ძრავა 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

მინიმიზაცია სუფევს საავტომობილო სამყაროში და შემცირებული მოხმარების ტენდენცია უბიძგებს ავტომობილების მწარმოებლებს განავითარონ და შემდგომში აწარმოონ ძრავის ერთეულები, რომლებიც უფრო ეკოლოგიურად და ნაკლებად ეკონომიურია წარმოებაში. ერთ-ერთი მათგანია ასევე სამცილინდრიანი 1,0 MPI, რომელიც დამონტაჟებულია მინი მანქანებში (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), ასევე Fabia No3-ში, სადაც ის არის საბაზო ძრავა. ამრიგად, ძველი მეგობარი 1,2 HTP ნელა, მაგრამ აუცილებლად მიდის მეტ-ნაკლებად დამსახურებულ დასვენებაში.

მინიმიზაციის სულისკვეთებით, ხორციელდება 1,0 MPI საავტომობილო ერთეულის (EA211) მთელი კონცეფცია. 1,2 HTP– სთან შედარებით, ის უფრო მარტივი, მსუბუქი და კომპაქტურია, მაგრამ ამავე დროს არ არის მოკლებული თანამედროვე თანამედროვე ტექნოლოგიებს. ისინი გამოიყენება მხოლოდ იქ, სადაც ისინი ნამდვილად საჭიროა ფუნქციონალური თვალსაზრისით. ბევრი არასაჭირო ნაწილი მთლიანად ამოღებულია ან შეცვლილია უფრო მარტივი და საიმედო ვარიანტით, რადგან ძრავას უნდა გაუძლოს ქალაქის მოძრაობის სტრესი, ანუ ხშირი დაწყება და დამუხრუჭება ან თუნდაც რამდენიმე დაწყება დღეში ზამთარში ან ზაფხულში. წარმოების დროს დიდი ყურადღება დაეთმო წარმოების ყველაზე დაბალ ხარჯებს, ასევე ძრავის მარტივ და ხელმისაწვდომ მომსახურებას ავტომობილის მთელი ცხოვრების განმავლობაში.

ძირითადი განსხვავებები 1,2 HTP და 1,0 MPI შორის

1,2 HTP– ზე დგუშებს აქვთ 76,5 ხვრელი და შედარებით გრძელი დარტყმა 86,9 მმ, ხოლო 1,0 MPI– ზე დგუშებს აქვთ ჭრილი და დარტყმა მხოლოდ 74,5 x 76,4 მმ. 1,2 HTP- ის შემთხვევაში, დგუშები ამგვარად აღწევენ მნიშვნელოვნად მაღალ სიჩქარეს, რაც ნიშნავს ვიბრაციისა და ვიბრაციის ამპლიტუდის მნიშვნელოვნად უფრო მაღალ ნიშნულს. ამრიგად, არასასურველი ვიბრაციებისა და ვიბრაციების აღმოსაფხვრელად, ამწე ამობურცულია დიდი კონტრშეტევებით, რომლებიც განლაგებულია თითოეული ამწეკრის ძირზე. ბალანსირების ლილვი ასევე ხელს უწყობს ვიბრაციების და ვიბრაციების შემცირებას.

1,0 MPI– ზე, დგუშებს აქვთ უფრო დაბალი სიჩქარე, ამიტომ გამოიყენება უფრო მსუბუქი წონა, რომლებიც დამატებით განლაგებულია მხოლოდ ამწეკერის ლილვის ბოლოში. გარდა ამისა, საპირისპირო მასის მასა მდებარეობს ბრუნვის ამწე ლილვის ღერძიდან უფრო შორს, ისე რომ იგივე ინერცია მიიღწევა მსუბუქი ამწეობის მექანიზმით. ამ თვისებებმა შესაძლებელი გახადა ბალანსირებული შახტის მიტოვება. ეს წარმოადგენს ხახუნის დანაკარგების მნიშვნელოვან შემცირებას, რაც მნიშვნელოვანი ნაბიჯია სამი ცილინდრიანი ძრავის შემთხვევაში უფრო მაღალი მექანიკური ეფექტურობის მისაღწევად და, შესაბამისად, დაბალი მოხმარებით იმავე ზომის ოთხცილინდრიან ძრავებთან შედარებით. რა თქმა უნდა, დისბალანსი (პირველი რიგის ვიბრაცია) არ შეიძლება მთლიანად გამოირიცხოს სამცილინდრიანი დიზაინის პრინციპიდან. ამ ვიბრაციების და ვიბრაციების საუკეთესო ჩაქრობა უზრუნველყოფილია ძრავის კომპლექსური დამაგრებით მანქანის სხეულზე.

ამ მახასიათებლებით, 1,0 MPI ძრავას აქვს მნიშვნელოვნად უკეთესი შესრულება, დაბალი ხმაური და მარტივი აკრეფა 1,2 HTP– სთან შედარებით. ახალ ძრავას აქვს გამაგრილებელი გამონაბოლქვი მილები, ამიტომ არ არის საჭირო კატალიზური გადამყვანის დაცვა ნარევის გამდიდრებით უფრო რთული ოპერაციების დროს (მაგალითად, საავტომობილო გზაზე მართვისას). სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ნებადართული 130 – ით მგზავრობა აღარ ნიშნავს მოხმარების ნახტომი 9–10 ლიტრამდე ღირებულებებს, მაგრამ არის დაახლოებით 7 ლიტრი. დროის ჯაჭვის ნაცვლად, დროის მექანიზმი ამოძრავებს მოქნილ კბილს, რომელიც უკეთესად უმკლავდება სამცილინდრიანი ძრავის სტრუქტურის ბრუნვის ვიბრაციებს.

ძრავა

სიმარტივე უპირველეს ყოვლისა. თავად ძრავის ბლოკი მზადდება ამ სულისკვეთებით. ახალი 999 cc სამცილინდრიანი ძრავა დამზადებულია ძლიერი, მსუბუქი ალუმინის შენადნობისგან, რათა შეამციროს მთლიანი წონა. ძრავის ცილინდრებში დამონტაჟებულია სპეციალური ნაცრისფერი თუჯის ჩანართები და ჩამოსხმულია პირდაპირ ალუმინის ბლოკში. მწარმოებელი დარწმუნდა, რომ ცილინდრის მასალა იყო გამძლე და შეეძლო დაწვა კიდევ უფრო დაბალი ხარისხის საწვავი. სხვადასხვა სავენტილაციო ხვრელები ან ზეთის ხვრელები უკვე ჩამოყალიბებულია ბლოკში, რაც გამორიცხავს სხვა მილების საჭიროებას, როგორც ეს ჩვეულებრივ ხდება სხვა ძრავებთან. ბლოკი გაცივდება ბუნებრივი წყლის გაგრილებით, ეგრეთ წოდებული Open Deck, რომელშიც ცილინდრების ზედა ნაწილი მთლიანად ღიაა გამაგრილებლის ნაკადისთვის და ამით ცილინდრების ირგვლივ სივრცე უფრო ეფექტურად გაგრილდება. ერთადერთი დანაყოფი ამ სივრცესა და თავს შორის არის ბეჭედი თავის ქვეშ.

ყველა საკაბელო დამჭერი, სხვადასხვა პლასტმასი ან შლანგები მოთავსებულია და მიმაგრებულია პირდაპირ ძრავის ბლოკზე დამატებითი მასალისა და წონის დაზოგვის მიზნით. ცილინდრის ბლოკის ქვედა ნაწილი შემოსაზღვრულია ალუმინის შენადნობის ამწეკანიანი კორპუსით და უბრალო ფურცლის ლითონის ზეთის ტაფით. ოთხი უბრალო საკისრები აღჭურვილია მსუბუქი თუჯის ამწევით, რომელიც გადაკეთებული ძრავის წყალობით, არ საჭიროებს დაბალანსებულ შახტს ვიბრაციების აღმოსაფხვრელად. კარგად გააზრებული დიზაინი სპეციალური ჩუმი ბლოკებით უზრუნველყოფს ძრავიდან სხეულამდე არასასურველი ვიბრაციების და ვიბრაციების გამორიცხვას.

ცილინდრის თავი ასევე დამზადებულია მსუბუქი შენადნობისგან და მისი წარმოების დროს ზრუნვა იყო იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ძრავა მაქსიმალურად სწრაფად და უმოკლეს დროში გაცხელდეს სამუშაო ტემპერატურამდე. დიზაინერებმა გადაწყვიტეს გამონაბოლქვი მილის ნაწილის ინტეგრირება პირდაპირ თხევადი გაგრილების წრეში. ამრიგად, ქალაქის მოძრაობაში, მთელი ერთეული გაცილებით სწრაფად ათბობს სამუშაო ტემპერატურამდე. ეს ამცირებს ორთქლის კონდენსაციას ცილინდრის თავზე, საწვავის კონდენსაციას ცილინდრის კედლებზე და ასევე ამცირებს ძრავის საერთო ცვეთას და საწვავის მოხმარებას.

განქორწინებები

ამწევი არ შეიძლება შეიცვალოს ახლით, თუ დაზიანებულია ან ზედმეტად არის ნახმარი. იგი დაჭერილია სარქვლის ქუთუთოში სპეციალური მეთოდის გამოყენებით. სახურავი ათბობს მაღალ ტემპერატურაზე და ბირთვი იყინება გაყინვის ქვემოთ. ამ გზით გაცივებული ლილვი ჩასმულია გაცხელებული სახურავის ტარების ხვრელებში. როდესაც მასალების ტემპერატურა გათანაბრდება, საყრდენ წერტილში მყარი და მუდმივი კავშირი იქმნება. ეს ქმნის ძალიან მკაცრ, მაგრამ მსუბუქ კონსტრუქციულ ერთეულს.

ორი ამწეები მართავს სულ 12 სარქველს (თითო ცილინდრზე ორი შესასვლელი და ორი გამოსაბოლქვი სარქველი), უპირატესობით რომ ძრავა ინარჩუნებს სარქველის ჩამკეტებს. ეს ხსნარი ასევე უფრო შესაფერისია ალტერნატიული საწვავის (LPG / CNG) წვისთვის. შესასვლელი სარქველების დრო რეგულირებადია, ამიტომ ძრავა უკეთესად იყენებს სიჩქარის უფრო ფართო დიაპაზონს. ძრავის უფრო მძლავრ 55 კვტ ვერსიას აქვს სიჩქარე 2000 -დან 6000 rpm- მდე, რაც ზრდის მის მანევრირებას.

დროის ქამარი იმალება პლასტმასის საფარის ქვეშ ძრავის მარცხენა (ახლა "ნორმალური") მხარეს. საინტერესოა, რომ მისი მტვრის საფარი და დროის მარტივი დიზაინი უზრუნველყოფს ძრავის მთელი სიცოცხლის განმავლობაში ქამრის შეცვლის აუცილებლობას. ტეფლონის სპეციალური დამუშავება დროის ქამრის შიგნით იძლევა ქვედა ხახუნის წინააღმდეგობის გარანტიას.

საინექციო სისტემა და შესასვლელი მრავალჯერადი

საწვავი შეჰყავთ წვის პალატაში სამი ინჟექტორით მხოლოდ 3 ბარის წნევით. ამრიგად, საწვავის საერთო ტუმბო ნაკლებად არის დაძაბული. ინექციის წნევის ეს შემცირება დადებითად მოქმედებს თავად ტუმბოს მომსახურების ვადაზე. ეს მნიშვნელობა მიღწეულია 550 მმ სიგრძის შესასვლელი მანიფოლტის გამოყენებით, რომელიც შედგება ოთხი ნაწილისაგან და კოლექტორისა და საწვავის რელსის მაღალი ხარისხის იზოლაციით ძრავის მიერ გამოსხივებული სითბოსგან. საწვავი არ გაცხელდება და ბენზინის "ქაფი" მინიმუმამდეა დაყვანილი, რითაც აღმოფხვრილია ბუშტუკები ინექციის სისტემაში.

გაგრილების

ძრავის გაგრილება უზრუნველყოფილია სრულიად უჩვეულო გზით. მსუბუქი ალუმინის შენადნობის წყლის ტუმბო მდებარეობს ძრავის არატრადიციულ მარჯვენა მხარეს (გადაცემის მხარე). წყლის ტუმბო ასევე შეიცავს თავად თერმოსტატის მოდულს, ამიტომ წყლის გამაგრილებელი შლანგების რაოდენობა და სიგრძე მთლიანად მინიმუმამდეა დაყვანილი. წყლის ტუმბოს მართავს საკუთარი ქამარი, ძრავის ყველაზე კომპაქტური მოწყობის წყალობით. ეს მთელი ნაკრები (წყლის ტუმბო + თერმოსტატი) ხრახნიან პირდაპირ ძრავის ბლოკზე და ამგვარად ქმნის ერთ ერთეულს გაგრილების წრეში.

44 თუ 55 კვტ?

სამცილინდრიანი ძრავა ხელმისაწვდომია ორი სიმძლავრის რეიტინგში: 44 კვტ (60 ცხ. rpm თუმცა, მართვის ზოგიერთ რეჟიმში, ეს ორი ვერსია განსხვავდება იმაზე მეტად, ვიდრე ეს ერთი შეხედვით ჩანს.

პრაქტიკაში, განსხვავება ქალაქის მოძრაობაში ორ ვერსიას შორის მინიმალურია, რასაც მოწმობს ორივე ძრავის სიმძლავრის და ბრუნვის გრაფიკის ნახვა. აღნიშნული მინიმალური განსხვავება განპირობებულია უფრო ძლიერი ვერსიის ოდნავ გრძელი თანხლებით. გაცილებით დიდი განსხვავებაა უფრო სწრაფად მართვის დროს. სუსტი ვერსია ტრიალებს 130 კმ/სთ-ზე დაახლოებით 3700 ბრ/წთ-ზე, უფრო ძლიერი ვერსია 3900 ბრ/წთ-ზე (ვრცელდება Citigo-ზე). 4000 ბრ/წთ-ზე უფრო სუსტ დონეზე, ბრუნვის უფრო მნიშვნელოვანი შემცირება იწყება და სიმძლავრის მრუდი მნიშვნელოვნად არ იზრდება. უფრო ძლიერი ვერსიის შემთხვევაში, სიმძლავრის მრუდი მნიშვნელოვნად იზრდება და აცხადებს მის გავრცელებას 6200 rpm-მდე. ანალოგიურად, ბრუნვის მნიშვნელობა უფრო მნიშვნელოვნად იკლებს.

ზემოაღნიშნული მონაცემები აჩვენებს, რომ სუსტი ვერსია უფრო შესაფერისია ქალაქში და მის შემოგარენში, როდესაც სიჩქარე არ აღემატება დაახლოებით 115 კმ / სთ. როდესაც ეს სიჩქარე გადააჭარბებს, საკონტროლო ელექტრონიკა უკვე ერევა და ამცირებს დინამიკას ძრავა. ამ გზით მართვისას, სუსტი ვერსია ასევე ოდნავ უფრო ეკონომიურია, რადგან ის უფრო ხანგრძლივ გადაცემას შეიცავს.

მეორეს მხრივ, უფრო მძლავრი ვერსია უკეთესად უმკლავდება საავტომობილო გზის უფრო სწრაფ მგზავრობას და აჩქარებას უფრო მაღალი სიჩქარით, ან მეხუთე სიჩქარეზე, ან ძირს გადაადგილებაზე და ძრავის შემობრუნებაზე. უკეთესი დინამიკის მიუხედავად, უფრო მძლავრი ვერსიაც კი არ არის შესაფერისი ხშირი და გაფართოებული მაგისტრალის მართვისთვის, დისციპლინა, რომელიც ბევრად უფრო შეეფერება უფრო დიდ / ძლიერ ძრავებს ექვსი ან მეტი სიჩქარით.

ტექნიკური პარამეტრები

ძრავის ტიპი	სამცილინდრიანი ბენზინის ძრავა
კონტროლერი	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
სარქველების რაოდენობა თითო ცილინდრზე	4
მიკერძოება	999 სმ
ბურღვა / მოხსნა	74,5 / 76,4 მმ
დგუშის საშუალო სიჩქარე	15,79 მ/წმ (პრი n = 6200 1/წთ)
ცილინდრების ინტერვალი	82 мм
ინფექციის გადაცემა	MQ-5F

1.0 MPI

ვერსია	MPI 44 კვტ	MPI 55 კვტ	ეკო საწვავი 50 კვტ
შეკუმშვის კოეფიციენტი	10,5	10,5	11,5
მაქსიმალური პროდუქტიულობა	44 კვტ 5500 rpm	55 კვტ 6200 rpm	50 კვტ 6200 rpm
მაქსიმალური ბრუნვა	95 Nm 3000-4300 rpm	95 Nm 3000-4300 rpm	90 Nm 3000-4300 rpm
მუდმივი თარგმანი	3,895	4,167	4,167
Საწვავი	BA 95	BA 95	CNG/BA 95