ლავოჩკინ-ლა-7
ლავოჩკინი La-7
La-5FN წარმატებული მებრძოლი იყო და ხის შემცვლელი კონსტრუქციისთვის განსაკუთრებულად კარგად მუშაობდა. ფრონტისთვის ეს ჯერ კიდევ არ იყო საკმარისი, მით უმეტეს, რომ გერმანელები არ ისხდნენ გულმოდგინედ და გაუმჯობესებული Messerschmitt და Focke-Wulf მებრძოლები შემოიყვანეს. საჭირო იყო ლა-5FN-ის მუშაობის გაუმჯობესების გზა და არა სერიაში სრულიად ახალი თვითმფრინავის გაშვება. ეს არ იყო ადვილი ამოცანა, მაგრამ სემიონ ალექსანდროვიჩ ლავოჩკინმა გაართვა თავი.
1943 წლის ზაფხულ-შემოდგომაზე ს.ა. ლავოჩკინი ინტენსიურად მუშაობდა მისი La-5FN გამანადგურებლის გაუმჯობესებაზე ASh-82FN ძრავით. მან იცოდა, რომ შესრულების გაუმჯობესება შეიძლება მიღწეული იყოს სამი გზით: ელექტროსადგურის სიმძლავრის გაზრდით და წონის და აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შემცირებით. პირველი გზა სწრაფად დაიხურა M-71 ძრავის (2200 ცხ.ძ) უბედურების გამო. დარჩა მხოლოდ წონის შემცირება და ზედმიწევნითი აეროდინამიკური დახვეწა. ეს სამუშაოები განხორციელდა აეროჰიდროდინამიკის ცენტრალურ ინსტიტუტთან მჭიდრო თანამშრომლობით. მათი შედეგები გამოყენებული უნდა ყოფილიყო მოდერნიზებული გამანადგურებლის პროექტში, რომლის ორი პროტოტიპი უნდა აეშენებინათ საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატის მიერ 29 წლის 1943 ოქტომბერს დასახული დავალების მიხედვით.
თავდაპირველად, აეროდინამიკური ძრავის გარსაცმები დალუქული იყო. რატომ? იმის გამო, რომ ჰაერი, რომელიც შედის ელექტროსადგურის გარსაცმის ქვეშ, თბება შიგნით, აციებს ცხელ ცილინდრებს. ამრიგად, ამ ჰაერის წნევა იზრდება და ის გაქცევისკენ მიდის. თუ ის ფარდების ქვეშ გამოდის, მისი სიჩქარეც შესაბამისად უფრო მაღალია, რაც იძლევა გარკვეულ უკუცემის ეფექტს, რომელიც კლებულობს თვითმფრინავის აეროდინამიკურ წევას და ამცირებს მას. თუმცა, თუ სახურავი არ არის დალუქული და ჰაერი გადის არსებული უფსკრულიდან, მაშინ არა მხოლოდ ეს უკუცემის ეფექტი არ არსებობს, არამედ უფსკრულიდან გამავალი ჰაერი იწვევს ტურბულენტობას, ზრდის ჰაერის წინააღმდეგობას, რომელიც მიედინება კორპუსის გარშემო. მოდერნიზებული გამანადგურებლის მეორე მნიშვნელოვანი ცვლილება იყო ის, რომ ზეთის გამაგრილებელი გადავიდა უკანა მხარეს, ძრავის გარსაცმის უკანა მხრიდან, ფიუზელაჟის ქვეშ, ფრთის უკანა კიდის უკან. ამ ცვლილებამ ასევე ხელი შეუწყო წევის შემცირებას, რადგან რადიატორის ტურბულენტობა არ ხდებოდა ფრთა-ფიუზელაჟის კავშირის წინ, არამედ მხოლოდ ფრთის უკან. როგორც კვლევის დროს გაირკვა, ორივე ხსნარმა ხელი შეუწყო წევის შემცირებას, რის შედეგადაც გაიზარდა მაქსიმალური სიჩქარე 24 კმ/სთ-ით - ძრავის საფარის დალუქვა და 11 კმ/სთ-ით - რადიატორის გადაადგილება, ე.ი. 35 კმ/სთ.
ძრავის საფარის დალუქვის სერიული ტექნოლოგიის მომზადებისას, ასევე გადაწყდა, რომ შემცირებულიყო სავენტილაციო ხვრელები ელექტროსადგურის საფარის უკან, ფარდებით დაფარული. უფრო მცირე გადინება ნიშნავს გაგრილების ნაკლებ სიმძლავრეს, მაგრამ ASh-82FN-ის მუშაობამ აჩვენა, რომ იგი ნაკლებად მიდრეკილია გადახურებისკენ, ვიდრე ASh-82F და ეს უსაფრთხოა. ამავდროულად, ძრავმა მიიღო ინდივიდუალური გამონაბოლქვი მილები, ნაცვლად გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვი 10 მილის ჰაერის გასასვლელებით (La-5FN-ზე რვა ცილინდრი ჰქონდა ერთი მილი ორი ცილინდრისთვის და ექვსი იყო ინდივიდუალური). ამის წყალობით შესაძლებელი გახდა დეფლექტორების ქვედა კიდეების აწევა ფრთის ზედა ზედაპირიდან ფიუზელაჟთან შეერთებისას და ასევე ჰაერის ტურბულენტობის ზონის გადატანა (დეფლექტორებიდან გამომავალი ჰაერი ივსებოდა მორევებით) . ფრთისგან მოშორებით.
გარდა ამისა, ძრავისთვის ჰაერის მიმღები გადავიდა ელექტროსადგურის კორპუსის ზედა ნაწილიდან ქვედა ნაწილზე, რამაც გააუმჯობესა ხილვადობა კაბინიდან და გაუადვილა პილოტს დამიზნება, დაინერგა დამატებითი სადესანტო გადასაფარებლები. მთლიანად დაფარეთ ბორბლები მათი უკან დახევის შემდეგ, შეცვალეთ ფრთა-ფიუზელაჟის გადასასვლელი და ამოიღეთ ანძის რადიოსადგურის ანტენები ვერტიკალურ კუდში უნაძო ანტენის შეყვანით. გარდა ამისა, ღერძული სიმაღლის კომპენსაცია გაიზარდა 20%-დან 23%-მდე, რაც ამცირებს ძალისხმევას საკონტროლო ჯოხზე. ეს გადაწყვეტილებები ხელს უწყობდა აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შემდგომ შემცირებას, რის შედეგადაც გაიზარდა მაქსიმალური სიჩქარე კიდევ 10-15 კმ/სთ-ით.
ყველა ეს ცვლილება განხორციელდა განახლებულ La-5FN-ზე სერიული ნომრით 39210206. მისი კვლევა საავიაციო ინდუსტრიის სახალხო კომისარიატის ფრენის ტესტირების ინსტიტუტში ჟუკოვსკის აეროდრომზე დაიწყო 14 წლის 1943 დეკემბერს, მაგრამ ფრენის ტესტი დიდი ხნის განმავლობაში ჩაიშალა. დრო რთული ამინდის პირობების გამო. ის პირველად არ გაფრინდა 30 წლის 1944 იანვრამდე, მაგრამ 10 თებერვალს წარუმატებლობის გამო მასზე ბევრი ფრენა არ განხორციელებულა. პილოტ ნიკოლაი ვ. ადამოვიჩს ძრავის ჩაუქრობელი ხანძრის შემდეგ თვითმფრინავის დატოვება პარაშუტით მოუწია.
ამასობაში დასრულდა მეორე La-5FN-ის რეკონსტრუქცია, რომელსაც ჰქონდა სერიული ნომერი 45210150 და მიიღო 5 წლის წარმოების მოდელის აღნიშვნა La-1944. აღსანიშნავია, რომ ადრინდელი ნიმუშებისგან განსხვავებით, რომლებზეც ცალკეული ხსნარების ტესტირება მოხდა, ამჯერად შეიცვალა z ტიპის ქარხნული აღნიშვნა. „39“ (La-5FN ხის ფრთების შუბით) ან „41“ (La-5FN ლითონის ფრთების შუბით) „45“-მდე. ამ მანქანაში ძრავის გარსაცმები დამატებით დალუქული იყო, ძრავში ჰაერის მიმღები იყოფა ორ არხად და გადავიდა ცენტრალური განყოფილების ფიუზელაჟის ნაწილებზე (შემდეგ სხეულზე ორი სამაგრი იყო დაკავშირებული ზევით, საიდანაც ჰაერი ჰაერის კომპრესორისკენ მიიმართებოდა საჰაერო სადინარში) და ლითონის ფრთების ფარდები, რომლებზეც ხის ნეკნები და დელტა ხის ფიცარი იყო მიმაგრებული. ახალი პროდუქტი იყო VISz-105W-4 პროპელერი, რომელსაც ჰქონდა დანის წვერები სპეციალური პერიმონური პროფილით, რათა მინიმუმამდე დაიყვანოს დანის წვერების ტალღის წინააღმდეგობა, რომელიც უახლოვდება ხმის სიჩქარეს მაღალი სიჩქარით. კიდევ ერთი ცვლილება იყო სამი B-20 იარაღის გამოყენება ორი SP-20 (ShVAK) ნაცვლად, ორივე 20 მმ კალიბრის. სადესანტო გადაცემის ძირითადი საყრდენები 8 სმ-ით გრძელი იყო, ვიდრე La-5FN-ის, ხოლო უკანა ბორბლების საყრდენები უფრო მოკლე იყო. ამან გაზარდა თვითმფრინავის პარკირების კუთხე და გადაბრუნების წინააღმდეგობა, როდესაც დროსელი ძალიან სწრაფად გამოიყენებოდა აფრენისას ან ძლიერად დამუხრუჭებისას დაშვებისას.
