირმა გადაწყვეტს რადიკალური ნაბიჯის გადადგმას, ჰიდროპნევმატიკის გამოყენებას შეჩერებაში.
როგორ გაჩნდა ჰიდრაქტიული სუსპენზია
მძიმე ტექნიკის, მათ შორის ტანკების, შეჩერების მრავალი ექსპერიმენტის შემდეგ, ახალი ტიპის ჰიდრომექანიკა გამოსცადეს Citroen-ის სამგზავრო მანქანებზე.
მან მიაღწია კარგ შედეგებს გამოცდილი უკანა საკიდებით მანქანებზე, რომლებიც იმ დროისთვის უკვე ცნობილი იყო მათი რევოლუციური დიზაინით მონოკოკური კორპუსით და წინა წამყვანით. წინა წამყვანი თვლები, ახალი სისტემა სერიულად დამონტაჟდა პერსპექტიულ Citroen DS19-ზე.
წარმატება ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. მანქანა ძალიან პოპულარული გახდა, მათ შორის უჩვეულოდ გლუვი საკიდის გამო კორპუსის რეგულირებადი სიმაღლით.
ელემენტები, კვანძები და მექანიზმები
ჰიდროპნევმატური სუსპენზია აერთიანებს ელასტიურ ელემენტებს, რომლებიც მუშაობენ აზოტზე შეკუმშულ მაღალ წნევაზე და ის ტუმბოს ჰაერის წყაროს მთელი მომსახურების ვადის განმავლობაში.
თუმცა, ეს არ არის ლითონის მარტივი ჩანაცვლება შეკუმშული გაზით; მეორე მნიშვნელოვანი ელემენტი ასევე გამოყოფილია აზოტისგან მოქნილი მემბრანის მეშვეობით - სამუშაო სითხე სპეციალური ჰიდრავლიკური ზეთის სახით.
შეჩერების ელემენტების შემადგენლობა უხეშად იყოფა:
- ჰიდროპნევმატური ბორბლების საყრდენები (სამუშაო სფეროები);
- წნევის აკუმულატორი, რომელიც ინახავს ენერგიას მთლიანობაში (მთავარი სფერო) სავალი ნაწილის დასარეგულირებლად;
- სიხისტის რეგულირების დამატებითი უბნები ადაპტაციის შეჩერების თვისებების მისაცემად;
- ტუმბო სამუშაო სითხის ამოტუმბვისთვის, ჯერ მექანიკურად ამოძრავებს ძრავას, შემდეგ კი ელექტროს;
- სარქველებისა და რეგულატორების სისტემა მანქანის სიმაღლის კონტროლისთვის, გაერთიანებული ე.წ. პლატფორმებად, თითო თითოეული ღერძისთვის;
- მაღალი წნევის ჰიდრავლიკური ხაზები, რომლებიც აკავშირებს სისტემის ყველა კვანძს და ელემენტს;
- სარქველები და რეგულატორები, რომლებიც აკავშირებს საკიდს საჭესთან და მუხრუჭებთან, მოგვიანებით ჩამოაგდეს ამ კავშირიდან;
- ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) სხეულის პოზიციის დონის ხელით და ავტომატურად დაყენების შესაძლებლობით.
ჰიდროპნევმატური ელემენტების გარდა, სუსპენზია ასევე მოიცავდა ტრადიციულ ერთეულებს სახელმძღვანელო ფანჯრის სახით, რომლებიც ქმნიან დამოუკიდებელი სუსპენზიის მთლიან სტრუქტურას.
ჰიდროპნევმატური სუსპენზიის მუშაობის პრინციპი
სუსპენზია ეფუძნებოდა აზოტის შემცველ სფეროს მაღალი წნევის ქვეშ, დაახლოებით 50-100 ატმოსფეროში, მოქნილი და გამძლე მემბრანით გამოყოფილი წმინდა ჰიდრავლიკური სისტემიდან, რომელშიც პირველად გამოიყენეს LHM ტიპის მწვანე მინერალური ზეთი და დაწყებული მესამე თაობიდან. დაიწყო ნარინჯისფერი LDS სინთეტიკის გამოყენება.
სფეროები ორგვარი იყო - სამუშაო და დაგროვებითი. სამუშაო სფეროები განლაგებული იყო სათითაოდ თითოეულ ბორბალზე, მათი გარსები ქვემოდან იყო დაკავშირებული საკიდი ჰიდრავლიკური ცილინდრების ღეროებთან, მაგრამ არა პირდაპირ, არამედ სამუშაო სითხის მეშვეობით, რომლის რაოდენობა და წნევა შეიძლება შეიცვალოს.
ექსპლუატაციის დროს ძალა გადადიოდა სითხისა და მემბრანის მეშვეობით, აირი შეკუმშული იყო, მისი წნევა გაიზარდა, რითაც იგი ელასტიური ელემენტის ფუნქციას ასრულებდა.
ცილინდრიდან და სფეროდან სამუშაო თაროების ამორტიზაციის მახასიათებლები უზრუნველყოფილი იყო ფურცლების სარქველების და მათ შორის დაკალიბრებული ხვრელების არსებობით, რაც ხელს უშლის სითხის თავისუფალ დინებას. ბლანტი ხახუნის ზედმეტ ენერგიას სითბოდ გარდაქმნიდა, რაც ასუსტებდა წარმოქმნილ რხევებს.
თარო მოქმედებდა როგორც ჰიდრავლიკური ამორტიზატორი და ძალიან ეფექტური, რადგან მისი სითხე მაღალი წნევის ქვეშ იყო, არ დუღდა და არ ქაფდა.
ამავე პრინციპით, შემდეგ დაიწყეს ყველასთვის კარგად ცნობილი გაზის ამორტიზატორების დამზადება, რაც მათ საშუალებას აძლევს დიდი ხნის განმავლობაში განიცადონ მძიმე ტვირთი ზეთის ადუღებისა და თვისებების დაკარგვის გარეშე.
ნაკადის ჩახშობა იყო მრავალსაფეხურიანი, დაბრკოლების ხასიათიდან გამომდინარე, გაიხსნა სხვადასხვა სარქველები, შეიცვალა ამორტიზატორის დინამიური სიმტკიცე, რაც უზრუნველყოფდა გლუვ მუშაობას და ენერგიის მოხმარებას ყველა პირობებში.
საკიდის თვისებების ადაპტირებისთვის, მისი სიმტკიცე შეიძლება შეიცვალოს დამატებითი სფეროების საერთო ხაზთან ცალკე სარქველების საშუალებით. მაგრამ ყველაზე სანახაობრივი იყო სხეულის დონის მონიტორინგის სისტემის გამოჩენა და მისი სიმაღლის ხელით კონტროლი.
მანქანის დაყენება შეიძლებოდა ოთხი სიმაღლიდან ერთ-ერთ პოზიციაზე, რომელთაგან ორი იყო მოქმედი, ნორმალური და გაზრდილი მიწაზე, ხოლო ორი მხოლოდ მოხერხებულობისთვის. ზედა პოზიციაში შესაძლებელი იყო მანქანის აწევის სიმულაცია ბორბლის შესაცვლელად ჯეკით, ხოლო ქვედა პოზიციაზე მანქანა მიწაზე დახრილი იყო დატვირთვის გასაადვილებლად.
ამ ყველაფერს აკონტროლებდა ჰიდრავლიკური ტუმბო, ECU-ს ბრძანებით, სისტემაში წნევის გაზრდა ან შემცირება დამატებითი სითხის გადატუმბვით. გამორთვის სარქველებს შეეძლოთ შედეგის დაფიქსირება, რის შემდეგაც ტუმბო გამორთული იყო მის შემდგომ საჭიროებამდე.
სიჩქარის მატებასთან ერთად, აწეული ტანით მოძრაობა სახიფათო და არასასიამოვნო გახდა, მანქანამ ავტომატურად შეამცირა კლირენსი, გვერდის ავლით სითხის ნაწილს დაბრუნების ხაზებით.
იგივე სისტემები აკონტროლებდნენ გორგოლაჭების არარსებობას კუთხეებში, ასევე მინიმუმამდე ამცირებდნენ ტანის დარტყმას დამუხრუჭებისა და აჩქარების დროს. საკმარისი იყო მხოლოდ სითხის გადანაწილება ერთი ღერძის ბორბლებს შორის ან ღერძებს შორის ხაზებში.
უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები
გაზის, როგორც ელასტიური საკიდის ელემენტის გამოყენება თეორიულად იდეალურ ვარიანტად უნდა ჩაითვალოს.
არ აქვს შიდა ხახუნი, აქვს მინიმალური ინერცია და არ იღლება ზამბარებისა და ზამბარების ლითონისგან განსხვავებით. მაგრამ თეორია ყოველთვის არ შეიძლება განხორციელდეს სრული ეფექტურობით. აქედან გამომდინარეობს საკმაოდ მოსალოდნელი ხარვეზები, რომლებიც წარმოიშვა ახალი შეჩერების უპირატესობების პარალელურად.
დადებითი:
- ძალიან წესიერი მგზავრობა, Citroen მანქანები ჰიდროპნევმატური შეჩერებით დიდი ხანია განიხილება სტანდარტებად ამ ნაწილში;
- შეჩერების სიმაღლის სწრაფი ხელით და ავტომატური რეგულირების შესაძლებლობა;
- რეგულირებადი სიხისტე, მათ შორის ავტომატური ადაპტაციისთვის;
- კარგი თავსებადობა აპრობირებული სახელმძღვანელო ფილების ტიპებთან, მაკფერსონისა და მრავალ ბმულის პრინციპებთან საყოველთაოდ გამოიყენებოდა.
Cons:
- საჭირო იყო პრაქტიკული განხორციელების სირთულეები, ფუნდამენტურად ახალი მასალები და ტექნოლოგიები;
- მაღალი ფასი აღჭურვილობის დიდი ნაკრების გამო;
- პრაქტიკაში, დაბალი გამძლეობა, თუმცა ის ფუნდამენტურად არ არის შეზღუდული;
- რემონტისა და მოვლის მაღალი ღირებულება;
- საიმედოობის პრობლემები.
მრავალი წლის წარმოების შემდეგ, უარყოფითი მხარეები მაინც გადაწონის. დაბალი კონკურენტუნარიანობის პირობებში, Citroen-მა შეწყვიტა ჰიდროპნევმატიკის შემდგომი გამოყენება ბიუჯეტის მანქანებზე.
ეს არ ნიშნავს მისი გამოყენების სრულ მიტოვებას, ძვირადღირებული მანქანები სხვა მწარმოებლებისგან განაგრძობენ ამ ტიპის კომფორტულ ადაპტირებულ საკიდს, როგორც საფასურის ვარიანტებს.
სარემონტო ფასი
ჰიდროპნევმატური საკიდრებით ბევრი მანქანა აგრძელებს გამოყენებას. მაგრამ ისინი ყიდულობენ მეორად ბაზარზე საკმაოდ უხალისოდ. ეს გამოწვეულია ასეთი მანქანების კარგ მდგომარეობაში შენარჩუნების მაღალი ღირებულებით.
სფეროები, ტუმბოები, მაღალი წნევის ხაზები, სარქველები და რეგულატორები იშლება. წესიერი მწარმოებლის სფეროს ფასი 8-10 ათასი რუბლიდან იწყება, ორიგინალი დაახლოებით ერთნახევარჯერ მეტია. თუ დანადგარი ჯერ კიდევ მუშაობს, მაგრამ უკვე დაკარგა წნევა, მაშინ მისი საწვავის შევსება შესაძლებელია დაახლოებით 1,5-2 ათასი.
ნაწილების უმეტესობა განლაგებულია მანქანის კორპუსის ქვეშ, ამიტომ ისინი განიცდიან კოროზიას. და თუ ერთი და იგივე სფეროს ჩანაცვლება საკმაოდ მარტივია, მაშინ თუ მისი კავშირი საფუძვლიანად მჟავდება, მაშინ ეს დიდ პრობლემად იქცევა მნიშვნელოვანი ძალისხმევის გამოყენების უხერხულობის გამო. აქედან გამომდინარე, მომსახურების ფასი შეიძლება მიუახლოვდეს თავად ნაწილის ფასს.
უფრო მეტიც, მრავალი სირთულე შეიძლება წარმოიშვას კოროზიის გამო გაჟონვის მილსადენების შეცვლისას. მაგალითად, ტუმბოდან მილი გადის მთელ მანქანას, საჭირო იქნება მრავალი ნაწილის ტექნოლოგიური დემონტაჟი.
გამოშვების ფასი შეიძლება იყოს 20 ათას რუბლამდე და ის არაპროგნოზირებადია ყველა სხვა შესაკრავის კოროზიის გამო.
სამუშაო სითხე ნებისმიერი შეკეთებისა და მოვლისთვის საჭიროა მუდმივად და მნიშვნელოვანი რაოდენობით. ფასი შედარებულია ზეთებთან ავტომატური ტრანსმისიებისთვის, დაახლოებით 500 რუბლი ლიტრზე LHM-სთვის და დაახლოებით 650 რუბლი LDS სინთეტიკისთვის.
ბევრი ნაწილის შეცვლა, მაგალითად, პლატფორმებთან დაკავშირებული, ანუ კორპუსის სიმაღლის რეგულირება, ახლით, ზოგადად, ეკონომიკურად მიუღებელია. ამიტომ, ჩვენ დაგვიგროვდა დიდი გამოცდილება ნაწილების რესტავრაციასა და შეკეთებაში.
ღირს თუ არა საკმაოდ ძველი მანქანების კომფორტი შეჩერების მუდმივ მოვლაზე - ყველა გადაწყვეტს თავისთვის.
