როგორ მუშაობს სხვადასხვა ჰიბრიდული ტექნოლოგიები მანქანებში

ამჟამად, დემოკრატიზებული ჰიბრიდული ავტომობილი აყვავებულ მდგომარეობაშია, გარდამავალი პერიოდი თერმულ და ელექტროძრავას შორის, ამიტომ მანქანები ამ ორ ტექნოლოგიას ერთდროულად იყენებენ. თუმცა, უნდა იცოდეთ, რომ ეს უნივერსალური ტერმინი მალავს მრავალფეროვან ტექნოლოგიას, დაწყებული ანეგდოტური ჰიბრიდებიდან დაწყებული „მძიმე“ ჰიბრიდებით. მოდით გადავხედოთ სხვადასხვა ჰიბრიდიზაციას, რომელიც არსებობს, ისევე როგორც ამ უკანასკნელის ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე.

სანამ განვიხილავთ ჰიბრიდული მანქანების სხვადასხვა ტოპოლოგიასა და ტექნიკურ არქიტექტურას (სხვადასხვა შეკრება), ჩვენ პირველ რიგში შევასრულებთ კლასიფიკაციას მოწყობილობის კალიბრაციის მიხედვით.

ჰიბრიდიზაციის სხვადასხვა დონე

ჰიბრიდული ძალიან სუსტი MHEV ("მიკროჰიბრიდი" / "FALSE" ჰიბრიდიზაცია)

ვოლტაჟი:	დაბალი / 48 ვ
დატენვადი:	არარის
ელექტრო მართვა:	არარის
ჭარბი წონა:	<30 კგ
ბატარეის მოცულობა:	<0.8 კВтч

ჰიბრიდიზაციის გარკვეული დონეები ძალიან მსუბუქია, ეს, კერძოდ, ხდება 48 ვ-ით ამწე ლილვის საბურავის დონეზე (სანამ ეს შემოიფარგლებოდა გაჩერებითა და ჩართვით, გენერატორ-სტარტერს არ იღებდა დენი, რათა შეძლოს ძრავის დახმარება. )... აღჭურვილია მიკროსკოპული ბატარეებით ნაკლები 0.7 კვტსთმე არ ვთვლი ამ ტექნოლოგიას ნამდვილ ჰიბრიდიზაციად. ელექტრული მოწყობილობის მიერ წარმოქმნილი ძალები ზედმეტად ანეკდოტურია იმისათვის, რომ შეფასდეს, როგორც ასეთი. და რადგან ბრუნი ბორბლებზე გადადის ძრავის საშუალებით (დამპერების საბურავის საშუალებით), 100% ელექტრო მოძრაობა აშკარად შეუძლებელი იქნება. უფრთხილდით მწარმოებლებს, რომლებიც ტონებს ამატებენ ამ ტიპის ტექნოლოგიას, რაც საშუალებას მოგცემთ გჯეროდეთ თანმიმდევრული ჰიბრიდიზაციის (სინამდვილეში, ეს არის ყველაფერი, რაც საჭიროა რამდენიმე გრამი გარემოსდაცვითი ჯარიმებისთვის). აქედან გამომდინარე, მსურს გამოვყო ეს ჰიბრიდიზაცია შემდგომისაგან.

უფრთხილდით მწარმოებლებს, რომლებიც ზედმეტად იყენებენ ამას, MHEV ჰიბრიდიზაცია შეიძლება შეფასდეს, როგორც "მოგონილი", რადგან ეს ძალიან ანეკდოტურია.

თქვენ მათ ამოიცნობთ 48V ან MHEV ნომენკლატურით. ჩვენ შეგვიძლია მოვიყვანოთ, მაგალითად, e-TSI ან Ecoboost MHEV.

რბილი ჰიბრიდი ("რეალური" ჰიბრიდი) HEV

ვოლტაჟი:	მაღალი / ~ 200 ვ
დატენვადი:	არარის
ელექტრო მართვა:	დიახ
ჭარბი წონა:	30- დან 70 კგ
ბატარეის მოცულობა:	1-დან 3 კვტ.სთ-მდე

ამიტომ, ჩვენ აქ აღარ ვართ

ძალიან

სინათლე, რომელიც ძალიან ცოტას გვპირდება (ჩვენ მივდივართ 0.5 კვტ/სთ-ზე ნაკლებიდან დიაპაზონში მნიშვნელობებამდე 1-დან 3 კვტ.სთ-მდე, ან 1-დან 3 კმ-მდე სრულად ელექტროზე). ამდენად, აქ საუბარია მარტივ ჰიბრიდიზაციაზე, მაგრამ მაინც თანმიმდევრულ ჰიბრიდიზაციაზე (დაკავშირება [PHEV]-ის შემდეგ მითითებულ კატეგორიასთან, აქ არის მსუბუქი PHEV-ის ვარიანტი და შესაბამისად არ დამუხტვადი). ამრიგად, ჩვენ შეგვიძლია მთლიანად ელექტროენერგიით ვიაროთ, თუნდაც ძალიან მცირე მანძილი იყოს. აქ მიზანი, უპირველეს ყოვლისა, არის მოხმარების შემცირება და არა ელექტრო მგზავრობის მანძილის 100%-ის დაფარვა. ყველაზე ხელსაყრელი კონტექსტი არის სანთლები, გარემო, რომელშიც თანამედროვე, შემცირებული პირდაპირი ინექციის ძრავები ხდება ყველაზე ენერგო ინტენსიური (ძრავის გამაგრილებელი უფრო მდიდარი ნარევი, რომელიც ძირითადად ხელს უწყობს მჭლე წვას, მაგრამ ეს მხოლოდ ახსნის ნაწილია). ასე რომ, თქვენ თითქმის არაფერს მიიღებთ ჩქაროსნულ გზებზე: ეროვნულ / უწყებრივი / ავტომაგისტრალებზე. ამ კონტექსტში, დიზელის საწვავი რჩება უფრო მომგებიანი (და შესაბამისად პლანეტისთვის!).

ყველაზე ცნობილი ტოიოტას HSD ჰიბრიდიზაციაა, რადგან ის უკვე წლებია არსებობს! აქედან გამომდინარე, ის ასევე ყველაზე გავრცელებულია ... მისი საიმედოობა ცნობილია და მისი მუშაობა ძალიან გააზრებული.

ცოტა ხნის წინ, ჩვენ ვგულისხმობთ Renault E-Tech ჰიბრიდს, რომელიც, ისევე როგორც Toyota, განასახიერებს საკუთარ ტექნოლოგიებში, რომელიც არავის აქვს (აქ თქვენ არ ხართ აღჭურვილობის მიმწოდებელი, არამედ ბრენდი, რომელმაც კი შექმნა იგი). ... იგივეა Mitsubishi IMMD-ზეც.

PHEV დანამატი ჰიბრიდი ("REAL" ჰიბრიდი)

ვოლტაჟი:	ძალიან მაღალი / ~ 400 ვ
დატენვადი:	დიახ
ელექტრო მართვა:	დიახ
ჭარბი წონა:	100- დან 500 კგ
ბატარეის მოცულობა:	7-დან 30 კვტ.სთ-მდე

ასეთი ჰიბრიდი შეიძლება იყოს კვალიფიცირებული, როგორც "მძიმე", რადგან ბორტ აღჭურვილობა შორს არის სასაცილო და მსუბუქი (100-დან 500 კგ-მდე დამატებით: ბატარეა, დენის ელექტრონიკა და ელექტროძრავა) ...

შემდეგ ვტვირთავთ ბატარეას, რომელიც შეიძლება მერყეობდეს 7-დან 30 კვტ.სთ-მდე, საკმარისია 20-დან თითქმის 100 კმ-მდე მგზავრობისთვის, მანქანის მიხედვით (ყველაზე თანამედროვე).

როგორც სხვა ჰიბრიდიზაციის კალიბრაციის შემთხვევაში, ჩვენ გვაქვს სხვადასხვა ტექნოლოგიები. ჩვენ კვლავ ვპოულობთ Renault E-Tech ჰიბრიდს, მაგრამ აქ ის დაკავშირებულია დიდ დატენვის ბატარეასთან გარე განყოფილების საშუალებით. იმის გამო, რომ თუ Clio-ს აქვს 1.2 კვტ/სთ მსუბუქი ვერსია, Captur ან Mégane 4-ს შეუძლია ისარგებლოს 9.8 კვტ/სთ-იანი ვერსიით, რომელსაც ჩვენ მივიჩნევთ, როგორც მძიმე ჰიბრიდიზაციას. X5 45e ისარგებლებს 24 კვტ/სთ ვერსიით, რაც საკმარისია ელექტროენერგიით 90 კილომეტრის გასავლელად.

ამ ტიპის მანქანას შეუძლია აჩქარდეს 130 კმ/სთ-მდე მთელი ელექტროენერგიით, მწარმოებლები, როგორც ჩანს, ამ ტემპით დააფიქსირეს თავი (ისინი თითქმის ყველაფერს ერთნაირად გვთავაზობენ).

ამ ტიპის ჰიბრიდების უმეტესობას აქვს ელექტროძრავა, რომელიც მდებარეობს გადაბმულობის / ბრუნვის გადამყვანის საპირისპიროდ, შესაბამისად, ძრავასა და გადაცემათა კოლოფს შორის. რენომ ელექტროგადამცემი გადაცემათა კოლოფი მოახდინა და ამოიღო გადაბმა, ხოლო ტოიოტა იყენებს პლანეტარული გადაცემათა კოლოფს ბორბლებზე თერმული და ელექტრული ძალების გაერთიანებისთვის (HSD სისტემა აღარ ანათებს, როდესაც მას 8.8 კვტ/სთ ბატარეას დაამატებთ. ბატარეა, რომლის დატენვაც შესაძლებელია. გასასვლელი).

ჰიბრიდული მანქანების სხვადასხვა არქიტექტურა

მსუბუქი შეკრება MHEV / Micro hybrid 48V

ეს სისტემა მუშაობს დაბალ ძაბვაზე, კერძოდ 24 ან 48 ვ (თითქმის ყოველთვის 48 ვ). ამჯერად საუბარია მანქანის „შესანიშნავი“ გაჩერებისა და გაშვების სისტემით აღჭურვაზე, რომელიც არ შემოიფარგლება მხოლოდ მანქანის გადატვირთვით. უფრო მეტიც, ის ეხმარება სითბოს ძრავას მაშინაც კი, როდესაც ის მოძრაობაშია. ეს სისტემა არ გაძლევთ საშუალებას სრულად იმუშაოთ ელექტრონულად, მაგრამ აღმოჩნდება, რომ ეს არის მოქნილი და მარტივი პროცესი, რომლის დაყენება შესაძლებელია ყველგან! საბოლოო ჯამში, ეს ალბათ ყველაზე ჭკვიანი სისტემაა, თუნდაც ერთი შეხედვით ცოტა ადვილი მოგეჩვენოთ. მაგრამ ეს არის მსუბუქი ასპექტი, რაც მას საინტერესოს ხდის ...

პარალელური ჰიბრიდული განლაგება

ამ კონფიგურაციაში ორ ძრავას შეუძლია ბორბლების როტაცია, ან მხოლოდ თერმული, ან მხოლოდ ელექტრო (სრულ ჰიბრიდებზე), ან ორივეს ერთდროულად. უფლებამოსილების დაგროვება დამოკიდებული იქნება გარკვეულ ცვლადებზე (იხ. ქვემოთ: უფლებამოსილებების დაგროვება). ასევე გაითვალისწინეთ, რომ ზოგიერთი კომპონენტი შეიძლება ოდნავ განსხვავებული იყოს, მაგრამ ლოგიკა იგივე რჩება: ბორბლებს გადაცემათა კოლოფში ელექტრო და თერმული გადაადგილება. მაგალითია გერმანული ჰიბრიდები, როგორიცაა e-Tron / GTE სისტემები. ეს სისტემა უფრო და უფრო ფართოვდება და უმრავლესობა უნდა გახდეს.

წაიკითხეთ: დეტალები ჰიბრიდიზაციის e-Tron (განივი და გრძივი) და GTE.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ მე გადავწყვიტე ჩემი დიაგრამები შემექმნა ძრავის განივი განლაგებით, ანუ ჩვენი მანქანების უმეტესი ნაწილი. ძვირადღირებული სედანები ჩვეულებრივ გრძივი პოზიციაშია. ასევე გაითვალისწინეთ, რომ მე აქ ვაკონკრეტებ კლაჩს, რომელიც წყვეტს ძრავას გადაცემათა კოლოფიდან (ასე რომ, გარდა წრედში, საჭირო იქნება კლაჩის ან გადამყვანის დამატება ელექტროძრავასა და გადაცემათა კოლოფს შორის. მაგრამ ზოგიერთი ადამიანი აკავშირებს ელექტროძრავას პირდაპირ გადაცემათა კოლოფი. E-Tense მაგალითი და HYbrid / HYbrid4 PSA-დან)

ეს არის სისტემა მერსედესზე გრძივი ძრავით. წითლად გამოვყავი ელექტროძრავა, რომელიც მდებარეობს ბრუნვის გადამყვანის საპირისპიროდ. მარჯვნივ არის გადაცემათა კოლოფი (პლანეტარული, რადგან BVA), ხოლო მარცხნივ არის ძრავა.

ჰიბრიდული მთების სერია

სხვა სისტემებმა ეს სხვაგვარად დაინახეს, რადგან მხოლოდ ელექტროძრავას შეუძლია ბორბლების მართვა. მაშინ სითბოს ძრავა მხოლოდ ელექტრო გენერატორის ფუნქციას ასრულებს ბატარეების დატენვისთვის. თავად ძრავს არანაირი კავშირი არ აქვს გადაცემათა კოლოფთან და შესაბამისად ბორბლებთან, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მექანიკის ნაწილი იყოს, იმდენად, რომ განზე გადადის. აქ შეგიძლიათ მიმართოთ BMW i3-ს ან Chevrolet Volt/Opel Ampera-ს (ბინოკლები).

აქ მხოლოდ ელექტროძრავას შეუძლია მანქანის გადაადგილება, რადგან ის ერთადერთია, რომელიც ბორბლებს უერთდება. შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ეს არის ელექტრომობილი, რომელსაც ექნება დამატებითი გენერატორი ავტონომიის გასაზრდელად. სითბური ძრავა, რომელიც ასობით ცხენის ძალას გამოიმუშავებს, დიდად არ გამოდგება, რადგან ის მხოლოდ ელექტროენერგიის გამომუშავებას ემსახურება.

სერია-პარალელური მონტაჟი

აქ, ალბათ, უფრო გაგიჭირდებათ კონცეფციის სწრაფად ათვისება... მართლაც, ის ისეთივე ჭკვიანი გამოდის, როგორც ძნელი გასაგები. მიზეზის ნაწილი მდგომარეობს პლანეტარული გადაცემათა მატარებელში, რომელიც საშუალებას აძლევს ძალა შეინახოს ერთ ლილზე ორი განსხვავებული წყაროდან: ელექტროძრავიდან და სითბოს ძრავიდან. ეს არის აგრეთვე მოძრავი ელემენტების რაოდენობის სირთულე, რომლებიც მუშაობენ ერთად, ისევე როგორც მუშაობის მრავალი რეჟიმი, რაც სისტემას გლობალურად ართულებს სწავლას (გადაცემის ჯაჭვთან დაკავშირებული რთული ცნებების ნაზავი, კერძოდ ეპიციკლური მატარებელი, მაგრამ ასევე ელექტრომაგნიტური ძალის გამოყენება როგორც დენის გენერირებისთვის და ბრუნვის გადაცემისთვის გადაბმულობის ეფექტით). მას უწოდებენ თანმიმდევრულ / პარალელურს, რადგან იგი ოდნავ აერთიანებს მუშაობის ორ რეჟიმს (რაც ართულებს საქმეებს ...).

წაიკითხეთ მეტი: როგორ მუშაობს Toyota Hybrid (HSD).

აშენება განსხვავდება თაობიდან თაობაში, მაგრამ პრინციპი იგივეა

რეალური დიაგრამა თავდაყირა დგას, რადგან საპირისპირო მხრიდან დათვალიერებისას ...

დისოცირებული / დიფერენცირებული ჰიბრიდი

ჩვენ შეგვიძლია მოვიყვანოთ, მაგალითად, PSA (უფრო სწორად Aisin) Hybrid4 სისტემა, რომელშიც ელექტროძრავა არის უკანა ბორბლებზე, ხოლო წინა არის ჩვეულებრივი სითბოს ძრავით (ზოგჯერ ის ასევე არის ჰიბრიდი წინა მხარეს, როგორც Rav4. HSD ან თუნდაც მეორე თაობის HYbrid2 და HYbrid4 ზოგიერთ შემთხვევაში).

ჰიბრიდიზაციის სხვადასხვა დონე

სანამ ჰიბრიდული სატრანსპორტო საშუალების შექმნის სხვადასხვა გზებს განვიხილავთ, ჯერ შევხედოთ ლექსიკას, რომელიც აღწერს სხვადასხვა შესაძლო ჰიბრიდიზაციას:

• სრული ჰიბრიდი : სიტყვასიტყვით "სრული ჰიბრიდი": ელექტრო მთლიანი სიმძლავრის მინიმუმ 30%. ელექტროძრავას (და შეიძლება რამდენიმე მათგანი იყოს) შეუძლია ავტონომიურად უზრუნველყოს მოძრაობა რამდენიმე კილომეტრზე.
• დანამატი ჰიბრიდი : სრული დანამატი ჰიბრიდი. ბატარეები შეიძლება დაუკავშირდეს პირდაპირ ქსელს.
• მსუბუქი ჰიბრიდი / მიკროჰიბრიდი : ამ შემთხვევაში ავტომობილი ელექტროენერგიით სრულად ვერ მოძრაობს, თუნდაც მცირე დისტანციებზე. ამრიგად, თერმული გამოსახულება ყოველთვის ჩართული იქნება. თანამედროვე 48V ვერსიები კი სისტემატურად ეხმარება ძრავას ამორტიზატორების მეშვეობით. 2010-იანი წლების პირველ ვერსიებში ის შემოიფარგლებოდა გაუმჯობესებული Stop-ით და Sart-ით, რადგან მას აკონტროლებდა გენერატორი-სტარტერი და არა ჩვეულებრივი დამწყები (ასე რომ, ჩვენ შეგვიძლია აღვადგინოთ ენერგია შენელების დროს, რაც არ შეიძლება იყოს კლასიკური დამწყები რა თქმა უნდა)

რატომ არ გროვდება ძალა მუდმივად?

ელექტროძრავით მოძრავი ჰიბრიდის შემთხვევაში, რომელიც თავად დამუხტავს თერმოგენერატორით (ან ძრავით...), ადვილი გასაგებია, რომ არაფრის გაკეთება არ არის საჭირო... თერმული სიმძლავრე იყოს 2 ან 1000. ცხენის ძალა. არაფერს შეცვლის, რადგან გამოიყენება მხოლოდ ბატარეების დასატენად. ძირითადად შეიძლება დაკვრა მხოლოდ გადატვირთვის სიჩქარით.

უფრო ტრადიციული სისტემისთვის (ტრადიციული დიზაინის მანქანა დამხმარე ელექტროძრავით), ელექტრო და სითბოს ძრავის სიმძლავრე დაგროვება მაგრამ ეს არ უნდა მოჰყვეს უბრალო გადადგომას.

მართლაც, რამდენიმე ფაქტორმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს კუმულაციაზე, მაგალითად:

• სისტემის განლაგება (ელექტროძრავი ამოძრავებს იგივე ბორბლებს, როგორც თერმოგამომსახველი? არა Hybrid4-ზე, მაგ. პარალელური ჰიბრიდი ან სერიული პარალელური)
• აკუმულატორის სიმძლავრე (ელექტროძრავის კვება) ძალიან მნიშვნელოვან როლს ასრულებს. იმის გამო, რომ თერმოლისაგან განსხვავებით, რომელიც იკვებება ავზიდან საწვავით (2 ლიტრი საკმარისია 8 ცხენის ძალის V500 რამდენიმე წამის განმავლობაში), ელექტროძრავა ვერ შეძლებს მთელი სიმძლავრის მიწოდებას, თუ ბატარეა არ არის საკმარისი ( მინიმუმ ისევე, როგორც ძრავის ძრავა), რაც ზოგიერთ მოდელზეა. დიზელის ლოკომოტივთან შედარებით, თითქოს საწვავის მოხმარება შეზღუდულია ...
• ორი შეწყვილებული ძრავის სპეციფიკაციები. ძრავა არ აწვდის ერთსა და იმავე სიმძლავრეს მთელი სიჩქარის დიაპაზონში (ითქვა, რომ ძრავას აქვს X ცხენის ძალა X rpm-ზე, სიმძლავრე, რომელიც სულ სხვანაირი ხდება Y/წთ). ამრიგად, როდესაც ორი ძრავა გაერთიანებულია, მაქსიმალური სიმძლავრე არ აღწევს ორი ძრავის მაქსიმალურ სიმძლავრეს. მაგალითი: გათბობის სიმძლავრე 200 HP 3000 ბრ/წთ-ზე 50 ცხენის ძალის ელექტრო სიმძლავრესთან ერთად. 2000 rpm-ზე 250 ცხ.ძ. 3000 rpm-ზე, ვინაიდან ელექტროძრავას ჰქონდა მაქსიმალური სიმძლავრე (50) 2000 ტ/წთ. 3000 ბრ/წთ-ზე ის განავითარებს მხოლოდ 40 ცხენის ძალას, ანუ 200 + 40 = 240 ცხ.ძ.

ყველა კომენტარი და რეაქცია

დერნერი კომენტარი გამოქვეყნდა:

Emrys პრო (თარიღი: 2021, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010 г.

პრობლემა მაქვს 12 ვ ბატარეის დატენვასთან დაკავშირებით. დახმარება მჭირდება გთხოვთ

ილ I. 1 რეაქცია (ები) ამ კომენტარზე:

• Administrator საიტის ადმინისტრატორი (2021-07-01 10:32:38): ვინაიდან ალტერნატორი არ არის, ის დაკავშირებულია დენის ელექტრონიკასთან, რომელიც აკონტროლებს ელექტრო ნაკადებს.

(თქვენი პოსტი გადამოწმების შემდეგ გამოჩნდება კომენტარის ქვეშ)

დაწერეთ კომენტარი

ამ ბრენდებიდან რომელი შთააგონებს ყველაზე მეტად, როცა საქმე ფუფუნებას ეხება?