Lockheed R-3 Orion ნაწილი 1

YP-3V-1 პროტოტიპის ფრენა შედგა 25 წლის 1959 ნოემბერს ლოკჰედის ქარხნის აეროდრომზე ბურბანკში, კალიფორნია.

2020 წლის მაისის შუა რიცხვებში, VP-40 Fighting Marlins გახდა აშშ-ს საზღვაო ძალების უკანასკნელი საპატრულო ესკადრონი, რომელმაც განათავსა P-3C Orions. VP-40-მა ასევე დაასრულა Boeing P-8A Poseidon-ის გადაკეთება. P-3C-ები კვლავ მოქმედებენ ორი სარეზერვო საპატრულო ესკადრილიით, სასწავლო ესკადრილიით და აშშ-ს საზღვაო ძალების ორი სატესტო ესკადრილიით. ბოლო P-3C-ები პენსიაზე 2023 წელს უნდა გაიარონ. ორი წლის შემდეგ, P-3C-ზე დაფუძნებული ელექტრონული სადაზვერვო თვითმფრინავი EP-3E ARIES II ასევე დაასრულებს თავის მომსახურებას. ამით მთავრდება P-3 Orion-ის უკიდურესად წარმატებული კარიერა, რომელიც მიიღეს აშშ-ს საზღვაო ძალებმა 1962 წელს.

1957 წლის აგვისტოში აშშ-ს საზღვაო ოპერაციების სარდლობამ (აშშ საზღვაო ძალებმა) გამოსცა ე.წ. თვითმფრინავის ტიპის სპეციფიკაცია, No. 146. სპეციფიკაცია No. 146 იყო ახალი შორ მანძილზე მყოფი საზღვაო საპატრულო თვითმფრინავისთვის, რომელიც ჩაანაცვლებდა იმდროინდელ Lockheed P2V-5 ნეპტუნის საპატრულო თვითმფრინავს და Martin P5M-2S Marlin-ის მფრინავ საპატრულო კატარღებს. ახალ დიზაინს უნდა შესთავაზოს მეტი ტვირთამწეობა, მეტი კორპუსის სივრცე წყალქვეშა თავდაცვის სისტემებისთვის (ASD), ასევე მეტი სივრცე საბორტო აღჭურვილობის კონტროლისთვის, უფრო დიდი დიაპაზონი, მოქმედების რადიუსი და უფრო გრძელი ფრენის ხანგრძლივობა P2V-თან შედარებით. . ხუთი. პრეტენდენტებში შედიოდნენ Lockheed, Consolidated და Martin, სამივეს დიდი გამოცდილებით საზღვაო საპატრულო თვითმფრინავების მშენებლობაში. ადრეულ პერიოდში, არასაკმარისი ფრენის გამო, წინადადება ფრანგული Breguet Br.5 Atlantique (ასევე შესთავაზეს ნატოს ევროპელ წევრებს, როგორც ნეპტუნის თვითმფრინავის მემკვიდრეს) გაუქმდა. აშკარა იყო, რომ აშშ-ს საზღვაო ძალები ეძებდნენ უფრო დიდ, სასურველია ოთხძრავიან დიზაინს.

VP-3 ესკადრილიის R-47A ისვრის 127 მმ-იან უმართავ რაკეტებს „ზუნი“ მრავალლულიანი ქვეფრთა გამშვებიდან.

შემდეგ Lockheed-მა შესთავაზა დიზაინი, რომელიც იყო ოთხძრავიანი, 85 ადგილიანი L-188A Electra თვითმფრინავის მოდიფიკაცია. აპრობირებული Allison T56-A-10W ტურბოპროპული ძრავებით (მაქსიმალური სიმძლავრე 3356 კვტ, 4500 ცხ.ძ.), Elektra ხასიათდებოდა მაღალი კრუიზის სიჩქარით, ერთის მხრივ, დიდ სიმაღლეზე და, მეორე მხრივ, ფრენის ძალიან კარგი მახასიათებლებით დაბალი და დაბალი სიჩქარით. . მეორე მხრივ. ეს ყველაფერი საწვავის შედარებით ზომიერი მოხმარებით, რაც უზრუნველყოფს საკმარის დიაპაზონს. თვითმფრინავს ჰქონდა დამახასიათებელი ფრთების ფორმის ძრავის ნაკელები წაგრძელებული გამონაბოლქვი არხებით. ამ დიზაინმა გამოიწვია ძრავის ტურბინის გამონაბოლქვი, რომელიც გამოიმუშავებს დამატებით შვიდ პროცენტს სიმძლავრეს. ძრავები მართავდნენ Hamilton Standard 54H60-77 ლითონის პროპელერებს 4,1 მ დიამეტრით.

სამწუხაროდ, Electra-მ ვერ მიაღწია მოსალოდნელ კომერციულ წარმატებას ფრთების სიმტკიცის პრობლემის გამო. 1959-1960 წლებში მოხდა სამი L-188A ავარია. გამოძიებამ აჩვენა, რომ ორი ავარიის მიზეზი ფრთის „ოსცილატორული ფრიალის“ ფენომენი გახდა. გარე ძრავების სამონტაჟო დიზაინი ძალიან სუსტი იყო იმისთვის, რომ ადეკვატურად შეასუსტებინა ვიბრაციები, რომლებიც გამოწვეული იყო მათი უზარმაზარი ბრუნვით. ფრთების წვერებზე გადაცემულმა რხევებმა გამოიწვია მათი მზარდი რხევები ვერტიკალური ღერძის გარშემო. ამან, თავის მხრივ, გამოიწვია სტრუქტურის რღვევა და მისი გამოყოფა. Lockheed-მა დაუყოვნებლივ შეიტანა შესაბამისი ცვლილებები ფრთის და ძრავის სამაგრების დიზაინში. ეს ცვლილებები ასევე განხორციელდა უკვე გამოშვებულ ყველა ეგზემპლარში. თუმცა, ამ ქმედებებმა ვერ გადაარჩინა Elektra-ს დაშლილი პრესტიჟი და ცვლილებებისა და სასამართლო პროცესების განხორციელების ხარჯებმა საბოლოოდ დაადგინა თვითმფრინავის ბედი. 1961 წელს, 170 ერთეულის აშენების შემდეგ, Lockheed-მა შეწყვიტა L-188A-ს წარმოება.

შემუშავებული Lockheed-ის მიერ აშშ-ს საზღვაო ძალების პროგრამისთვის, Model 185-მა შეინარჩუნა L-188A-ს ფრთები, ძრავები და კუდი. ფიუზელაჟი შემცირდა 2,13 მ-ით (წინა ფრთების განყოფილებაში), რამაც საგრძნობლად შეამცირა თვითმფრინავის ასასვლელი წონა. ფიუზელაჟის წინა ნაწილის ქვეშ არის ბომბის ღობე, რომელიც დახურულია ორმაგი კარით, ხოლო ფიუზელაჟის უკანა ქვეშ არის ოთხი ხვრელი აკუსტიკური ბუის ამოსაღებად. თვითმფრინავს უნდა ჰქონოდა ათი მიმაგრებული წერტილი გარე იარაღისთვის - სამი თითოეული ფრთის ქვეშ და ორი თითოეული ფრთის ფიუზელაჟის ქვეშ. სალონის მინის ექვსი პანელი შეიცვალა ხუთი უფრო დიდით, რაც აუმჯობესებდა ხილვადობას როგორც ეკიპაჟისთვის, ასევე Electra-ს კაბინიდან. სამგზავრო განყოფილების ყველა ფანჯარა ამოიღეს და დამონტაჟდა ოთხი ამოზნექილი სანახავი ფანჯარა - ორი ფიუზელაჟის წინა ორივე მხარეს და ორი უკანა ორივე მხარეს.

ფიუზელაჟის ორივე მხარეს შემორჩენილია ფრთებისკენ მიმავალი ავარიული გასასვლელი კარი (ფანჯრებით), მარცხენა კარი გადაწეულია ფრთის უკანა კიდისკენ. წინა მგზავრის მარცხენა კარი ამოიღეს, თვითმფრინავის წინა კარად დარჩა მხოლოდ უკანა მარცხენა კარი. Electra-ს ცხვირის კონუსი შეიცვალა ახლით, უფრო დიდი და წვეტიანი. კუდის განყოფილების ბოლოს დამონტაჟებულია მაგნიტური ანომალიის დეტექტორი (DMA). დეტექტორი და სამაგრი 3,6 მ სიგრძისაა, ამიტომ Orion-ის მთლიანი სიგრძე 1,5 მ-ით მეტია ვიდრე Electra-ს. 24 წლის 1958 აპრილს, Lockheed Model 185 აირჩია აშშ-ს საზღვაო ძალებმა ახალი საპატრულო თვითმფრინავის შესაძენად.

მომავალი "ორიონის" პირველი პროტოტიპი აშენდა მესამე საწარმოო განყოფილების "ელექტრას" ბაზაზე. მას ჰქონდა ორიგინალური არაშემოკლებული ფიუზელაჟი, მაგრამ აღჭურვილი იყო ბომბის ყურის და VUR-ის მაკეტებით. ეს იყო აეროდინამიკური ტესტირებისთვის განკუთვნილი ნიმუში. პროტოტიპი, რომელმაც მიიღო სამოქალაქო რეესტრის ნომერი N1883, პირველად გაფრინდა 19 წლის 1958 აგვისტოს. 7 წლის 1958 ოქტომბერს საზღვაო ძალებმა Lockheed-ს კონტრაქტი მიანიჭეს პირველი ფუნქციური პროტოტიპის შექმნაზე, სახელწოდებით YP3V-1. იგი აშენდა N1883-ის ბაზაზე, რომელმაც შემდეგ მიიღო პროექტით გათვალისწინებული ყველა ელემენტი, სისტემა და აღჭურვილობა. თვითმფრინავმა ხელახლა დაფრინა 25 წლის 1959 ნოემბერს ბერბანკ ლოკჰიდში, კალიფორნია. ამჯერად YP3V-1-ს ჰქონდა აშშ-ს საზღვაო ძალების სერიული ნომერი BuNo 148276. საზღვაო ფლოტმა ოფიციალურად დანიშნა ახალი დიზაინი, როგორც P3V-1.

1960-იანი წლების შუა ხანებში აშშ-ს საზღვაო ფლოტმა გადაწყვიტა დაეწყო შვიდი წინასწარი სერიის ერთეული (BuNo 148883 - 148889). ნოემბერში თვითმფრინავს ოფიციალურად ეწოდა "ორიონი" ლოკჰიდის ტრადიციის შესაბამისად, თვითმფრინავების დასახელების მითოლოგიასა და ასტრონომიასთან დაკავშირებული. პირველი წინასწარი ასლის ფრენა (BuNo 148883) შედგა 15 წლის 1961 აპრილს ბერბანკის აეროდრომზე. შემდეგ დაიწყო YaP3V-1 პროტოტიპის და შვიდი წინასწარი წარმოების P3V-1 ინსტალაციის სხვადასხვა ტესტირების პერიოდი. 1961 წლის ივნისში, საზღვაო ავიაციის ტესტირების ცენტრმა (NATC) დაიწყო საზღვაო ძალების წინასწარი გამოცდის (NPE-1) პირველი ეტაპი NAS Patuxent River, მერილენდი. მხოლოდ YP1V-3 პროტოტიპი მონაწილეობდა NPE-1 ფაზაში.

ტესტირების მეორე ეტაპი (NPE-2) მოიცავდა მოქმედი წარმოების ერთეულების ტესტირებას. საზღვაო ძალებმა იგი დაასრულეს 1961 წლის ოქტომბერში, მწარმოებელს უბრძანა მცირე დიზაინის ცვლილებები შეეტანა. NPE-3 ფაზა დასრულდა 1962 წლის მარტში, რამაც გზა გაუხსნა საბოლოო ტესტირებისა და დიზაინის შეფასებისთვის (ინსპექტირების საბჭო, BIS). ამ ფაზის განმავლობაში, ხუთი P3V-1 გამოსცადეს მდინარე პატუქსენტზე (BuNo 148884–148888) და ერთი (BuNo 148889) გამოსცადეს საზღვაო იარაღის შეფასების ცენტრში (NWEF) ალბუქს-ევალუკერკში, ნიუ-მექსიკო. საბოლოოდ, 16 წლის 1962 ივნისს, P3V-1 Orions გამოცხადდა სრულად მოქმედად აშშ-ს საზღვაო ძალების ესკადრილიებთან ერთად.

P-3A

18 წლის 1962 სექტემბერს პენტაგონმა შემოიღო სამხედრო თვითმფრინავების მარკირების ახალი სისტემა. შემდეგ P3V-1 აღნიშვნა შეიცვალა P-3A-ზე. Lockheed-ის ქარხანამ ბერბანკში ააშენა სულ 157 P-3A. აშშ-ს საზღვაო ფლოტი იყო ამ ორიონის მოდელის ერთადერთი მიმღები, რომელიც არ იყო ექსპორტირებული წარმოების დროს.

P-3A-ს ჰყავდა 13 კაციანი ეკიპაჟი, მათ შორის: პილოტის მეთაური (CAT), მეორე მექანიკოსი (PP2P), მესამე პილოტი (PP3P), ტაქტიკური კოორდინატორი (TAKKO), ნავიგატორი (TAKNAV), რადიოოპერატორი (RO), მექანიკური გემბანი (FE1), მეორე მექანიკოსი (FE2), ე.წ. არააკუსტიკური სისტემების ოპერატორი, ე.ი. რადარი და MAD (SS-3), ორი აკუსტიკური სისტემის ოპერატორი (SS-1 და SS-2), ბორტ ტექნიკოსი (BT) და იარაღის მწარმოებელი (ORD). IFT ტექნიკოსი პასუხისმგებელი იყო ოპერაციის მონიტორინგზე და სისტემებისა და ბორტ მოწყობილობების (ელექტრონიკა) მიმდინარე შეკეთებაზე, ხოლო მეიარაღე პასუხისმგებელი იყო, სხვა საკითხებთან ერთად, აკუსტიკური ბუიების მომზადებასა და ჩამოშვებაზე. სულ ხუთი ოფიცრის თანამდებობა იყო - სამი პილოტი და ორი NFO, ე.ი. საზღვაო ძალების ოფიცრები (TACCO და TACNAV) და რვა უნტეროფიცერი.

სამადგილიანი კაბინაში მოთავსებული იყო პილოტი, მეორე პილოტი, რომელიც მის მარჯვნივ იჯდა და ფრენის ინჟინერი. მექანიკოსის სავარძელი მბრუნავი იყო და შეეძლო იატაკზე დადგმულ რელსებზე სრიალი. ამის წყალობით მას შეეძლო თავისი ადგილიდან გადაადგილება (კაბინის უკანა მხარეს, მარჯვენა მხრიდან), რათა ცენტრში დაჯდომა, მფრინავების სავარძლების უშუალოდ უკან. პილოტი იყო საპატრულო თვითმფრინავის მეთაური (PPC). კაბინის უკან მარჯვენა მხარეს იყო მეორე მექანიკოსის პოზიცია, შემდეგ კი ტუალეტი. კაბინის უკან, პორტის მხარეს, რადიოოპერატორის ოფისი იყო. მათი პოზიციები მდებარეობდა კორპუსის ორივე მხარეს სანახავი ფანჯრების სიმაღლეზე. ამრიგად, მათ შეეძლოთ დამკვირვებლის როლიც. კორპუსის შუა ნაწილში, მარცხენა მხარეს არის ტაქტიკური კოორდინატორის (TAKKO) საბრძოლო განყოფილება. ერთმანეთის გვერდით იყო განთავსებული ხუთი საბრძოლო სადგური, ისე რომ ოპერატორები გვერდულად ისხდნენ ფრენის მიმართულებით, პორტის მხარეს. ცენტრში TACCO-ს ჯიხური იდგა. მის მარჯვნივ იყო სადესანტო რადარის და MAD სისტემის (SS-3) ოპერატორი და ნავიგატორი. TACCO-ს მარცხენა მხარეს იყო ორი ე.წ. აკუსტიკური სენსორული სადგური (SS-1 და SS-2).

ოპერატორები, რომლებიც მათ იკავებდნენ, მუშაობდნენ და აკონტროლებდნენ ექოლოკაციის სისტემებს. თვითმფრინავის მეთაურის (CPC) და TACCO-ს კომპეტენციები ურთიერთდაკავშირებული იყო. TAKKO პასუხისმგებელი იყო დავალების მთელ კურსზე და შესრულებაზე და სწორედ მან ჰკითხა პილოტს ჰაერში მოქმედების მიმართულება. პრაქტიკაში, TACCO-მ მრავალი ტაქტიკური გადაწყვეტილება მიიღო CPT-თან კონსულტაციის შემდეგ. თუმცა, როდესაც ფრენის ან თვითმფრინავის უსაფრთხოების საკითხი იდგა, პილოტის როლი გადამწყვეტი გახდა და მან მიიღო გადაწყვეტილება, მაგალითად, შეეწყვიტა მისია. მარჯვენა მხარეს, ოპერატორის სადგურების მოპირდაპირედ, ელექტრონული მოწყობილობებით იყო კარადები. TACCO-ს განყოფილების უკან, მარჯვენა მხარეს, არის აკუსტიკური ბუები. მათ უკან, იატაკის შუაში, არის სამი ნახვრეტიანი, დაბალ მკერდზე, ზომის A ბუო და ერთჯერადი, B ზომის ბუმი, იატაკიდან გამოსული მილის სახით. .

აგრეთვე ნაწილი II მუხლი >>>