ჩვენ ვიარეთ: KTM 1290 Super Adventure S პრემიერა მანქანაზე უკეთესი რადარის კრუიზ კონტროლით

ბავარიელები იყვნენ პირველი, ვინც შეუერთდა ყველაზე სასურველი და ყველაზე ძლიერი სათავგადასავლო ველოსიპედების ამჟამინდელ ბრძოლას და პირველმა გაგზავნა თავისი S1000 XR ბრძოლის ველზე. მას მოჰყვა Ducati თავისი Multistrada-ით, რომელმაც ამჯერად პირველად ოთხცილინდრიანი V ძრავით და რადიკალური ცვლილებებით, ფაქტობრივად ურთულესი ამოცანა შეასრულა. KTM– ში მათ გადააქციეს ეს სტრატეგიულ უპირატესობად საკუთარი დროის ჩამორჩენით. და გააკეთეთ მოტოციკლი, რომელიც აითვისებს ბრენდის თაყვანისმცემლებს და განსაკუთრებით ამ სეგმენტის მოყვარულებს.

დაბოლოს, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანი, KTM არის სხვადასხვა რელიეფის ოსტატი, რომელიც ადასტურებს თავის ყოფნას და წარმატებას შეჯიბრებებში და რბოლაში ბევრ სარბოლო კლასში. ენდურო, მოტოკროსი ან თრმაკი - პრაქტიკულად არ არსებობს ჭუჭყიანი ან უგზოობის ადგილი, რომელსაც KTM ვერ უმკლავდება. მაგრამ რაც შეეხება მოტოციკლს, რომლის პირველი ამოცანაა გახდე საუკეთესო ყველა სფეროში ცოტა უფრო რთულია... სინამდვილეში, თანამედროვე ტექნოლოგიამ ეს იდეალი თეორიულად მიღწევად აქცია და ახალი KTM 1290 Super Adventure S არის იმის დასტური, რომ Mattinghofen-მა ჯერ კიდევ იცის როგორ გადააქციოს სრულყოფილი თეორია დიდ პრაქტიკად.

1.000 კუბ.სმ-ზე მეტი ენდურო სპორტული ტურისტული მოტოციკლის ისტორია KTM-ში დაიწყო 2013 წელს, როდესაც KTM-მა პირველად შესთავაზა მომხმარებელს ძირითადი ელექტრონიკის კოქტეილი, კომფორტული ერგონომიკა და ძლიერი LC8 წამყვანი სისტემა. ორი წლის მერეა KTM– მა შეცვალა თამაში და წარმოადგინა წარმოუდგენელი რაოდენობით თანამედროვე ელექტრონიკა სეგმენტში., რომელიც მოიცავდა Cornering ABS-ს, Traction Control-ს, Start Control-ს, ძრავის სხვადასხვა განლაგებას და ახალი თაობის LC8 ძრავას, რომელიც გაიზარდა 1.301cc-მდე და სიმძლავრე განსაცვიფრებელ 160hp-მდე.

90 პროცენტამდე ახალი

ექვსი წლის შემდეგ, ბევრი რამ მოხდა ამ უკეთილშობილესი და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ასევე ყველაზე პოპულარულ მოტოციკლების კლასში და, უპირველეს ყოვლისა, დადგა დრო რადიკალური ცვლილებისთვის ზემოხსენებული თითქმის მთლიანად განახლებული კონკურენტების გამო.

მაშინაც კი, ვისაც თვალები სწრაფად ვერ ხვდება განსხვავებებს დეტალურად, ადვილად უნდა აღიაროს KTM სტანდარტის მატარებლების უახლესი თაობა. Super Adventure-ის 90 პროცენტი სრულიად ახალია... ასე რომ, ეს არ არის მხოლოდ ახალი სუპერ თავგადასავალი, არამედ სრულიად ახალი, შეუდარებელი, თითქმის დრამატული და ყოვლისმომცველი, რადიკალურად ახალი მოტოციკლი. ვაღიარებ, რომ ვაზვიადებ, KTM-ში უკვე ბევრი რამ იყო, მაგრამ, პირველ რიგში, ეს იყო კარგი საფუძველი, რომელიც საჭიროებდა კონკრეტულად დასრულებას.

ისე, თუ თქვენ ჯერ არ შეამჩნიეთ დიზაინის ყველა მცირე ცვლილება, ჩემი აზრით, თქვენ არ უნდა გამოტოვოთ ველოსიპედის მნიშვნელოვნად უფრო მრავალრიცხოვანი ქვედა მხარე. იქ, სადაც სუპერ თავგადასავალი იყო გაშიშვლებული და, უპირველეს ყოვლისა, ძალიან შემთხვევითი, ახლა ყველაფერი კარგადაა. ბეტონის ჯავშანი ამაყობს ორივე მხრიდან... სიმართლისგან შორს არ იქნება, თუ დავწერ, რომ მოტოციკლის ქვედა ნაწილი მხედრის ფეხების არეშია, ახლა ის ისეთივე მოცულობითია, როგორც ბავარიელი მოკრივე. მთელი ეს სიუხვე ხელს უწყობს უკეთეს აეროდინამიკას და, შედეგად, კომფორტს მაღალი სიჩქარით, მაგრამ რაც მთავარია, ტანკი იმალება ჯავშნის ქვეშ. ამიერიდან იგივეა რაც სარბოლო სპეციალობაში. შედგება სამი უჯრედისაგან, რომლის ზედა ნაწილი ძირითადად შემავსებელ ნაწილს ემსახურება, ხოლო საწვავის ძირითადი ნაწილი მიედინება მარცხენა და მარჯვენა ჯავშნის ქვეშ არსებულ სეგმენტებში და ერთად მათი მოცულობა 23 ლიტრია. რა თქმა უნდა, ავზის მარცხენა და მარჯვენა ნაწილები ერთმანეთთან არის დაკავშირებული და ერთი ტუმბო პასუხისმგებელია საწვავის მიწოდებაზე. ზედმეტია იმის თქმა, რომ ამ ინოვაციის მთავარი მიზანი არის სიმძიმის ცენტრის დაქვეითება, რასაც ბევრი უპირატესობა მოაქვს მართვის მუშაობის თვალსაზრისით. მაგრამ ამის შესახებ მოგვიანებით.

ასევე რადიკალურად ახალია მილისებური კარკასი, რომლის ნაწილები ლაზერულად არის გაჭრილი და შედუღებული რობოტის მიერ. მაგრამ უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე თავად წარმოების ტექნოლოგია, ის ახლა უფრო მოკლეა, მსუბუქია და მხოლოდ 10 კილოგრამს იწონის. ძრავა ტრიალებს წინ ორი გრადუსით. ჩანგლების მიმაგრებისას ჩარჩოს თავი ახლა 15 მმ-ით არის უკან, რაც იწვევს მძღოლის უფრო მოქნილ ხელებს, რაც საკმარისია იმისათვის, რომ ხელი შეუწყოს უკეთეს ბალიშს, მართვას და სტაბილურობის განცდას გზის გარეთ მოძრაობისას.

ყველას, ვინც, იმის გათვალისწინებით, რომ ჩარჩო უფრო მოკლეა, დაიღალა Super Adventure-ის დაკარგვით თავისი ანდაზური უმაღლესი სტაბილურობისა და მაღალი სიჩქარით მართვისგან, შეუძლია დარწმუნებული იყოს. ბორბლიანი ბაზა უცვლელი რჩება უკანა გრძელი ჩანგლის წყალობით. ქარხანა არ მიუთითებს რამდენი არის ოფიციალურ მონაცემებში, მაგრამ პრეზენტაციაზე KTM ტექნიკოსებმა გვითხრეს, რომ ეს არის დაახლოებით 40 მმ.

ასევე ახალია უკანა დამხმარე ჩარჩო, რომელიც ასევე უფრო გამძლეა და იძლევა სხვადასხვა სავარძლების საშუალებას, ასევე სავარძლის ქვეშ არის მართლაც სასარგებლო და მოსახერხებელი ადგილი წვრილმანი ნივთებისთვის. Ჰო მართლა, შესაძლებელია თერთმეტამდე განსხვავებული ადგილის კონფიგურაცია, ერთი ორადგილიანი, სხვადასხვა სიმაღლისა და სისქის პერანგები.

თუ და სად, KTM არის მარტივი, მაგრამ ეფექტური გადაწყვეტილებების ოსტატი. ტიპიური მაგალითია საქარე მინა, რომლის ეფექტურობა, განურჩევლად მისი დაყენებისა, საჭიროებს შეფასებას. მარტივი კორექტირება 55 მილიმეტრის დიაპაზონში ასევე შეიძლება განხორციელდეს მოძრაობაში მბრუნავი ბორბლების გამოყენებით. ვიცი, რომ ზოგიერთ თქვენგანს სურნელება ექნება, რომ კონფიგურაცია არ არის ელექტრო, მაგრამ პირადად ეს არის გამოსავალი, მე აბსოლუტურად მივესალმები ამას, განსაკუთრებით ცნობილი KTM სლოგანის სულისკვეთებით. სახელდობრ, მე ვერ ვხედავ გონივრულ მიზეზს, რომ პრესტიჟის სახელით მოტოციკლეტის თითქმის ყველაზე მაღალ ნაწილზე მოტოციკლეტის თითქმის უმაღლეს ნაწილზე გაყალბებისა და ელექტრომექანიკის სახით დავადოთ ფუნტი, ცენტრის შემცირების ყველა მცდელობის მიუხედავად. გრავიტაცია. არა ის, რომ ეს დიდ გავლენას ახდენს გზაზე მართვაზე, მაგრამ მე ყოველთვის ვაფასებ, როცა ვინმე თავისი იდეის ერთგულია.

ტექნიკა - არაფერი დარჩა ხელუხლებელი

KTM-ის ტრადიციის შესაბამისად, შეჩერება მოწოდებული იქნა WP-ის მიერ, რა თქმა უნდა, უახლესი თაობის აქტიური საკიდარით, რომელიც სპეციალურად არის ადაპტირებული, რათა სწრაფად რეაგირებდეს პარამეტრების ცვლილებებზე, ასევე დაარეგულიროს ბაზის არჩეული პარამეტრის მიხედვით. წინა და უკანა სავალი ნაწილის მოძრაობა იგივეა 200 მილიმეტრით. უკანა ამორტიზატორი ასევე აღჭურვილია სენსორით, რომელიც გადასცემს დატვირთვის მონაცემებს ცენტრალურ სამართავ განყოფილებას, რომელიც ავტომატურად ან ხელით უზრუნველყოფს შესაბამისი სიმაღლის პარამეტრებს და, შესაბამისად, ოპტიმალურ ბალანსს მოტოციკლის მთელი კორპუსისთვის. მძღოლს აქვს ხუთი განსხვავებული პარამეტრი; Comfort, Street, Sport, Off-road და Auto, ეს უკანასკნელი ადაპტირდება მიმდინარე მართვის სტილთან.

ცვლილებები, რაც თავად ძრავმა განიცადა, რა თქმა უნდა, ძირითადად დაკავშირებულია Euro5 სტანდარტთან, vმაგრამ ამ უკანასკნელის ხარჯზე, ყოველ შემთხვევაში ქაღალდზე, ძრავას არაფერი დაუკარგავს. მან შეინარჩუნა აღშფოთებული 160 "ცხენის ძალა" და განსაცვიფრებელი 138 ნმ ბრუნვის მომენტი. ძრავის დგუშები ახალია, შეზეთვის სისტემა გაუმჯობესებულია, შიდა ხახუნი შემცირებულია, ძრავიც კარგ კილოგრამით მსუბუქია.

წარმოების ვერსიაში ძრავა გთავაზობთ ოთხ საქაღალდეს; წვიმა, ქუჩა, სპორტი და გამავლობის. ნებისმიერ შემთხვევაში, ვფიქრობ, აზრი აქვს დამატებით გადაიხადოთ Rally-ის პაკეტში, რომელიც ასევე მოიცავს "სწრაფი გადამყვანს" და არჩევით Rally პროგრამას, რომელშიც შეგიძლიათ დააყენოთ უკანა ბორბალი უმოქმედო რეჟიმში და დროსელის პასუხი ცხრა ეტაპად, რბილიდან ძალიან აგრესიული.

დიდ და მნიშვნელოვან სიახლეებს შორის, რა თქმა უნდა, შეიძლება გამოვყოთ სრულიად ახალი აქტიური სარადარო კრუიზ კონტროლი, რომელმაც შუქი სერიული მოტოციკლების სამყაროში მხოლოდ წლევანდელ მოტოციკლების სეზონზე იხილა. KTM ოფიციალურად პირველი არ არის, მაგრამ მან სიახლე თითქმის ერთდროულად Ducati-სთან ერთად წარადგინა, რომელმაც სხვაგვარად მოიგო ეს უნიკალური ბრძოლა პრესტიჟისთვის. მომხმარებლებისთვის, გამარჯვებული იქნება ის, ვინც პირველი მოიტანს მოტოციკლებს რადარის აქტიური კრუიზ კონტროლით დილერებთან. და თქვენ არ დაიჯერებთ, რომ ის იმაზე კარგად მუშაობს, ვიდრე ველოდი, მაგრამ ამაზე მოგვიანებით.

მანქანით - მოგზაურობა, მანქანა, რბოლა, გამავლობის

საერთაშორისო პრეზენტაციის დროს სამარცხვინო გალოპური პანდემიის შენელებით მშვიდი ტროტისკენ, KTM აირჩია კლიმატისა და ამინდისთვის უსაფრთხო კუნძული ფუერტავენტურა ახალი სუპერ თავგადასავლის ჟურნალისტური გაშვებისთვის. მოგეხსენებათ, კანარის კუნძულები იმდენად კეთილგანწყობილია ამინდის პირობებში, რომ XNUMX-ის Opel-ის ლითონის ფურცელიც კი კვლავ სუფთად გამოიყურება. უნდა ვაღიარო, რომ ამ სეზონზე ჩემი პირველი სერიოზული მოგზაურობის ადგილის არჩევა მომეწონა და ყველაზე მეტად კარგი ამინდის პროგნოზს ველოდი პრეზენტაციის დღეს. ამ გზით მე არ მომიწევს წვიმაში ყველაზე ნაკლებად სახალისო მართვის პროგრამა ვცადო; Მეც ასე ვფიქრობ.

ჟურნალისტთა ჯგუფმა, რომელშიც ვიარეთ მოგზაურობის პირველი ნაწილი, სწრაფად ცხადყო, რომ გვჭირდება უფრო დინამიური ტემპი. ჯერ ერთი იმიტომ, რომ პირობები იდეალური იყო, და მეორეც, ვინაიდან KTM ნამდვილად არ არის ველოსიპედი, რომლის ნელ ნელა სიარული გსურთ, მიუხედავად იმისა, რომ ორცილინდრიანი ქვედა რეჟიმებშიც უფრო მეტად დამაკმაყოფილებელია ასეთი მგზავრობისათვის. ატლანტის ოკეანის სანაპიროზე თებერვლის დილა ასევე საკმაოდ სუფთაა, ამიტომ ზემოხსენებულმა საქარე მინამ სწრაფად აჩვენა თავისი ნამდვილი ღირებულება. ფეხებში ქარისგან დაცვა კარგია ფართო ქვედა ჯავშნის გამო და ზედა საქარე მინაც კარგად ასრულებს თავის საქმეს. ის ოდნავ უბერავს მხრის არეში, მაგრამ უბრალოდ საქარე მინის აწევით, ქარისგან დაცვა პროპორციულად იზრდება. რაც უფრო მაღალია საქარე მინა, მით ნაკლებია ქარის მორევი სხეულის გარშემო და მეტი ჩაფხუტის გარშემო, რაც ასევე ოდნავ ზრდის ხმაურს. თუმცა მქონდა განცდა, რომ სწრაფად შევეჩვიე და ჩემი სიმაღლიდან გამომდინარე, ვიპოვიდი ოპტიმალურ პარამეტრს, რომლის შეცვლაც არ დამჭირდებოდა მოგვიანებით.

მთლიანობაში, შემიძლია დავწერო, რომ LC8-ის უახლესი თაობა, ალბათ, ყველაზე მოწინავეა ასეთ V-2 ძრავებს შორის. ძალიან შეუფერხებლად დადის ადგილზე და დაბალ ბრუნზე, მაგრამ მაინც არ გამომრჩა ეს შეგრძნება. რომ 2.500 rpm-ზე დაბალი ძრავა არ არის საუკეთესო... მას არ შეუძლია ტიკტიკი, დარტყმა და რყევა არ შეიკავოს, აგრესიული ელექტრონიკით სრულად ვერ მალავს თავის სპორტულ გენებს. სიმძლავრე ვითარდება ძალიან წრფივად, გარკვეული ვიბრაციები გადაეცემა პედლებს შუა დიაპაზონში, რაც ნამდვილად არის „სულისთვის“ და არ შემაშფოთებელია. ეს წრფივობა წარმოდგენილია ბრუნვის დიაპაზონის ორ მესამედამდე და როდესაც ეს ზღვარი გადააჭარბებს, Super Adventure S აჩვენებს მის ნამდვილ ხასიათს. მერე ღრიალებს, წევს, მესამე სიჩქარით აჭერს უკანა ბორბალს და ზოგადად სარბოლო "დაძაბულობას" ჰგავს. კიდევ ერთხელ, მე თუ მკითხავთ, ეს მხოლოდ დამატებითი პლიუსია, რომლითაც KTM მიჰყვება თავისი ლოზუნგის ფილოსოფიას.

წინა მოდელთან პირდაპირი შედარების გარეშე, მიჭირს კომენტარის გაკეთება დაპირებულ პროგრესზე ერგონომიკისა და მართვის პოზიციის კუთხით, მაგრამ მაინც ვხვდები, რომ სივრცეც და პოზიციაც კარგად ერგება ერთმანეთს. ერგონომიკის უპირატესობა და მრავალფეროვნება გამოვლინდა იმითაც, რომ ტარებისას ჩვენ ძალიან განსხვავებული სიმაღლის მხედრები კარგად ვიჯექით სხვადასხვა ველოსიპედზე, სავარძლების განსხვავებული პარამეტრებით.

იმის გათვალისწინებით, რომ Super Adventure ზის წინ 19 დიუმიან ბორბალზე, უნდა ჩაითვალოს, რომ ის უფრო ნელი და ნაკლებად მკვეთრია ფერდობიდან ფერდობზე გადახტომისას, ვიდრე ზოგიერთი კონკურენტი, რომელიც დგას 17 დიუმიანი ბორბლის რგოლზე. თუმცა, იმის გათვალისწინებით, რომ ველოსიპედი მაინც კომპრომისია.რას მოითხოვს სეგმენტის მრავალფეროვნება, რომელსაც ის ეკუთვნის, დიდ პრობლემას ვერ ვხედავ. ამის გამო, თქვენ არავითარ შემთხვევაში არ იქნებით ნელი, თქვენ უბრალოდ უნდა დარწმუნდეთ, რომ დახურული და მკვეთრი მოსახვევების მიმდევრობის ხაზი არ იქნება ძალიან ღრმა, რადგან ამ შემთხვევაში რომელიმე მოსახვევს მუხრუჭით გამოყოფა მოუწევს. თუმცა, თუ ბილიკი იდეალურია, სუპერ თავგადასავალი S შემობრუნდება როგორც ფერდობზე, ასევე ძალიან ღრმა. შესანიშნავი, ზუსტი და მყარი შასი, რომელიც კომბინირებულია მდგრად საკიდთან ერთად, იწვევს მძღოლში თავდაჯერებულობის, გამბედაობისა და თავდაჯერებულობის უკიდურესად მაღალ დონეს. Დიდი.

ველოსიპედის ბალანსი, შერწყმულ შეჩერებასთან ერთად, ასევე უზრუნველყოფს მაქსიმალურ უდარდელ მართვას და ხრეშის გართობის გულუხვი დოზას. რა თქმა უნდა, უფრო მოთხოვნადი რელიეფი უნდა შეიცვალოს საბურავებით, მაგრამ რაც შეეხება გადაცემათა კოლოფს და უკანა ბორბალზე ენერგიის გადაცემას, როგორც ჩანს, ეს Super Adventure S შეიძლება იყოს საკმაოდ სერიოზული ჯიპიც. ნანგრევებიდან გაკეთებული ასფალტის გზაზე ის მოძრაობს თითქმის ასფალტზე და ქვიშის შესაძლო მონაკვეთებზე წინა ბორბალი ასევე იღებს ბრტყელ ან წარმოსახვით მიმართულებას გზის საბურავთან ერთად, როდესაც მიწა ემატება მიწას უკეთესი წევისთვის. Offroad რეჟიმში უკანა ბორბალს შეუძლია გააორმაგოს პირველი ბორბლის სიჩქარე, ეს ნიშნავს, რომ შესაძლებელია გარკვეული კონტროლირებადი უკანა სრიალიც., და ამავე დროს, უკანა ბორბლის დაბლოკვა შესაძლებელია მუხრუჭით. მათ, ვინც ნამდვილად იციან, აქვთ სრული თავისუფლება რალის პროგრამაში.

სამნაწილიანი ავზის ადგილმდებარეობა ასევე ამცირებს მოტოციკლის სიმძიმის ცენტრს, რაც განსაკუთრებით შესამჩნევია ნელი მოძრაობისას. არც გავაზვიადებ თუ დავწერ, რომ ამ სიახლის გამო, რომელიც სერიულ მოტოციკლში პირდაპირ სარბოლო განყოფილებიდან მოხვდა, სუპერ სათავგადასავლო, თავისი ზომისა და წონის მიუხედავად, ისეთივე ჭკვიანი და მოქნილია, როგორც ყბადაღებული შესანიშნავი ბავარიელი მოკრივეები.

როგორც ითქვა, საკიდარი გთავაზობთ რამდენიმე პარამეტრს, მაგრამ მართვის სტილის მიუხედავად, შემიძლია ვთქვა, რომ საუკეთესო არჩევანია Auto პარამეტრი. საკიდის ადაპტაცია მართვის სტილთან ადგილზე არის სწრაფი და ეფექტური, ამიტომ სხვა ვარიანტებზე ექსპერიმენტების საჭიროება არ არის. თუ ასეა, მაშინ ინსტრუქციად ავირჩევდი "კომფორტს". მართალია, სპორტული პროგრამა უზრუნველყოფს მოტოციკლების ოპტიმალურ კონტაქტს გზასთან, მაგრამ მთლიანად კომფორტის ხარჯზე. შეიძლება იყოს შესაფერისი რომელიმე მონაკვეთისთვის, მაგრამ ნამდვილად არა მთელი დღის განმავლობაში.

სიმართლე გითხრათ, 300 კმ -ის შემდეგ ერთადერთი კომენტარი არის ჩქაროსნული გადამრთველის შესახებ. მე ვგულისხმობ, რომ ის არ მუშაობს შეუფერხებლად, ზუსტად და სწრაფად, მაგრამ მისი მანერები უნაკლოა მხოლოდ მაღალი RPM რეჟიმში, წინააღმდეგ შემთხვევაში მას უყვარს ზრუნვა რაღაც ხუმრობაზე და გადაცემათა დაბლოკვაზეც კი. კარგი, სწრაფი გადამრთველი დიდწილად ეყრდნობა ელექტრონიკას, ამიტომ მჯერა, რომ ეს საკითხი უპრობლემოდ მოგვარდება, თუკი ჩემს აზრს მყიდველები გაიზიარებენ.

ერთი ნაბიჯით წინ კონკურენციაზე?

2021 მოდელის წლისთვის Super Adventure S-მა ასევე მოიგო დიდი გამარჯვება საინფორმაციო ელექტრონიკაში. დამწყებთათვის, აქ არის სრულიად ახალი 7 დიუმიანი TFT ფერადი ეკრანი, რომელიც შემიძლია უსაფრთხოდ აღვნიშნო, რომ ამჟამად აჯობებს სხვებს გრაფიკისა და გამჭვირვალობის თვალსაზრისით. იგივე ეხება საჭის ფუნქციის კლავიშებს და მენიუს კონტროლს, რაც თავისი სიმარტივით პრაქტიკულია. მხოლოდ რამდენიმე ათეული კილომეტრის შემდეგ, ისინი საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ პარამეტრები თითქმის ბრმად... მე ასევე ვპოულობ ორ ცხელ ღილაკს, რომ სწრაფად გადავიდე წინასწარ დაყენებულ პარამეტრებზე. საინფორმაციო ცენტრის მიერ მძღოლს მიწოდებული მონაცემებისა და ინფორმაციის ნაკრები თითქმის სრულყოფილია და აპლიკაციისა და Bluetooth კავშირის საშუალებით ეკრანზე ნავიგაციის და სხვა მნიშვნელოვანი მონაცემების გამოძახებაც შესაძლებელია. საინფორმაციო ცენტრი არ არის მხოლოდ თანამედროვე და პრაქტიკული, ის ასევე არის ნაკაწრებისადმი მდგრადი და არ არის მგრძნობიარე სინათლის მიმართ სხვადასხვა კუთხიდან.

ასევე შედის სტანდარტული აღჭურვილობის სიაში. სიახლოვის გასაღები "KTM Race On"რომელიც, კოდის გარდა, დამატებით დაცვას იძლევა გასაღებიდან მოტოციკლზე სიგნალის არასასურველი დისტანციური გადაცემისგან. მოტოციკლეტის ქურდების მიერ ლეპტოპებითა და სიგნალის გადამყვანებით გამოყენებული მეთოდი გამორთული იქნება ღილაკზე დაჭერით. გამარტივებული; ღილაკზე დაჭერისას, გასაღები წყვეტს სიგნალის გადაცემას, ამიტომ არ შეიძლება მისი „მოპარვა“ და გადაცემა გასაღებასთან ფიზიკური კონტაქტის გარეშე.

მაინც გასათვალისწინებელია

მიმდინარე ვერსიაში, KTM 1290 Super Adventure S ნამდვილად არის მოტოციკლი, რომელიც გასათვალისწინებელია მათთვის, ვინც ყიდულობს ამ ტიპის მოტოციკლს. KTM აცხადებს, რომ "გერმანული" ფასით 18.500 ევრო, ის კონკურენციის ყველაზე კონკურენტუნარიანია იმ ყველაფრის თვალსაზრისით, რასაც ის გვთავაზობს. სლოვენიის ბაზარი ფასებისა და გადასახადების თვალსაზრისით ცოტა სპეციფიკურია, მაგრამ ალბათ არ უნდა ველოდოთ მნიშვნელოვან გადახრებს "ფორთოხლის" განცხადებიდან. მიუხედავად სპეციფიკაციებისა, ტექნიკის, ელექტრონიკის, ხელოსნობისა და რასაც ტრადიციულად წარმოადგენს KTM, თუმცა, Super Adventure-ს აქვს რაღაც ისეთი, რაც სხვებს არ აქვთ - მზადაა რბოლისთვის.

რადარის კრუიზ კონტროლი - სასიამოვნო სიურპრიზი

თუმცა, ჩვენ მოტოციკლისტებიც მოუთმენლად ველოდებოდით იმ დღეს, როდესაც რადარის აქტიურმა კრუიზკონტროლმაც თავისი ადგილი იპოვა ორ ბორბალზე. დიდი შანსია, თქვენ ხართ ერთ-ერთი მათგანი, ვინც ცოტათი სკეპტიკურად უყურებს ამ ახალ პროდუქტს. ჩნდება კითხვები, როგორ მუშაობს ეს ყველაფერი ერთად, რამდენად ძლიერია შენელება და რა მოხდება, თუ საკრუიზო კონტროლი ჩაერევა და მხედარს არამზადა და წონასწორობაში დატოვებს.

დასაწყებად, თქვენ უნდა იცოდეთ შემდეგი. რადარის კრუიზ კონტროლი მოტოციკლზე არის არა უპირველეს ყოვლისა უსაფრთხოების მოწყობილობა, არამედ მოწყობილობა, რომელიც გაგიადვილებთ მოგზაურობას. KTM-ში ის გარბის 30-დან 150 კილომეტრამდე საათში, ასე რომ ნუ იმედოვნებთ, რომ შეანელებთ და გადაარჩენთ თქვენს სიცოცხლეს, მაგრამ თქვენი კონცენტრაციით ეს ნამდვილად ძალიან დაგეხმარებათ.

საკრუიზო კონტროლის შეგრძნება თავიდანვე უჩვეულოა, მაგრამ მძღოლი სწრაფად ხვდება, რომ ყველა შენელება და აჩქარება სინამდვილეში ძალიან რბილია. საკრუიზო კონტროლი იწყებს რეაგირებას საჭიროებისამებრ, როდესაც დაბრკოლება, რომელსაც უახლოვდებით, თქვენგან 150 მეტრშია, რაც ძირითადად საკმარისია იმისათვის, რომ შეცვალოთ სიჩქარე დაბრკოლების მიხედვით ან გააფრთხილოთ მძღოლი. როდესაც გადალახვის წინ ჩართავთ მობრუნების სიგნალს, საკრუიზო კონტროლი არ აღიარებს მოახლოებულ დაბრკოლებას, როგორც პოტენციურ საფრთხეს, ასე რომ თქვენ მშვიდად და სტაბილური ტემპით გადალახავთ თქვენს წინ მდგარ მანქანას.

ასევე, არ შეგეშინდეთ შესაძლო დაბრკოლებების, რომლებიც ჩნდება ტროტუარზე ან გზის გასწვრივ. როგორც წესი, რადარი აღმოაჩენს მხოლოდ დაბრკოლებებს, რომლებიც მოძრაობენ ერთი მიმართულებით, ამიტომ ის არ აღიარებს შემხვედრ მანქანებს დაბრკოლებად. გამოცდის დროს მე ასევე დავდიოდი დასახლებებში, სადაც ხალხი დადიოდა გზაზე და ტროტუარებზე, მაგრამ მათმა მოძრაობამ არ იმოქმედა რადარის მუშაობაზე.

კრუიზ კონტროლის დაყენება თითქმის იგივე და მარტივია, როგორც სტანდარტული კრუიზ კონტროლის შემთხვევაში, მაგრამ ასევე შეგიძლიათ აირჩიოთ მგრძნობელობის დონე.

ხაზის ქვემოთ შემიძლია ვთქვა, რომ სასიამოვნოდ გამაოცა სიახლემ, ამიტომ ვფიქრობ, რომ ისინი, ვინც სხვაგვარად იფიცებენ კრუიზ კონტროლის გამოყენებას, კიდევ უფრო კმაყოფილი დარჩებიან რადარის კრუიზ კონტროლით. შეჩვევის პერიოდი, როდესაც საჭიროა გონებრივად გადაერთოთ იმაზე, რომ მოტოციკლის მართვის ნაწილი კომპიუტერულ პროგრამას დატოვეთ, შედარებით სწრაფად გადის.

მიუხედავად იმისა, რომ მოტოციკლების სამყაროში სიახლე ათ წელზე მეტი ხნის შემდეგ გამოჩნდა, ვიდრე მანქანებში, მე შემიძლია გარკვეულწილად ცინიკურად ვივარაუდო, რომ მოტოციკლეტების სკოლაში მძღოლები მოდიან. მე არასოდეს მინახავს ისეთი კარგი, ნაზი, ტოლერანტული და კომფორტული რადარის კრუიზ კონტროლი, როგორიც არის KTM (მჯერა, იგივე ეხება BMW Motorrad-ს და Ducati-ს) არცერთ მანქანაში.