ნანჩანგი Q-5
Q-5 გახდა პირველი ჩინური საბრძოლო თვითმფრინავი საკუთარი დიზაინით, რომელმაც 45 წელი იმუშავა ჩინეთის ავიაციაში. ეს იყო სახმელეთო ჯარების პირდაპირი და ირიბი მხარდაჭერის მთავარი საშუალება.
ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკა (PRC) გამოაცხადა 1 წლის 1949 ოქტომბერს მაო ძედუნის მიერ სამოქალაქო ომში მისი მომხრეების გამარჯვების შემდეგ. დამარცხებული კუომინტანგი და მათი ლიდერი ჩიანგ კაი-შეკი ტაივანში გადავიდნენ, სადაც შექმნეს ჩინეთის რესპუბლიკა. სსრკ-სთან დიპლომატიური ურთიერთობების დამყარების შემდეგ, დიდი რაოდენობით საბჭოთა საავიაციო ტექნიკა გადაეცა PRC-ს. გარდა ამისა, დაიწყო ჩინელი სტუდენტების მომზადება და საავიაციო ქარხნების მშენებლობა.
საავიაციო ინდუსტრიის სფეროში ჩინეთ-საბჭოთა თანამშრომლობის დასაწყისი იყო ჩინეთში საბჭოთა საბაზისო სასწავლო თვითმფრინავის Yakovlev Yak-18 (ჩინური აღნიშვნა: CJ-5) ლიცენზირებული წარმოების გაშვება. ოთხი წლის შემდეგ (26 წლის 1958 ივლისი) აფრინდა ჩინური JJ-1 სასწავლო თვითმფრინავი. 1956 წელს დაიწყო Mikoyan Gurevich MiG-17F გამანადგურებლის (ჩინური აღნიშვნა: J-5) წარმოება. 1957 წელს დაიწყო Yu-5 მრავალფუნქციური თვითმფრინავის წარმოება, საბჭოთა Antonov An-2 თვითმფრინავის ჩინური ასლი.
ჩინეთის საავიაციო ინდუსტრიის განვითარების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იყო MiG-19 ზებგერითი გამანადგურებლის ლიცენზირებული წარმოების დაწყება სამი მოდიფიკაციით: MiG-19S (J-6) დღის გამანადგურებელი, MiG-19P (J-6A). ყველა ამინდის გამანადგურებელი და ნებისმიერი ამინდის პირობები მართვადი რაკეტებით.ჰაერი-ჰაერი კლასის MiG-19PM (J-6B).
Q-5A თვითმფრინავი ტაქტიკური ბირთვული ბომბის მოდელით KB-1 ვენტრალურ საკიდზე (ბომბი ნაწილობრივ იმალებოდა ფიუზელაჟში), დაცულია მუზეუმის კოლექციებში.
ამ საკითხზე ჩინეთ-საბჭოთა შეთანხმება გაფორმდა 1957 წლის სექტემბერში, ხოლო მომდევნო თვეში, დოკუმენტაცია, ნიმუშები, დაშლილი ასლები თვითშეკრებისთვის, კომპონენტები და შეკრებები პირველი სერიისთვის სსრკ-დან დაიწყო, სანამ მათი წარმოება არ დაეუფლა. ჩინური ინდუსტრია. ამავე დროს, იგივე მოხდა Mikulin RD-9B ტურბორეაქტიული ძრავით, რომელმაც მიიღო ადგილობრივი აღნიშვნა RG-6 (მაქსიმალური ბიძგი 2650 კგფ და 3250 კგფ შემდგომი დამწვრობა).
პირველი ლიცენზირებული MiG-19P (აწყობილი საბჭოთა ნაწილებისგან) 320 წლის 28 სექტემბერს ხუნდუში 1958 ქარხანაში გავიდა ჰაერში. 1959 წლის მარტში დაიწყო Mi-G-19PM გამანადგურებლების წარმოება ხუნდუში. პირველი MiG-19P გამანადგურებელი ქარხანა 112 შენიანგში (ასევე საბჭოთა ნაწილებისგან შედგება) აფრინდა 17 წლის 1958 დეკემბერს. შემდეგ შენიანგში დაიწყო MiG-19S გამანადგურებლის წარმოება, რომლის მოდელიც გაფრინდა 30 წლის 1959 სექტემბერს. წარმოების ამ ეტაპზე ყველა ჩინური „ცხრამეტი“ თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ორიგინალური საბჭოთა RD-9B ძრავებით, ადგილობრივი წარმოებით. ამ ტიპის დრაივები მხოლოდ რამდენიმე ხნის შემდეგ დაიწყო (ქარხანა No. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
1958 წელს PRC-მ გადაწყვიტა დაეწყო დამოუკიდებელი მუშაობა მებრძოლებზე. მარტში, საავიაციო ინდუსტრიის ხელმძღვანელობისა და ჩინეთის სახალხო განმათავისუფლებელი არმიის საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობის შეხვედრაზე, მათი მეთაურის, გენერალ ლიუ იალუს ხელმძღვანელობით, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ზებგერითი თავდასხმის თვითმფრინავის აშენების შესახებ. შემუშავდა საწყისი ტაქტიკური და ტექნიკური გეგმები და გამოიცა ოფიციალური ბრძანება ამ მიზნით რეაქტიული თვითმფრინავის დაპროექტებაზე. ითვლებოდა, რომ MiG-19S გამანადგურებელი კარგად არ ერგებოდა ბრძოლის ველზე სახმელეთო ჯარების პირდაპირი და არაპირდაპირი მხარდაჭერის ამოცანებს და საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიამ არ შესთავაზა თავდასხმის თვითმფრინავი მოსალოდნელი მახასიათებლებით.
თვითმფრინავის დაპროექტება დაიწყო No. 112 ქარხანაში (Shenyang Aircraft Building Plant, ახლა Shenyang Aircraft Corporation), მაგრამ 1958 წლის აგვისტოში გამართულ ტექნიკურ კონფერენციაზე შენიანგში, No112 ქარხნის მთავარმა დიზაინერმა Xu Shunshou-მ შესთავაზა, რომ ქარხნის ძალიან დიდი დატვირთვა სხვა ძალიან ამოცანებით, ახალი თავდასხმის თვითმფრინავის დიზაინის და კონსტრუქციის გადაცემა No. 320 ქარხანაში (Nanchang Aircraft Building Plant, ახლა Hongdu Aviation Industry Group). და ასეც გაკეთდა. Xu Shunshou-ს შემდეგი იდეა იყო აეროდინამიკური კონცეფცია ახალი სახმელეთო თავდასხმის თვითმფრინავისთვის, გვერდითი ხელებით და წაგრძელებული "შეკუმშული" წინა ფიუზელაჟით გაუმჯობესებული წინ-ქვევით და გვერდიდან გვერდით ხილვადობით.
თვითმფრინავის მთავარ დიზაინერად დაინიშნა ლუ სიაოპენგი (1920-2000), მაშინ No320 ქარხნის დირექტორის მოადგილე ტექნიკურ საკითხებში. მისი მთავარი ინჟინრის მოადგილე Feng Xu დაინიშნა ქარხნის მთავარი ინჟინრის მოადგილედ, ხოლო Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang და Chen Yaozu იყვნენ 10 კაციანი განვითარების გუნდის ნაწილი. ეს ჯგუფი გაიგზავნა შენიანგში 112 ქარხანაში, სადაც მათ დაიწყეს თავდასხმის თვითმფრინავის დიზაინი ადგილობრივ ექსპერტებთან და ინჟინრებთან თანამშრომლობით, რომლებსაც დაევალათ დავალება.
ამ ეტაპზე, დიზაინი დასახელდა Dong Feng 106; აღნიშვნა Dong Feng 101 ატარებდა MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - შენიანგის ქარხნის გამანადგურებელი დიზაინი, კონცეპტუალურად მოდელირებული Northrop F-5 ( სიჩქარე Ma = 1,4; დამატებითი მონაცემები მიუწვდომელია), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang ქარხნის გამანადგურებლის დიზაინი, კონცეპტუალურად შექმნილი Lockheed F-104-ზე (სიჩქარე Ma = 1,8; დამატებითი მონაცემების გარეშე).
ახალი თავდასხმის თვითმფრინავისთვის დაიგეგმა მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა მინიმუმ 1200 კმ / სთ, პრაქტიკული ჭერი 15 მ და იარაღით და დამატებითი საწვავის ავზებით სროლა 000 კმ. გეგმის მიხედვით, ახალი თავდასხმის თვითმფრინავი უნდა ემოქმედა დაბალ და ულტრა დაბალ სიმაღლეებზე, როგორც ეს იყო მითითებული თავდაპირველ ტაქტიკურ და ტექნიკურ მოთხოვნებში, მტრის რადარის ველის ქვემოთ.
თავდაპირველად, თვითმფრინავის სტაციონარული შეიარაღება შედგებოდა ორი 30-მმ 1-30 (NR-30) ქვემეხისგან, რომლებიც დამონტაჟებული იყო წინა ფიუზელაჟის გვერდებზე. თუმცა, ტესტების დროს გაირკვა, რომ ძრავებში ჰაერის მიმღები სროლისას იწოვა ფხვნილის გაზები, რამაც გამოიწვია მათი გადაშენება. ამიტომ შეიცვალა საარტილერიო შეიარაღება - ორი 23 მმ-იანი იარაღი 1-23 (NR-23) გადავიდა ფრთის ფესვებზე ფიუზელაჟთან.
ბომბის შეიარაღება მდებარეობდა ბომბის ყურეში, დაახლოებით 4 მ სიგრძით, რომელიც მდებარეობდა ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილში. მასში განთავსებული იყო ორი ბომბი, რომლებიც მდებარეობდა ერთმანეთის უკან, იწონიდა 250 კგ ან 500 კგ. გარდა ამისა, დამატებითი საწვავის ავზების გამო, შესაძლებელია კიდევ ორი 250 კგ-იანი ბომბის დაკიდება ბომბის გვერდის გვერდით ვენტრალურ კაუჭებზე და კიდევ ორი ქვემო კაუჭებზე. ბომბების ნორმალური დატვირთვა იყო 1000 კგ, მაქსიმალური - 2000 კგ.
მიუხედავად შიდა იარაღის კამერის გამოყენებისა, თვითმფრინავის საწვავის სისტემა არ შეცვლილა. შიდა ავზების ტევადობა იყო 2160 ლიტრი, ხოლო ქვედა გარე ტანკები PTB-760 - 2 x 780 ლიტრი, სულ 3720 ლიტრი; საწვავის ასეთი მარაგით და 1000 კგ ბომბებით, თვითმფრინავის ფრენის დიაპაზონი იყო 1450 კმ.
შიდა ქვემო საკიდებზე თვითმფრინავი ატარებდა ორ 57-1 (S-5) მრავალლულიან სარაკეტო გამშვებს 57 მმ-იანი უმართავი რაკეტებით, რომელთაგან თითოეული ატარებდა ამ ტიპის რვა რაკეტას. მოგვიანებით, ეს შეიძლება იყოს გამშვები შვიდი 90 მმ 1-90 უმართავი რაკეტით ან ოთხი 130 მმ ტიპის 1-130 რაკეტით. დამიზნებისთვის გამოიყენებოდა მარტივი გიროს სამიზნე, რომელიც არ წყვეტდა დაბომბვის ამოცანებს, ამიტომ სიზუსტე გადამწყვეტი ზომით იყო დამოკიდებული მფრინავის მომზადებაზე დაბომბვისთვის ჩაყვინთვის ფრენიდან ან ცვლადი ჩაყვინთვის კუთხით.
1958 წლის ოქტომბერში შენიანგში დასრულდა 1:10 მოდელის თვითმფრინავის მშენებლობა, რომელიც პეკინში აჩვენეს პარტიის, სახელმწიფო და სამხედრო ლიდერებს. მოდელმა ძალიან კარგი შთაბეჭდილება მოახდინა გადაწყვეტილების მიმღებებზე, ამიტომ დაუყოვნებლივ გადაწყდა სამი პროტოტიპის აგება, მათ შორის ერთი სახმელეთო ტესტირებისთვის.
უკვე 1959 წლის თებერვალში, პროტოტიპების მშენებლობისთვის დოკუმენტაციის სრული ნაკრები, რომელიც შედგებოდა დაახლოებით 15 ადამიანისგან, წარედგინა ექსპერიმენტულ საწარმოო სახელოსნოებს. ნახატები. როგორც თქვენ ალბათ მიხვდით, სიჩქარის გამო, მას ბევრი შეცდომა უნდა შეიცავდეს. ეს დასრულდა სერიოზული პრობლემებით და წარმოებული ელემენტები, რომლებიც ექვემდებარებოდნენ სიმტკიცის ტესტებს, ხშირად ზიანდებოდა, როდესაც დატვირთვა მოსალოდნელზე დაბალი იყო. ასე რომ, დოკუმენტაციას ბევრი გაუმჯობესება სჭირდებოდა.
შედეგად, დაახლოებით 20 ათასი. ახალი, შესწორებული დოკუმენტაციის ნახაზები 320 წლის მაისამდე არ გადაეცა ქარხანას No1960. ახალი ნახაზების მიხედვით, კვლავ დაიწყო პროტოტიპების მშენებლობა.
იმ დროს (1958-1962 წწ.) ჩინეთის რესპუბლიკაში მიმდინარეობდა ეკონომიკური კამპანია ლოზუნგით „დიდი ნახტომი წინ“, რომელიც ითვალისწინებდა ჩინეთის სწრაფ ტრანსფორმაციას ჩამორჩენილი აგრარული ქვეყნიდან მსოფლიო ინდუსტრიულ ძალად. ფაქტობრივად, ეს დასრულდა შიმშილითა და ეკონომიკური ნგრევით.
ასეთ ვითარებაში, 1961 წლის აგვისტოში, გადაწყდა Dong Feng 106 თავდასხმის თვითმფრინავების პროგრამის დახურვა. ლიცენზირებული მეცხრამეტეს წარმოებაც კი უნდა შეჩერებულიყო! (შესვენება ორი წელი გაგრძელდა). თუმცა, 320-ე ქარხნის ხელმძღვანელობა არ დანებდა. ქარხნისთვის ეს იყო თანამედროვეობის შანსი, ჩართულიყო პერსპექტიული საბრძოლო თვითმფრინავების წარმოებაში. 320-ე ქარხნის დირექტორმა ფენგ ანგუომ და მისმა მოადგილემ და თვითმფრინავის მთავარმა დიზაინერმა ლუ სიაოპენგმა მკაცრად გააპროტესტეს. მათ წერილი მისწერეს ჩინეთის კომუნისტური პარტიის ცენტრალურ კომიტეტს, რომელიც მათ დამოუკიდებლად, სამუშაო საათების მიღმა აძლევდა საშუალებას.
რა თქმა უნდა, პროექტის გუნდი შემცირდა, დაახლოებით 300 ადამიანიდან მხოლოდ თოთხმეტი დარჩა, ისინი მხოლოდ ჰონგდუში No320 ქარხნის თანამშრომლები იყვნენ. მათ შორის იყო ექვსი დიზაინერი, ორი შემსრულებელი, ოთხი მუშა, მესინჯერი და კონტრდაზვერვის ოფიცერი. დაიწყო ინტენსიური მუშაობის პერიოდი „სამუშაო საათების გარეშე“. და მხოლოდ მაშინ, როდესაც 1962 წლის ბოლოს ქარხანას ეწვია მექანიკური ინჟინერიის მესამე სამინისტროს მინისტრის მოადგილე (პასუხისმგებელია საავიაციო ინდუსტრიაზე), გენერალი ქსუე შაოკინგი, გადაწყდა პროგრამის განახლება. ეს მოხდა ჩინეთის სახალხო განმათავისუფლებელი არმიის საჰაერო ძალების ხელმძღვანელობის, განსაკუთრებით ჩინეთის საჰაერო ძალების მეთაურის მოადგილის, გენერალ კაო ლიხუაის მხარდაჭერის წყალობით. საბოლოოდ, შესაძლებელი გახდა სტატიკური ტესტებისთვის ნიმუშის აგების დაწყება.
მაღალსიჩქარიანი ქარის გვირაბში თვითმფრინავის მოდელის ტესტირების შედეგად შესაძლებელი გახდა ფრთის კონფიგურაციის დახვეწა, რომლის დროსაც დეფორმაცია შემცირდა 55°-დან 52°30′-მდე. ამრიგად, შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის მახასიათებლების გაუმჯობესება, რომელსაც საჰაერო-მიწა საბრძოლო დატვირთვით შიდა და გარე სარტყელებზე ჰქონდა მნიშვნელოვნად მეტი წონა და მნიშვნელოვნად დიდი აეროდინამიკური წინააღმდეგობა ფრენისას. ოდნავ გაიზარდა ფრთის სიგრძე და მისი საყრდენი ზედაპირი.
Q-5-ის ფრთების სიგრძე (ბოლოს და ბოლოს, ეს აღნიშვნა მიენიჭა Don Feng 106 თავდასხმის თვითმფრინავს ჩინეთის სამხედრო ავიაციაში; გადახედვა ყველა ავიაციაში განხორციელდა 1964 წლის ოქტომბერში) იყო 9,68 მ, J-ის სიგრძესთან შედარებით. -6 - 9,0 მ.აღნიშნული ფართობით იყო (შესაბამისად): 27,95მ2 და 25,0მ2. ამან გააუმჯობესა Q-5-ის სტაბილურობა და კონტროლირებადი, რაც მნიშვნელოვანი იყო დაბალ სიმაღლეზე და დაბალ სიჩქარეზე მკვეთრი მანევრირების დროს (ტიპიური სახმელეთო თავდასხმის ავიაციის პირობები ბრძოლის ველზე).
