Moto Guzzi V7 Classic

• ვიდეო

მაგრამ პირველ რიგში, მას აქვს სახელი. დიდი ხნის წინ, 1969 წელს დაიწერა, V7 Special-ს აწარმოებდა ძალიან წარმატებული და ცნობილი მოტოციკლების ქარხანა, სამი წლის შემდეგ კი სპორტული ვერსია.

ორცილინდრიანი V-ს ფორმის ბლოკი 748 კუბური სანტიმეტრის მოცულობას შეადგენდა, საიდანაც 6.200 „ცხენი“ გამოყვანილი იყო 52 ბრ/წთ-ზე, რაც საკმარისი უნდა ყოფილიყო მაქსიმალური სიჩქარისთვის 200 კმ/სთ. ყოველ შემთხვევაში, ასე ფიქრობს Guzzi. მუზეუმი ამაყობს, მაგრამ მე მაქვს გარკვეული შეშფოთება სიჩქარის მონაცემებთან დაკავშირებით, რაც ხანდაზმული მხედრების აზრით, სრულიად გამართლებულია.

მაგრამ მაინც ეს იყო მანქანა, რომელზეც ჩვენი ბაბუები მაშინ მხოლოდ ოცნებობდნენ. ასე რომ - V7-ს აქვს სახელი. და მეორე: მოტოციკლი ძალიან კარგად დადის, თუმცა ქაღალდზე და სამ განზომილებაში არ არის ტექნოლოგიური ზედმეტი. დავწერდი, რომ მშვენივრად მიდის, მაგრამ ყველა R6-ს და CBR-ს შევურაცხყოფდი, რომელთა მახასიათებლებსაც დავამატეთ ასეთი ზედსართავი სახელი.

გიჭირთ იმის დაჯერება, რომ მოტოციკლი, რომელიც ადვილად მიგიყვანთ ძველთავიანთა შეხვედრაზე და ამაყობს, რამდენად კარგად გააკეთეთ აღდგენითი სამუშაოები, შეუძლია კარგად იმოქმედოს მესამე ათასწლეულში? დავიწყოთ გენერატორით.

ორი ცილინდრი უფრო ჩუმად იღვიძებს, ვიდრე 1.200 კუბ.სმ დიდი ძმა, როდესაც სტარტის ღილაკზე დაჭერით, თუმცა ხმით და სასიამოვნო რხევით ისინი შეუმჩნევლად აცხადებენ, რომ ეს არის გუზის კლასიკა. მონაცემები სიჩქარის შესახებ, რომლითაც ძრავა აღწევს მაქსიმალურ ბრუნვას, ძალიან საჩვენებელია, რაც პრაქტიკაშიც დასტურდება.

წარმოიდგინეთ მოხრილი სერპენტინები, რომლებიც მსგავსია ჩვენს უმაღლეს უღელტეხილზე. წამყვანი შეიძლება იყოს მეორე ან მესამე სიჩქარით, ანალოგური ციფერბლატი იკითხება მხოლოდ დაახლოებით 1.500 ბრ/წთ-ში, ხოლო V7 უპრობლემოდ იწევს შემდეგ კუთხეში სასიამოვნო დაბალი სიხშირის ხმით.

სასიამოვნოდ ნელი, საკმარისია იმისთვის, რომ მგზავრობა სასიამოვნო იყოს და არ იგრძნოს, რომ ეს დააზიანებს ძრავას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის საუკეთესოდ გრძნობს თავს სამიდან ხუთ ათას ბრუნის დიაპაზონში, მაგრამ აზრი არ აქვს მის ექვს ათასს მიღმა გადაწევას, რადგან ამ ნაწილში სიმძლავრის შესამჩნევი მატება არ შეინიშნება და ღრიალის ხმა მას საერთოდ არ უხდება. ... მაქსიმალური სიჩქარით აჩქარება ვერ მოვახერხე, მაგრამ 140 კილომეტრი საათში საკმაოდ ღირსეულია და ეს სავსებით საკმარისია.

გადაცემათა ბერკეტს, რომლითაც ჩვენ ვირჩევთ ხუთიდან ერთს, აქვს არასპორტული გრძელი მოძრაობა, მაგრამ ძალიან მცირე ძალისხმევას მოითხოვს მარცხენა ფეხიზე და იძლევა კარგ დაწკაპუნებას. ბრუნის შუა დიაპაზონში მას შეუძლია მაღლა ასვლა ძალიან კომფორტულად, ანუ ყოველგვარი ზემოქმედებისა და წინააღმდეგობის გარეშე, თუნდაც კლაჩის გარეშე. მუხრუჭები ისევ კარგია.

ორივე დისკი საკმარისად კარგია უსაფრთხო გაჩერებისთვის, მაგრამ ჩვენ ცოტათი დავაშავეთ თანამედროვე ველოსიპედებზე, ამიტომ ველით, რომ ყბა რეაგირებს ორი თითის მსუბუქი შეხებით. მაგრამ Guzzi-ის მუხრუჭები უფრო ძლიერად უნდა დააჭიროთ. შესაძლოა, ამ ველოსიპედით მოულოდნელად სწრაფად გახდეთ, რაც შესაძლებელი გახდა მისი შედარებით მსუბუქი წონისა და გასაოცრად მსუბუქი სიარულის ხარისხის გამო.

ის კარგად იხრება მოსახვევის დროს, მაგრამ არც ისე ღრმად და ასევე ინარჩუნებს სწორ მიმართულებას სწორ ხაზზე მოძრაობისას. საკიდარი უფრო ხისტია ვიდრე ველოდი "მოხუცი კაცისგან", ამიტომ დიდ მუწუკებზე ის უფრო ძლიერია ვიდრე ნებისმიერი გაფუჭებული უკანა.

მაგრამ მე არ ვიქნები უსამართლო და არ იფიქრებთ, რომ ეს იგივე პროდუქტია, რაც თითქმის ოთხი ათეული წლის წინ იყო.

ლითონის დამუშავების მრავალი ნაწილი დამზადებულია პლასტმასისგან. საწვავის ავზი (აკერბისისგან დამზადებული), ორივე ფარები, თუნდაც "ქრომის" ფარები და სარკეები, ფრჩხილზე მოხვედრისას, პლასტმასის ხმას გამოსცემს. ამან დაზოგა ბევრი კილოგრამი და, შესაბამისად, სატარებლად მზად ველოსიპედი ორასზე ნაკლებს იწონის.

რა თქმა უნდა, რჩება ნამდვილი მბზინავი ლითონი: გამონაბოლქვი მილები, სარქველების გადასაფარები, (ძალიან დაბალი) სახელურები მგზავრებისთვის... დღიურ და მთლიან გარბენს შორის.

Weber Marelli ელექტრონული საინექციო განყოფილება და ლამბდა ზონდი ბუნებრივად შეესაბამება ევრო 3-ს და კომპონენტები, როგორიცაა მუხრუჭები და საკიდარი, მოწოდებულია ცნობილი მწარმოებლების მიერ.

თუ მხოლოდ ჩვენ შეგვეძლო გვენახა გერმანელი მოტოციკლისტების გაოცება, რომლებიც ჩვენსავით გაჩერდნენ ბელაჯიოში ჩრდილოეთ იტალიაში, სადაც ჩვენ ვიარეთ ახალი კლასიკური. როდესაც ვუთხარი, რომ ეს ახალი ველოსიპედი იყო, მათ თავიდან ეგონათ, რომ ეს იყო კომუნიკაციის შეცდომა.

ტბის პირას სკამიდან ავდექი და საწვავის ავზს დავაკაკუნე: „ტუტაუსენტიტ, მაიორო მეგობრებო! „ამდენი წლის შემდეგ კონცეფცია ჯერ კიდევ მუშაობს და მე მჯერა, რომ ბევრი მფლობელი უფრო კმაყოფილი დარჩება, ვიდრე ვინმე სხვაზე, არ ვიტყვი რა, რომ წყენა არ იყოს. მივიღებდი. იმიტომ რომ ლამაზია, კარგი და იმიტომ რომ ყველას არ აქვს.

წინააღმდეგ შემთხვევაში, მას არც კი აქვს განზრახული გახდეს პოპულარული ორბორბლიანი მანქანა! და მოკლედ დაფიქრდით ფასზე: შეიძლება ვცდები, მაგრამ მეჩვენება, რომ ის მაშინვე გაიყიდებოდა, თუ ფასი რამდენიმე ათეულ ათას ევრომდე გაიზრდებოდა და ლოტი შემოიფარგლება 100 ეგზემპლარით. მაგრამ მათ ეს არ გააკეთეს და V7 არის შედარებით ხელმისაწვდომი კლასიკური Guzzi.

სატესტო მანქანის ფასი: 7.999 EUR

ძრავა: ორცილინდრიანი V, 744 სმ? ჰაერით გაგრილებული, ელექტრონული საწვავის ინექცია.

მაქსიმალური სიმძლავრე: 35 კვტ (5 კმ) 48 rpm

მაქსიმალური ბრუნვა: 54 Nm @ 7 rpm

ელექტროგადამცემი: 5 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, კარდანი.

ჩარჩო: ფოლადი, ორმაგი გალია.

შეჩერება: კლასიკური Marzocchi ტელესკოპური ჩანგლის წინ? 40მმ, 130მმ მგზავრობა, უკანა ორმაგი ამორტიზატორები, 2-ეტაპიანი სიხისტის რეგულირება, 118მმ მგზავრობა.

მუხრუჭები: წინა კოჭა? 320მმ, 4 დგუშიანი ბრემბოს კალიპერი, უკანა დისკი? 260 მმ, ერთი დგუშიანი კამერა.

საბურავები: 110 / 90-18 წლამდე, უკან 130 / 80-17.

ბორბლიანი ბაზა: 1.449 mm.

დასაჯდომის სიმაღლე მიწიდან: 805 mm.

წონა: 182 კგ.

Საწვავის ავზი: 17 ლ.

წარმომადგენელი: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

+ კლასიკური დიზაინი

+ მეგობრული ძრავა

+ გადაცემათა კოლოფი და კარდანის მექანიზმი

+ მართვის პოზიცია

+ განსხვავება

- ზედმეტს ნუ ელოდები და კმაყოფილი დარჩები

Matevž Hribar, ფოტო :? მოტო გუზი

• ძირითადი ინფორმაცია

  ტესტის მოდელის ღირებულება: € 7.999 XNUMX €

• ტექნიკური ინფორმაცია

  ძრავა: ორცილინდრიანი V- ფორმის, 744 სმ³, ჰაერით გაგრილებული, ელექტრონული საწვავის ინექცია.

  ბრუნვის მომენტი: 54,7 Nm @ 3.600 rpm

  ენერგიის გადაცემა: გადაცემათა კოლოფი 5 სიჩქარიანი, კარდანის ღერძი.

  ჩარჩო: ფოლადი, ორმაგი გალია.

  მუხრუჭები: წინა დისკი ø320 მმ, 4 დგუშიანი ბრემბოს კალიპერი, უკანა დისკი ø260 მმ, ერთი დგუშიანი კალიპერი.

  შეჩერება: წინა კლასიკური Marzocchi ტელესკოპური ჩანგალი ø40 მმ, მგზავრობა 130 მმ, უკანა ორი ამორტიზატორი, 2-ეტაპიანი სიხისტის რეგულირება, მგზავრობა 118 მმ.

  Საწვავის ავზი: 17 ლ.

  ბორბლიანი ბაზა: 1.449 mm.

  წონა: 182 კგ.

ჩვენ ვაქებთ და ვსაყვედურობთ

სხვაობა

მართვის პოზიცია

გადაცემათა კოლოფი და კარდანის მექანიზმი

მეგობრული ძრავა

კლასიკური დიზაინი

ძალიან ბევრს ნუ ელი, მაგრამ კმაყოფილი დარჩები