კომეტა დე ჰევილენდი

კომეტა 4C (9V-BAS) მალაიზია-სინგაპურის ავიახაზების ფერებში; ჰონგ კონგის აეროპორტი - კაი ტაკი, 1966 წლის მაისი

მსოფლიოში პირველი რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი იყო ბრიტანული De Havilland DH-106 Comet. თვითმფრინავი აფრინდა 27 წლის 1949 ივლისს და ორი წლის შემდეგ მან პირველი კომერციული ფრენა განახორციელა. ეს იყო ტექნიკურად ყველაზე მოწინავე თვითმფრინავი და ბრიტანეთის საავიაციო ინდუსტრიის სიამაყე. სამწუხაროდ, ავარიების სერიის შედეგად, გაუქმდა ფრენისუნარიანობის სერტიფიკატი და De Havilland DH-106 Comet გაურკვეველი ვადით შეჩერდა. მხოლოდ ხელახალი აღჭურვის შემდეგ დაბრუნდა თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში და გახდა უსაფრთხო თვითმფრინავი.

XNUMXs იყო თვითმფრინავის პისტონის ძრავების განვითარების პიკი. ამასთან, მათი განვითარების შეზღუდულმა შესაძლებლობებმა წარმოშვა ახალი ტიპის ელექტროსადგურის შექმნის აუცილებლობა, რომელიც საშუალებას მისცემს საკომუნიკაციო თვითმფრინავებს მიაღწიონ უფრო მაღალ სიჩქარეს და ფრენის სიმაღლეებს. გაზის ტურბინის რეაქტიული ძრავების შემუშავება გახდა საფუძველი სამგზავრო თვითმფრინავის შემუშავებისთვის, რომელშიც მათი გამოყენება შეიძლებოდა.

ლორდ ბრაბაზონის კომისია

1942 წელს, ბრიტანეთის მთავრობის ინიციატივით, შეიქმნა სპეციალური საჰაერო კომისია ტარას ლორდ ბრაბაზონის თავმჯდომარეობით, საყოველთაოდ ცნობილი როგორც ბრაბაზონის კომიტეტი. მისი ამოცანა იყო ომის შემდეგ საავიაციო კომუნიკაციების განვითარების წინაპირობების შემუშავება, მათ შორის პერსპექტიული ტიპის თვითმფრინავების იდენტიფიცირება. გარკვეული ტიპის აღჭურვილობის სპეციფიკაციები ჩამოყალიბდა 1943 წელს. მოთხოვნები, დასახელებული როგორც I ტიპი, ეხებოდა 100 მგზავრზე გათვლილი დიდი თვითმფრინავის მშენებლობას, ფრენის დიაპაზონით 8 ათასი ადამიანი. კმ. ამ ვარაუდებზე დაყრდნობით, Bristol 1949 Brabazon შეიქმნა 167 წელს, მაგრამ მისი განვითარება შეჩერდა პროტოტიპის აგების ეტაპზე. II ტიპის მოთხოვნების საგანი იყო საშუალო დისტანციის თვითმფრინავების დიზაინი, რომელთაგანაც ტიპი IIA არის დგუშიანი ძრავა, ხოლო ტიპი IIB არის ტურბოპროპის ძრავა. აღსანიშნავია, რომ 57-1947 წლებში აგებული ორძრავიანი AS.1953 Airsped Ambassadors შეიქმნა Type IIA სპეციფიკაციის მიხედვით. (23 ეგზემპლარი), და ტიპი IIB - Vickers Viscount, წარმოებული 1949-1963 წლებში. (444 ეგზემპლარი).

III ტიპის მსგავსად, უნდა აეშენებინათ საშუალო დისტანციური პროპელებით მართვადი თვითმფრინავი ბრიტანეთის იმპერიაში მარშრუტებისთვის. რეაქტიული ძრავების განვითარებამ განაპირობა III ტიპის პროგრამის ეტაპობრივი გაუქმება ამ ტიპის ძრავით IV ტიპის პროგრამის სასარგებლოდ. მას მხარი დაუჭირა კომისიის წევრმა ჯეფრი დე ჰევილენდმა, რომლის კომპანიაც ჩართული იყო პირველი ბრიტანული ტურბორეაქტიული ძრავების და რეაქტიული მებრძოლების შემუშავებაში (Gloster Meteor და de Havilland DH-100 Vampire).

DH-106 Comet საკომუნიკაციო თვითმფრინავის პირველი ფრენა შედგა 27 წლის 1949 ივლისს. შესამჩნევია თვითმფრინავის აეროდინამიკური ხაზების სისუფთავე და მისი „ბრწყინვალე“ გაპრიალებული ზედაპირი.

DH-106 კომეტას სიმულაცია

კომიტეტის რეკომენდაციები სწრაფად გახდა დიზაინისა და წარმოების შემოწმების საგანი დიდ ბრიტანეთში ბევრ საიტზე. IV ტიპის კონცეფცია შეიმუშავა კონსორციუმ de Havilland-მა, რომელსაც ჰქონდა მოქმედი თვითმფრინავების და თვითმფრინავების ძრავების ქარხნები და დიზაინის ოფისები. ამ ქარხნებმა გააანალიზეს IV ტიპის მოთხოვნები და ჩაატარეს მრავალსაფეხურიანი დახვეწის პროცესი მუდმივად ცვალებადი ტექნიკური და ოპერატიული კრიტერიუმებით.

პროექტის განსახორციელებლად ეძებდნენ სხვადასხვა გადაწყვეტილებებს, დაწყებული გაფართოებული გამანადგურებლის ორლულიანი ვერსიით, „იხვის“ განლაგებით და თხელი კუდიანი ფრთებით და დამთავრებული კლასიკური საკომუნიკაციო თვითმფრინავით. ამრიგად, 1943 წლის შუა პერიოდის პირველი კონცეფციის დიზაინი იყო DH-100 Vampire-ის გაფართოებული ვერსია. ეს უნდა ყოფილიყო მაღალსიჩქარიანი საფოსტო თვითმფრინავი, ზეწოლის ქვეშ მყოფი სალონით, რომელიც ადაპტირებულია ექვსი მგზავრის გადასატანად და დამატებით 450 კგ ფოსტაზე და 1120 კმ დისტანციაზე. მას ჰქონდა DH-100-ის მსგავსი აეროდინამიკური დიზაინი (ორსხივიანი ფიუზელაჟი ცენტრალური გონდოლით), ხოლო ელექტროსადგური იყო სამი de Havilland Goblin რეაქტიული ძრავა. ისინი ჩაშენებული იყო უკანა ფიუზელაჟში, ნაცელებში და ჰაერის მიმღებებში ფრთების ბაზებში.

ერთი წლის შემდეგ, სამგზავრო ფოსტის თვითმფრინავის პროექტი "იხვი" აეროდინამიკურ სისტემაში ძრავებით უკანა ფიუზელაჟში (BOAC ხაზის წამოწყებით, სამუშაოები მიმდინარეობდა წმინდა სამგზავრო ვერსიაზე). თუმცა, 1945 წელს მიმდინარეობდა მუშაობა 24-36 ადგილიანი ტევადობის თვითმფრინავის დაპროექტებაზე, „მფრინავი ფრთის“ აეროდინამიკურ სისტემაში. მგზავრები მოათავსეს ფრთის ცენტრში, ხოლო ელექტროსადგური შედგებოდა ოთხი Ghost ძრავისგან. ისინი დე ჰევილენდის დიზაინი იყო და უკვე გამოიყენებოდა ბრიტანულ რეაქტიულ მებრძოლებში (როგორიცაა ვამპირი).

თვითმფრინავის მიღებული დიზაინი იყო თამამი ტექნიკური პროექტი, რომლის დასრულებაც მოითხოვდა ექსპერიმენტული de Havilland DH-108 Swallow jet-ის მშენებლობას. ინტენსიური ტესტირების დროს თანდათან იხვეწებოდა აეროდინამიკური სისტემა, რის შედეგადაც აეროდრომმა მიიღო კლასიკური დაბალფრთიანი თვითმფრინავის ფორმა ფრთების ძირში ოთხი ძრავით. საპროექტო სამუშაოები დასრულდა 1946 წლის აგვისტოსა და სექტემბრის მიჯნაზე და თვითმფრინავმა მიიღო სახელწოდება de Havilland DH-106.

პროტოტიპების მშენებლობა და ტესტირება

4 წლის 1946 სექტემბერს ბრიტანეთის მიწოდების სამინისტრომ ხელი მოაწერა კონტრაქტს ორი პროტოტიპის მშენებლობაზე, სახელწოდებით G-5-1 და G-5-2 (ბრძანება No22/46). ადრე, 1944 წლის ბოლოს, BOAC-მა (British Overseas Airways Corporation) დაადგინა მოთხოვნები 25 თვითმფრინავზე, მაგრამ გადაწყვიტა რვა თვითმფრინავის შეკვეთა და British South American Airways ხაზის მიღების შემდეგ, ეს გაიზარდა 10-მდე.

პროტოტიპებზე საპროექტო სამუშაოები ჰეტფილდში (ლონდონის ჩრდილოეთით) მდებარე დე ჰევილლანდის ქარხანაში თავდაპირველად ფარულად ხდებოდა. დიზაინერები მრავალი გამოწვევის წინაშე დადგნენ, როგორიცაა: სალონის ჰერმეტული სტრუქტურის სიმტკიცე; ფრენა დიდ სიმაღლეზე და მაღალ სიჩქარეზე; მასალების დაღლილობა და წინააღმდეგობა აეროდინამიკური გათბობის მიმართ (საპროექტო სამუშაოებში მონაწილეობდა ცნობილი პოლონელი თვითმფრინავის დიზაინერი სტანისლავ პრაუსი). ვინაიდან ახალი თვითმფრინავი თავის დროზე ბევრად უსწრებდა ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს, რამდენიმე კვლევითი პროგრამა დაიწყო საჭირო სამეცნიერო ბაზის მოსაპოვებლად.

ახალი ძრავები გამოსცადეს მას შემდეგ, რაც დამონტაჟდა Avro 683 Lancastrian ბომბდამშენზე (Avro 683 ელექტროსადგური შედგებოდა ორი რეაქტიული და ორი დგუშის ძრავისგან) და de Havilland DH-100 Vampire, TG278-ზე, რომელიც სპეციალურად იყო მომზადებული მაღალ სიმაღლეზე ფრენებისთვის. ჰიდრავლიკური მართვის სისტემა გამოსცადეს Lancaster PP755 თვითმფრინავზე, ხოლო მისი ცალკეული ელემენტები DH-108 Swallow-ზე და DH-103 Hornet-ზე. კაბინიდან ხედის შესამოწმებლად გამოიყენეს Airspeed Horsa სადესანტო პლანერი, რომელზეც აშენდა DH-106 თვითმფრინავის ფრთის გამარტივებული წინა კიდე. წნევით, მაღალი დინების საწვავის შევსების სისტემა (ერთი ტონა საწვავი წუთში) შეიმუშავა შპს Flight Refueling-მა. პერსონალის მომზადებისა და ექსპლუატაციაში გაშვების გასაუმჯობესებლად, დე ჰევილანდმა შეიმუშავა კაბინა და სამგზავრო გემბანის განლაგება, როგორც უკვე გამოყენებული Lockheed Constellation-ის პოპულარულ თვითმფრინავზე. კაბინის აღჭურვილობა მოიცავდა ორმაგ საკონტროლო სისტემებს კაპიტნისა და პირველი ოფიცრისთვის, ხოლო ფრენის ინჟინერი აკონტროლებდა ძირითად დანადგარებს, მათ შორის ჰიდრავლიკურ, საწვავს და კონდიციონერს.

პირველი პროტოტიპი (დაუღებავი) გამოვიდა 25 წლის 1949 ივლისს ჰეტფილდის ასამბლეის მაღაზიიდან. ორი დღის შემდეგ, 27 ივლისს, ის გაფრინდა, რაც ასევე გახდა სამგზავრო თვითმფრინავის პირველი რეისი ასეთი ელექტროსადგურით მირში. ეს გაგრძელდა 31 წუთი და ეკიპაჟის მეთაური იყო სამეფო საჰაერო ძალების ოფიცერი, კომპანიის საცდელი მფრინავების ხელმძღვანელი კაპიტანი. ჯონ კანინგემი. მეორე პილოტი იყო ჰაროლდ უოტერსი, ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა სამი საცდელი ინჟინერი: ჯონ უილსონი (ავიონიკა), ფრენკ რეინოლდსი (ჰიდრავლიკა) და ტონი ფეირბროტერი. ამ რეისით დაიწყო მრავალთვიანი საკვალიფიკაციო ტესტირების პროგრამა. ახალი თვითმფრინავის ტესტები ჩატარდა დიდი ინტენსივობით და პირველ ორ კვირაში იყო 14 მათგანი, რომლებმაც მიაღწიეს ფრენის 15 საათს.

თვითმფრინავი კონტროლირებადი აღმოჩნდა სიჩქარის მთელ დიაპაზონში, ასვლა იყო 11 მ, ხოლო დაშვების სიჩქარე 000 კმ/სთ. 160 წლის სექტემბერში პროტოტიპი დარეგისტრირდა როგორც G-ALVG და შემდეგ მიიღო მონაწილეობა Farnborough Air Show-ში. ტესტების დროს განხორციელდა მოდერნიზაციის სამუშაოები თვითმფრინავის დიზაინის გასაუმჯობესებლად. სხვა საკითხებთან ერთად, შასის ორიგინალური განლაგება ერთი დიდი გადამზიდავი ბორბალით არ იყო შესაფერისი საწარმოო მანქანებისთვის (ფრთის ფესვის დიზაინი დაბრკოლებას წარმოადგენდა). აქედან, 1949 წლის დეკემბრიდან, ტესტები ჩატარდა ორბორბლიან შასიზე, შემდეგ კი რამდენიმე თვის განმავლობაში ოთხბორბლიან ბოგიზე პატარა ბორბლებით. ოთხბორბლიანი ბოგის შასის სისტემა მოგვიანებით გახდა სტანდარტი სერიულ წარმოებაში.

სატესტო ფრენების დროს მან დაამყარა მრავალი რეკორდული შედეგი, რომელიც ადრე მიუღწეველი იყო სხვა საკომუნიკაციო და სამხედრო თვითმფრინავებისთვის. მაგალითად, 25 წლის 1949 ოქტომბერს ჯონ კანინგემმა სამკაციან ეკიპაჟთან და 36 მგზავრიან ტვირთთან ერთად შეასრულა საპასუხო ფრენა ლონდონი-ტრიპოლის მარშრუტზე 4677 კმ სიგრძით, საშუალო სიჩქარით 726 კმ / სთ და სიმაღლე 11 მ.ფრენის დრო იყო 000 საათი 6 წუთი (ტრიპოლიში შუალედური დაშვების დროის გამოკლებით) და ორჯერ უფრო მოკლე იყო, ვიდრე ამ მარშრუტზე მომუშავე დუგლას DC-36 და Avro York დგუშიანი თვითმფრინავი. კიდევ ერთი ფრენა 4 წლის თებერვალში, რომელიც შესრულდა ბრიტანეთის კუნძულებსა და ატლანტის ოკეანეში, მიაღწია ფრენის ხანგრძლივობას 1950 საათს 5 წუთს და ჭერს 30 მ, ხოლო ბრაიტონ-ედინბურგის ფრენაზე (12 კმ) საშუალო სიჩქარე იყო 200 კმ / თ. მისი მომსახურებისთვის დაგეგმილ საერთაშორისო მარშრუტებზე ფრენები თვითმფრინავის კარგ რეკლამად იქცა, ე.ი. 715 წლის მარტში ლონდონიდან რომში (850 საათი), ხოლო აპრილში კაიროში (1950 საათი).

1950-იანი წლების შუა ხანებში პროტოტიპი გამოსცადეს ტროპიკებში ნაირობისა და ხარტუმში, ხოლო სექტემბერში მონაწილეობა მიიღო დემონსტრაციაში ფარნბოროში (ის იყო BOAC ხაზის პირველი ოპერატორი). გამოფენის შემდეგ თვითმფრინავი აღიჭურვა ფრენის დროს საწვავის შემავსებელი ზონდით და რამდენიმე კვირა დახარჯა ასეთი საკვალიფიკაციო გამოცდების ჩასატარებლად. ისინი უარყოფითი აღმოჩნდნენ და, შესაბამისად, უარი თქვეს მის გაუმჯობესებაზე. 1951 წლის მაისში სპრაიტის გამაძლიერებლები გამოსცადეს ჰეტფილდის აეროპორტში. ისინი დაყენებული იყო ძრავის გამონაბოლქვი მილების მახლობლად, რათა უზრუნველყონ დამატებითი ბიძგი მაღალი სიმაღლეებიდან აფრენისას ან ცხელ კლიმატში. ტესტებმა დაადასტურა უკეთესი აფრენის შესრულება, მაგრამ საწვავის მაღალი ცვალებადობისა და მოსალოდნელი დამუშავების პრობლემების გამო, ის არ იქნა გამოყენებული.

მეორე პროტოტიპი G-5-2 სარეგისტრაციო ნომრებით G-ALZK აფრინდა 27 წლის 1950 ივლისს, ეკიპაჟის მეთაური კვლავ იყო კაპიტანი W. John Cunningham. პირველ ნიმუშთან შედარებით, მას ჰქონდა რამდენიმე დიზაინის ცვლილება და გარეგნულად იგი განსხვავდებოდა ძირითადად ძირითადი შასის ფორმით. ერთი ფართო ბორბლები 1675 მმ პნევმატური დიამეტრით გადაკეთდა ბოჟად ოთხი პატარათი, რომელიც უფრო ადვილად ჯდებოდა ფრთის კონტურში და უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის წონის უფრო რაციონალურ განაწილებას ასაფრენ ბილიკზე. გარდა ამისა, გადაკეთდა ფრთები, დაემატა დამახასიათებელი დამატებითი საწვავის ავზები წინა კიდის წინ და გამოყენებული იქნა ახალი ავიონიკური სისტემები. ეს თვითმფრინავი შეუერთდა პირველ პროტოტიპს და ერთობლივად დაასრულა საცდელი ფრენის პროგრამა.

1951 წლის აპრილში, მეორე პროტოტიპი გადაეცა BOAC-ს რამდენიმე თვის განმავლობაში, სადაც მან განახორციელა 500-საათიანი სასწავლო პროგრამა საავიაციო პერსონალისთვის ჰოერნის აეროპორტში და ასევე გამოიყენებოდა აღჭურვილობის ოპერატიული ტესტირებისთვის (ფინალურ ეტაპზე). ოპერატიული ტესტირება რამდენიმე წარმოების თვითმფრინავის აეროდრომებზე). ტიპის სერთიფიკატის საკვალიფიკაციო ფრენები დასრულდა 1952 წლის იანვრის შუა რიცხვებში და შესაბამისი საფრენად ვარგისობის სერთიფიკატი გაიცა 22 წლის 1952 იანვარს.

პროტოტიპების შემდგომი ბედი ასეთი იყო. 1952 წლის დეკემბრის ბოლოს G-ALVG კვლავ დაფრინავდა მოდიფიცირებული ფრთებით, რომლებიც აღჭურვილი იყო დამატებითი საწვავის ავზებით, მათი ვარგისიანობის შესაფასებლად. 1953 წლის ივლისიდან მას ჩაუტარდა დესტრუქციული სიცოცხლის გამოცდები, მათი დასრულების შემდეგ კი გაუქმდა და რეგისტრაციიდან გაუქმდა (6 წლის 1953 ნოემბერი). მეორეს მხრივ, G-ALZK პროტოტიპი დაიშალა ტესტირების დასრულების შემდეგ. მისი ფიუზელაჟი გადაეცა ფარნბოროში, შემდეგ კი BAe ქარხანაში ვუდფორდში, სადაც იგი გამოიყენებოდა საპროექტო გადაწყვეტილებების შემდგომი განვითარებისთვის (მაგალითად, საზღვაო საპატრულო თვითმფრინავი Nimrod).

პირველი წარმოების Comet 1, G-ALYP და ორი პროტოტიპი, G-ALVG და G-ALZK, საჩვენებელი ფრენით.

Comet 1/1A სერიული წარმოება

BOAC-ის შეკვეთის საფუძველზე ათი თვითმფრინავი ფიქსირებული ფასით 250 ფუნტი, De Havilland-მა სარისკო გადაწყვეტილება მიიღო სერიულ წარმოებაზე. მწარმოებელი ვარაუდობდა, რომ შემდეგი შეკვეთები წარმოიქმნებოდა პროტოტიპების გამოჩენისთანავე და სერიული მანქანების ექსპლუატაციაში შესვლისთანავე. ესეც მოხდა. პროტოტიპის ტესტირების დაწყებისთანავე, Canadian Pacific Airlines-მა (CPA) შეუკვეთა ორი თვითმფრინავი 1949-ში, ხოლო ორი წლის შემდეგ ფრანგულმა ავიახაზებმა Union Aermaritime de Transport (UAT) და Air France-მა სამი იყიდეს. თვითმფრინავით სამხედრო ავიაციაც დაინტერესდა და პირველი ორი კანადის სამეფო საჰაერო ძალების კანადის საჰაერო ძალებმა შეუკვეთეს.

Comet 1-ის სერიის პირველი თვითმფრინავი (რეგ. G-ALYP, სერიული ნომერი 06003) BOAC-ს გადაეცა 8 წლის 1952 აპრილს, ხოლო ბოლო ათიდან შეკვეთილი 23 წლის 1952 სექტემბერს (G-ALYZ, სერიული ნომერი 06012). No1). შემდეგ დე ჰევილენდის ქარხნებმა დაიწყეს უცხოური შეკვეთების შესრულება და წარმოებულ თვითმფრინავებს მიენიჭათ ტიპის აღნიშვნა: Comet 1952A. 06013 წლის ოქტომბერში პირველი ასეთი თვითმფრინავი გადაეცა Canadian Pacific Airlines-ს (CF-CUM, no. 1953), ხოლო 06014 წლის იანვარში მეორე (CF-CUN, No1). ფრანგულმა ავიაკომპანიამ UAT მიიღო სამი კომეტა 1952A: დეკემბერი 06015 (F-BGSA, c/n 1953); 06016 თებერვალი (F-BGSB, w/n 1953) და აპრილი 06019 (F-BGSC, w/n 1953). 1 მაისს, პირველი კომეტა 5301A (ტაქტიკური ნომერი 06017, b/n 5302) გადაეცა კანადის სამხედრო ავიაციას, ხოლო მეორე ერთი თვის შემდეგ (06018, b/n XNUMX).