რა ზარალია ელექტრომობილის განყოფილებიდან დამუხტვის დროს? Nyland vs ADAC, ჩვენ ვავსებთ

ინფორმაციის

ზარალი ელექტრო მანქანის დატენვისას

2020 წლის ივლისში, გერმანიის ADAC-მა გამოაქვეყნა მოხსენება, რომელიც აჩვენა, რომ Tesla Model 3 Long Range მოიხმარს მოწოდებული ენერგიის 25 პროცენტს დატენვისას. ბიორნ ნილანდმა გადაწყვიტა შეემოწმებინა ეს შედეგი და მიიღო მაჩვენებლები, რომლებიც განსხვავდება 50 პროცენტზე მეტით. რატომ არის ეს შეუსაბამობები?

ზარალი ელექტრო მანქანის დატენვისას

სარჩევი

ზარალი ელექტრო მანქანის დატენვისას
- Nyland vs ADAC - განვმარტავთ
- ADAC-მა გაზომა ენერგიის რეალური მოხმარება, მაგრამ მიიღო WLTP დაფარვა?
- დედააზრი: დატენვისა და მართვის დანაკარგები უნდა იყოს 15 პროცენტამდე.

ADAC-ის კვლევის მიხედვით, რომელშიც მანქანები იტენებოდა მე-2 ტიპის განყოფილებიდან, Kia e-Niro-მ დახარჯა ენერგიის 9,9 პროცენტი, ხოლო Tesla Model 3 Long Range – 24,9 პროცენტი. ეს ნარჩენია, მაშინაც კი, თუ ენერგია უფასოა ან ძალიან იაფი.

ბიორნ ნილანდმა გადაწყვიტა ამ შედეგების ნამდვილობის შემოწმება. ეფექტი საკმაოდ მოულოდნელი იყო. გარემოს დაბალი ტემპერატურა (~ 8 გრადუსი ცელსიუსი) BMW i3-მა დახარჯა ენერგიის მოხმარების 14,3 პროცენტი, Tesla Model 3 12 პროცენტი.... იმის გათვალისწინებით, რომ ტესლამ ოდნავ გადააჭარბა გავლილი მანძილს, კალიფორნიის მანქანის ზარალი კიდევ უფრო ნაკლები იყო და შეადგინა 10 პროცენტი:

Nyland vs ADAC - განვმარტავთ

რატომ არის ასეთი დიდი განსხვავებები ნილანდის გაზომვებსა და ADAC ანგარიშს შორის? ნილანდმა ბევრი შესაძლო ახსნა შესთავაზა, მაგრამ, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი გამოტოვა. ADAC, მიუხედავად იმისა, რომ სახელწოდება მოიხსენიებდა "დამუხტვის დროს დანაკარგს", რეალურად გამოთვალა განსხვავება მანქანის კომპიუტერსა და ენერგიის მრიცხველს შორის.

ჩვენი აზრით, გერმანულმა ორგანიზაციამ მიაღწია არარეალურ შედეგებს, რადგან გარკვეული ღირებულებები ისესხა WLTP პროცედურისგან. - იმიტომ, რომ ბევრი მინიშნება არსებობს, რომ ეს იყო გათვლების საფუძველი. ამ თეზისის დასამტკიცებლად, ჩვენ დავიწყებთ ენერგიის მოხმარებისა და დიაპაზონის შემოწმებით Tesla Model 3 Long Range კატალოგში:

რა ზარალია ელექტრომობილის განყოფილებიდან დამუხტვისას? Nyland vs ADAC, ჩვენ ვავსებთ

ზემოთ მოყვანილი ცხრილი ითვალისწინებს მანქანის ვერსიას ფეისლიფტამდე, WLTP 560 ერთეულის დიაპაზონით ("კილომეტრი")... თუ დეკლარირებულ ენერგომოხმარებას (16 კვტ/100 კმ) გავამრავლებთ ასეულ კილომეტრზე (5,6), მივიღებთ 89,6 კვტ/სთ. რა თქმა უნდა, ავტომობილი იმაზე მეტ ენერგიას ვერ გამოიყენებს, ვიდრე ბატარეას აქვს, ამიტომ ზედმეტი ენერგია გზაში ნარჩენად უნდა ჩაითვალოს.

რეალური ტესტები აჩვენებს, რომ Tesla Model 3 LR-ის (2019/2020) სასარგებლო ბატარეის სიმძლავრე იყო დაახლოებით 71-72 კვტ/სთ, მაქსიმალური 74 კვტ/სთ (ახალი ერთეული). როდესაც ვყოფთ WLTP მნიშვნელობას (89,6 კვტ.სთ) რეალურ მნიშვნელობაზე (71-72-დან 74 კვტ/სთ-მდე), აღმოვაჩენთ, რომ ყველა დანაკარგი ემატება 21,1-დან 26,2 პროცენტამდე. ADAC-მა მიიღო 24,9 პროცენტი (= 71,7 კვტ/სთ). სანამ ის შეესაბამება, მოდით დავტოვოთ ეს რიცხვი ერთი წუთით, დავუბრუნდეთ მას ისევ და გადავიდეთ მანქანაზე, რომელიც მდებარეობს სასწორის მეორე ბოლოში.

WLTP-ის მიხედვით, Kia e-Niro მოიხმარს 15,9 კვტ/100 კმ-ს, სთავაზობს 455 ერთეულს („კილომეტრი“) დისტანციას და აქვს 64 კვტ/სთ ბატარეა. ამრიგად, კატალოგიდან ვიგებთ, რომ 455 კილომეტრის გავლის შემდეგ ვიყენებთ 72,35 კვტ/სთ, რაც ნიშნავს 13 პროცენტიან დანაკარგს. ADAC იყო 9,9 პროცენტი.

ADAC-მა გაზომა ენერგიის რეალური მოხმარება, მაგრამ მიიღო WLTP დაფარვა?

საიდან გაჩნდა ყველა ეს შეუსაბამობა? ჩვენ ვდებთ ფსონს, რომ რადგან პროცედურა მიღებულია WLTP პროცედურიდან (რაც საკმაოდ ლოგიკურია), დიაპაზონი („560“ Tesla-სთვის, „455“ Kii-სთვის) ასევე აღებულია WLTP-დან. აქ Tesla ჩავარდა საკუთარ ხაფანგში: მანქანების ოპტიმიზაცია პროცედურებისთვის.მათი დიაპაზონის გაფართოება დინამომეტრებზე მიზეზების ზღვრამდე ხელოვნურად აგროვებს აღქმულ დანაკარგებს, რომლებიც არ შეინიშნება ყოველდღიურ ცხოვრებაში.

როგორც წესი, მანქანა მოიხმარს ენერგიის რამდენიმე პროცენტიდან რამდენიმე პროცენტამდე დატენვისას (იხ. ცხრილი ქვემოთ), მაგრამ ასევე Tesla-ს რეალური დიაპაზონი უფრო დაბალია, ვიდრე ეს ჩანს მზარდი WLTP მნიშვნელობებიდან. (დღეს: 580 ერთეული Model 3 Long Range-ისთვის).

დანაკარგები Tesla Model 3-ის დატენვისას ენერგიის სხვადასხვა წყაროდან (ბოლო სვეტი) (გ) ბიორნ ნილანდი

კიის კარგ შედეგს ცოტა სხვანაირად ავხსნიდით. ტრადიციული ავტომობილების მწარმოებლებს აქვთ გამოყოფილი საზოგადოებასთან ურთიერთობის განყოფილებები და ცდილობენ კარგად მოერგონ მედიასა და სხვადასხვა საავტომობილო ორგანიზაციებს. ADAC-მა ალბათ მიიღო ახალი მაგალითი ტესტირებისთვის. იმავდროულად, ბაზრიდან რეგულარულად მოდის სიახლეები, რომ ახალი Kie e-Niro, როდესაც უჯრედებმა ახლახან დაიწყეს პასივაციის ფენის ფორმირება, გთავაზობთ ბატარეის სიმძლავრეს 65-66 კვტ/სთ. და მაშინ ყველაფერი სწორია: ADAC გაზომვები იძლევა 65,8 კვტ.სთ.

ტესლა? Tesla-ს არ აქვს PR განყოფილებები, არ ცდილობს კარგად მოეწყოს მედია/საავტომობილო ორგანიზაციებთან, ამიტომ ADAC-ს, სავარაუდოდ, მანქანის ორგანიზება დამოუკიდებლად მოუწია. მას აქვს საკმარისი გარბენი იმისთვის, რომ ბატარეის სიმძლავრე 71-72 კვტ/სთ-მდე ჩამოვიდეს. ADAC აწარმოებდა 71,7 კვტ/სთ. ისევ და ისევ, ყველაფერი სწორია.

დედააზრი: დატენვისა და მართვის დანაკარგები უნდა იყოს 15 პროცენტამდე.

ზემოხსენებული ბიორნ ნილანდის ტესტი, რომელიც გამდიდრებულია ინტერნეტის მრავალი სხვა მომხმარებლისა და ჩვენი მკითხველის გაზომვებით, საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ მთლიანი დანაკარგები დამტენზე და მართვის დროს არ უნდა აღემატებოდეს 15 პროცენტს... თუ ისინი უფრო დიდია, მაშინ ან გვაქვს არაეფექტური დისკი და დამტენი, ან მწარმოებელი ეძებს ტესტირების პროცედურას საუკეთესო დიაპაზონის მისაღწევად (იგულისხმება WLTP მნიშვნელობა).

დამოუკიდებელი კვლევის ჩატარებისას უნდა გვახსოვდეს, რომ გარემოს ტემპერატურა გავლენას ახდენს მიღებულ შედეგებზე. თუ ბატარეას გაათბებთ ოპტიმალურ ტემპერატურამდე, დანაკარგები შეიძლება კიდევ უფრო ნაკლები აღმოჩნდეს - ზაფხულში ჩვენმა Reader-მა მოიმატა დაახლოებით 7 პროცენტი (წყარო):