Mercedes eVito - ჩუმი მიწოდება

მიუხედავად იმისა, რომ საბოლოო პროდუქტი ჯერ არ არის მზად, მერსედესს შეუძლია აჩვენოს თავისი ელექტრო ფურგონი პრემიერამდე რამდენიმე თვით ადრე. მზად არის თუ არა საბაზრო ბრძოლისთვის და შეიძლება თუ არა მისი შეძენა მომგებიანი იყოს მეწარმეებისთვის?

მიუხედავად იმისა, რომ არ არის დარწმუნებული, რომ მომავალი ელექტრო მანქანებს ეკუთვნის. ეს არ არის წიაღისეული საწვავის ალტერნატიული ენერგიის ერთადერთი წყარო, რომელსაც სერიოზულად აღიქვამენ. მაგრამ მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი შეზღუდვებისა, ის არ უნდა შეფასდეს - დღესაც კი, როდესაც ბატარეების ღირებულება იმდენად მაღალია, რომ ელექტრომობილის წარმოებას ბევრად აძვირებს. მწარმოებლები ყველაფერს აკეთებენ იმისათვის, რომ „მოაგვარონ“ ამ დისკის ყველაზე დიდი ნაკლი და შესთავაზონ მყიდველებს ეგრეთ წოდებული ნულოვანი ემისიის მანქანები, როგორც ამას პოლიტიკოსები გააკეთებენ, მაგრამ მისაღები ფორმით.

მერსედეს ბენცის ფურგონები 1993 წლიდან აწარმოებს ელექტროს რომანიზაციას, როდესაც აშენდა პირველი MB100 ელექტრო ფურგონები, ძირითადად ტესტირებისა და სწავლისთვის. მცირე წარმოება დაიწყო 2010 წელს, როდესაც ფეისლიფტის შემდეგ წინა თაობის Vito-ს ბაზაზე აშენდა E-Cell-ის ელექტრო ვერსია. თავიდან იყო მიტანის ვერსია, მოგვიანებით დაინერგა სამგზავრო ვერსიაც. ეს უნდა დახმარებოდა დუნე გაყიდვებს, მაგრამ ამან დიდი განსხვავება არ მოახდინა და E-Cell მალევე გაქრა შეთავაზებიდან. საერთო ჯამში აშენდა ამ აპარატის დაახლოებით 230 ერთეული, რაც თავდაპირველად დაგეგმილის მეათედია.

Vito E-Cell შეიქმნა პოტენციური მომხმარებლების დიდი ინტერესის გამო, მაგრამ გაყიდვები არ ასახავს თავდაპირველ ენთუზიაზმს. რა ჩაიშალა წინა თაობაში? შესაძლოა, მცირე დიაპაზონი - NEDC-ის მიხედვით, მას ერთი დატენვით უნდა გაევლო 130 კმ 32 კვტ/სთ ბატარეების გამოყენებით, მაგრამ პრაქტიკაში იშვიათად იყო შესაძლებელი 80 კმ-ზე მეტის გავლა. შემდეგ მანქანის დამუხტვა დაახლოებით 6 საათის განმავლობაში მოგვიწია, როცა დამტენი გვქონდა მერსედესისგან, ანუ 12 საათი მხოლოდ 230 ვოლტიანი ძაბვით.მაქსიმალური სიჩქარეც შეზღუდული იყო და საკმაოდ საგრძნობლად, 80 კმ/სთ-მდე. შედეგად, მომხმარებლებმა მიიღეს მიწოდების მანქანა, რომლის მოხერხებულობა შემოიფარგლებოდა ქალაქებითა და მცირე გარეუბნებით. 900 კგ ტვირთამწეობამ ნამდვილად არ დაგვაკარგვინა.

eVito ჩაანაცვლებს E-Cell-ს

ორი ათწლეულით ადრე, ასეთი დამარცხების შემდეგ, ელექტრო ფურგონის დიზაინი წლების განმავლობაში მიტოვებული იქნებოდა და კომპანია ყურადღებას გაამახვილებდა შიდა წვის ძრავებზე. თუმცა, ჩვენ ვუახლოვდებით საუკუნის მეორე ათწლეულის დასასრულს, როდესაც ნედლი ნავთობის დასასრულის ხედვა აღარ არის თეორიული საკითხი, არამედ უფრო მეტად აისახება ჩვენს საფულეებში ტუმბოს უფრო ძვირი საწვავის საშუალებით. სმოგის პრობლემასთან და ჩვენი ქალაქების გამონაბოლქვი აირებისგან განთავისუფლების სურვილთან ერთად, ეს მნიშვნელოვნად ცვლის სიტუაციას. ასე რომ, ინჟინრებს არ შეეძლოთ უარი ეთქვათ „არაპროგნოზირებად“ მოვლენებზე, მაგრამ ყველაფერი უნდა გაეკეთებინათ, რომ ისინი მნიშვნელოვანი და მომგებიანი ყოფილიყო.

ჯერ ერთი, ვარაუდები შეიცვალა. ახალი მანქანის ყიდვა კომპანიისთვის მომგებიანი უნდა იყოს. შიდა წვის ძრავების მიერ შემოთავაზებულ დონეზე ყველა პარამეტრის შენარჩუნების საკითხი უკანა პლანზე გაქრა, რადგან ყველა კომპანია მათ სრულად არ იყენებს. რა შედეგები მოჰყვება ამ აქტივობებს? საკმაოდ პერსპექტიული ქაღალდზე.

ძირითადი მუშაობის გაუმჯობესება პრიორიტეტად იქცა. თავდაპირველად გამოიყენეს 41,4 კვტ/სთ სიმძლავრის ბატარეები, რამაც შესაძლებელი გახადა რეალური დიაპაზონის გაზრდა 150 კმ-მდე. მერსედესმა განზრახ მიატოვა NEDC დიაპაზონი, მიხვდა, რომ ასეთი განცხადებები არ არის დაკავშირებული რეალობასთან. მაგრამ ეს მაინც ნიშნავს, რომ ახალი eVito დაფარავს თითქმის ორჯერ მეტ მანძილს ერთი დამუხტვით, ვიდრე E-Cell. გარდა ამისა, შტუტგარტის კომპანია არ მალავს, რომ ბატარეებს „არ უყვართ“ სიცივე და მათი შესრულება ეცემა, განსაკუთრებით არქტიკულ პირობებში. შვედეთის ჩრდილოეთით ჩატარებულმა ტესტებმა აჩვენა, რომ მინიმალური დიაპაზონი, მნიშვნელობა, რომელიც არ არის მითითებული ელექტრომობილების (თითქმის) რომელიმე მწარმოებლის მიერ, არის 100 კმ. ტესტები ჩატარდა ზამთარში 20 გრადუსზე ზემოთ ყინვებზე, გარდა ამისა, გამოიყენებოდა ყინულის კამერები, რომლებიც გარემოს ტემპერატურას -35 გრადუსამდე ამცირებს.

1 კგ-მდე ტვირთამწეობის გამო (ძარის ვერსიიდან გამომდინარე), მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ამჯერადაც მაქსიმალური სიჩქარე 073 კმ/სთ-მდე შეეზღუდათ. ეს საშუალებას გაძლევთ თავისუფლად იმოძრაოთ ქალაქებში და შეუერთდეთ მძიმე მანქანების კოლონას მაგისტრალებზე. ეს გამოსავალი არ უხდება ყველა მომხმარებელს, ამიტომ მერსედესი ითვალისწინებს სიჩქარის შემზღუდველის გადაადგილების შესაძლებლობას 80 კმ/სთ-მდე. ასეთი მაღალი სიჩქარის მიღწევა სრული დატვირთვით, რა თქმა უნდა, გამოიწვევს რეალური დიაპაზონის მნიშვნელოვან შემცირებას.

შეთავაზებაში შედის ორი ბორბლიანი ბაზის მქონე ვარიანტები: გრძელი და დამატებითი გრძელი. Mercedes eVito არის 5,14 და 5,37 მეტრი სიგრძის შესაბამისად და გთავაზობთ 6,6 მ3-მდე ტვირთის ადგილს. ბატარეები განთავსებულია ტვირთის ზონის იატაკის ქვეშ, ამიტომ სივრცე იგივეა, რაც Vito-ს წვის ძრავის მოდელებში. ახალი eVito ასევე ხელმისაწვდომი იქნება სამგზავრო ვერსიით.

სტაბილურობა ტრასაზე

სერიული წარმოება ივნისში დაიწყება, ტესტირება ჯერ კიდევ გრძელდება. მიუხედავად ამისა, Mercedes-Benz Vans-მა მოაწყო პროტოტიპის მანქანების პირველი რბოლა ბერლინის პატარა ADAC საცდელ ტრასაზე. როდესაც ხსნით ტვირთის სათავსოს კარს, ხედავთ ლიანდაგს და არის დიდი წითელი ღილაკი დაფის ზედა ნაწილში. ეს არის სტანდარტული კონცეფციის მანქანის მოწყობილობა, რომელიც გამორთავს ყველა წრეს გაუთვალისწინებელი გარემოებების შემთხვევაში.

ინტერიერი არანაირად არ გამოირჩევა, მხოლოდ ინსტრუმენტთა კლასტერს ყურადღებით დავაკვირდებით, ვხედავთ, რომ ტაქომეტრის ნაცვლად გვაქვს ენერგიის მოხმარების (და აღდგენის) ინდიკატორი, ხოლო ბატარეის დატენვის სტატუსი და თეორიული დიაპაზონი ნაჩვენებია. ცენტრალური ჩვენება. გასაღებები ამუშავებენ მანქანას, რაც ნიშნავს, რომ საათი იღვიძებს. D რეჟიმის არჩევით, შეგვიძლია წავიდეთ. გაზზე რეაქცია არ არის აბსოლუტური, მაგრამ ეს ეხება ენერგიის დაზოგვას. ბრუნვის მომენტი არის უზარმაზარი 300 Nm, ხელმისაწვდომი თავიდანვე. ისინი მუშაობენ, როდესაც ძლიერად დააჭერთ გაზის პედალს.

ყველაზე დიდი მასა კონცენტრირებულია ძალიან დაბალზე. სატვირთო განყოფილების იატაკის ქვედა ნაწილში ოთხი ბატარეა დამონტაჟებულია. ამის წყალობით, eVito ძალიან კარგად იქცევა მჭიდრო მოსახვევებზეც კი, რაც არა მხოლოდ ზრდის უსაფრთხოებას, არამედ შესაძლებელს ხდის დაივიწყოს უფრო დიდი წონა. აღსანიშნავია კიდევ ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი თვისება. eVito-ში, გაშვების შემდეგ, დიაპაზონის ინდიკატორი არ „გიჟდება“, ჯერ ამცირებს დანიშნულების წერტილს, სანამ დაიწყებს მისი პანიკური ქცევის „გამოსწორებას“ რამდენიმე კილომეტრის შემდეგ. მაშინაც კი, თუ ეს ფენომენი აქ ხდება, ეს არ არის ისეთი შემაშფოთებელი, როგორც ელექტრომობილების უმეტესობაში. გასეირნება, გარდა კაპოტის ქვეშ ჭექა-ქუხილის ნაკლებობისა, არაფრით განსხვავდება იმისგან, რაც უკვე ვიცით.

იაფი ელექტროენერგია, ძვირი eVito

და ბოლოს, ხარჯები. Mercedes-მა განაცხადა, რომ გერმანიაში eVito-ს ფასი 39 ევროდან დაიწყება. იგივე სიმძლავრით 990 ცხ.ძ. (114 კვტ), მაგრამ ნაკლები ბრუნვის მომენტით 84 ნმ, Mercedes Vito 270 CDI გრძელი კორპუსის ვერსიაში ღირს 111 ევროდან. ამრიგად, სხვაობა 28 ათასზე მეტია. ევრო გადასახადის გარეშე და არ შეიძლება უარყო, რომ დიდია. ასე რომ, სად არის დაბრუნება შესყიდვისას?

მერსედესის ექსპერტებმა გამოთვალეს ზუსტი TCO (Total Cost of Ownership), ანუ საკუთრების მთლიანი ღირებულება და დაადგინეს, რომ ის ძალიან ახლოსაა კლასიკური Vito-სთვის TCO-სთან. Როგორ არის ეს შესაძლებელი? Mercedes eVito-ს ყიდვა უფრო ძვირია, მაგრამ ენერგიის დაბალი ღირებულება და ტექნიკური ხარჯები მნიშვნელოვნად ამცირებს საწყისი განსხვავებას. გარდა ამისა, მხედველობაში იქნა მიღებული ორი სხვა ფაქტორი: გერმანიის საგადასახადო შეღავათები ელექტრომობილებისთვის და ელექტრომობილების მაღალი ნარჩენი ღირებულება რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ.

პოლონეთში, თქვენ უნდა დაივიწყოთ საგადასახადო შეღავათები და მაღალი გაყიდვის ღირებულება. შესაძლოა პრობლემად იქცეს საწყისი ფასიც, რომელიც ჩვენში რა თქმა უნდა უფრო მაღალი იქნება ვიდრე გერმანიაში. ამას თქვენ უნდა დაამატოთ კედლის დამტენის შეძენა, რათა ბატარეებს ღამის განმავლობაში დატენვის დრო ჰქონდეთ. მერსედესს სურს მათი "დამატება" უფასოდ, მაგრამ მხოლოდ პირველი ათასი მანქანისთვის.

იდუმალი მომავალი

ელექტრო მანქანების მართვა სასიამოვნოა და eVito არ არის გამონაკლისი. სალონი მშვიდია, მარჯვენა ფეხს აქვს ძლიერი ბრუნვის მომენტი და მანქანა არ გამოყოფს გამონაბოლქვს. მერსედესის ელექტრო ფურგონი ასევე გთავაზობთ მეტ ტვირთამწეობას და იგივე ტვირთის ადგილს, როგორც კლასიკური ვერსიები. სამწუხაროდ, ელექტრომობილებს ჯერ კიდევ აქვთ სერიოზული ნაკლოვანებები, როგორიცაა ფასი, დატენვის დრო, ზამთარში დიაპაზონის ვარდნა, ბატარეის დაცლის შიში ან დამტენი სადგურების ჯერ კიდევ არასაკმარისი ქსელი. ასე რომ, გასაკვირი არ არის, რომ ინჟინრების ვალდებულებისა და ელექტრომობილების განვითარებაში ინვესტიციის მილიონობით ინვესტიციის მიუხედავად, მომხმარებლები მაინც ერიდებიან მათ შეძენას. ეს ხდება არა მხოლოდ პოლონეთში. ასევე მდიდარ ქვეყნებში, სადაც უკვე არსებობს დამტენი სადგურების საბაზისო ქსელი და მთელი რიგი საგადასახადო შეღავათები, ინტერესი არ არის მაღალი. ამან შეიძლება გამოიწვიოს საკმაოდ სასტიკი დასკვნა. ელექტრო მანქანების, მათ შორის მერსედესის ფურგონების წარმატება შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ მოხდება მნიშვნელოვანი ტექნიკური გარღვევა ბატარეის დიზაინში ან როდესაც პოლიტიკოსები აკრძალავენ ნამარხი საწვავის მანქანების გაყიდვას. სამწუხაროდ, ეს უკანასკნელი სცენარი ბევრად უფრო სავარაუდოა.