როგორ მუშაობს PSA ბატარეის ჰიბრიდი: HYbrid2 და HYbrid4
ინფორმაციის
გახსოვთ 4-იანი წლების Hybrid2010? დროა დავივიწყოთ ეს, რადგან ახალი თაობა მოდის Peugeot/Citroën-ის კორპუსის ქვეშ (რომ აღარაფერი ვთქვათ DS...). ასე რომ, ისინი 4X2 დანამატის ჰიბრიდული ვერსიებია (2 სთ. HYbrid225) და 4X4 (4 სთ. HYbrid300).
შექმნილია Aisin (გადაცემათა კოლოფი), PSA, Valeo (უკანა ძრავა) და GKN (გადაცემათა კოლოფი) და წარმოდგენილია როგორც მსოფლიო პრემიერა პარიზში 2018 წელს, ეს ეხება ყველაფრის კონცენტრირებას ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში, რომელიც აქ გადაკეთებულია მანქანის შესაქმნელად. ჰიბრიდული.
| ჰიბრიდული | ჰიბრიდი 4 | PES | |
|---|---|---|---|
| თერმული | 180 | 200 | 200 |
| ელექტრო | 110 * სთ | 110 * სთ AV. + 110 * სთ ARR. | 211 |
| მხოლოდ წყვილი | 360 ნმ | 520 ნმ | 520 ნმ |
| ზოგადი ძალა | 225 | 300 | 360 |
| აკუმულატორი | 13 კვტსთ | 13 კვტსთ | 11.5 კვტსთ |
*: ვერსიის მიხედვით: Opel / DS / Peugeot / Citroën რეკლამირებდა ელექტროძრავებს 108-დან 113 ცხ.ძ. ძრავები ერთნაირია წინა და უკანა მხარეს.
Aisin-ის მიზანია შესთავაზოს ჰიბრიდიზაცია ყველა მწარმოებელს მათი შასის და ძრავების ცვლილებების გარეშე. ფრთხილად იყავით, გამოსავალი, რაზეც აქ ვსაუბრობთ, თავსებადია მანქანებთან განივი ძრავით და არა სხვებთან გრძივი ვერსიით (ფრანგებს გრძივი მაინც არაფერი აქვთ... Chiron-ისა და Alpine-ის გარდა, მაგრამ ამას ნამდვილად აქვს მნიშვნელობა ?).
ჰიბრიდული PSA-ს ძირითადი მახასიათებლები
როგორც უკვე ვთქვი, ეს ეხება არსებული ყუთის ელექტროფიკაციას, რაც შეიძლება მეტი მანქანის განთავსებას. და რადგან მე ვსაუბრობდი განივი ძრავზე, ეს არის ძალიან კომპაქტური ყუთი, რომელიც, შესაბამისად, თავს არიდებს კლასიკურზე უფრო განიერს, რითაც თავიდან აიცილებს ძრავის ოდნავ მარჯვნივ გადაწევის აუცილებლობას, როგორც ეს არის A3 e-Tron-ის შემთხვევაში (ან გოლფი GTE). რომლებსაც აქვთ უფრო მოცულობითი გადაბმულობის მოწყობილობა.
ასე რომ, ის არის იაპონური წარმოშობის, მათ, ვინც შექმნეს ცნობილი HSD: Aisin Toyota (რომელიც 30% ეკუთვნის Toyota ბრენდს). 4X4 HYbrid4 ვერსიებისთვის უკანა ძრავა არის ორიგინალი Valeo.
პრეზენტაცია Mondial Paris 2018-ზე, ერთდროულად ჰიბრიდიზაციის PSA და DS (E-Tense) საჯარო პრეზენტაციასთან ერთად, რომლებიც იყენებენ ამ ტექნოლოგიას. ამგვარად, ჩვენ შევძელით აისინის ჯიხურზე გამოფენილი მასალების მოძიება, თუმცა ვიზიტორებს ეს აშკარად არ ესმოდათ.
მართალი გითხრათ, Aisin-მა დაიწყო BVA8 FWD (წინა = განივი ბორბალი), რომელიც კარგად არის ცნობილი, რადგან ის გამოიყენება BMW-ში (მხოლოდ სტეპტრონიკში, განივი მოდელები) და PSA (EAT8) რამდენიმეს დასასახელებლად. ამრიგად, ეს არის ბრუნვის გადამყვანი ყუთი, რომლის შიდა სტრუქტურა არის პლანეტარული გადაცემათა კოლოფი.
მათ გაუჩნდათ იდეა, ამოეღოთ ბრუნვის გადამყვანი, რათა ჩაენაცვლებინათ იგი ელექტროძრავით აღჭურვილი მრავალსართულიანი გადაბმულობით ...
Aisin გთავაზობთ ორ გამოსავალს: წევას და ოთხბორბლიან ამძრავას. პირველ შემთხვევაში, მხოლოდ წინა ღერძი არის ანიმაციური, და ეს გასაგებია, როდესაც საქმე ეხება ძრავის გვერდითი გვერდითი ბიძგს. მეორე გამოსავალი არის ელექტროძრავის დამატება უკანა ღერძზე, რომელიც მოგვაგონებს პირველი თაობის Hybrid4-ს, რომელიც ისარგებლა 508-ით და 3008-ით. აქ განსხვავება ისაა, რომ ჩვენ ვაერთიანებთ ორ ელექტრომოძრავ მატარებელს, ძველი მოწყობილობა მხოლოდ გულისხმობდა უკანა.
აქ შეგიძლიათ მართოთ ყველა ელექტროენერგიით (HYbrid და HYbrid4) 40-დან 50 კმ-მდე, კონფიგურაციის მიხედვით.
როგორ მუშაობს იგი?
პრინციპში, ის მუშაობს ისევე, როგორც კონკურენტი შეთავაზებები, თუმცა აქ არის გარკვეული თავისებურებები... ამრიგად, ეს არის პარალელური აწყობა სითბური ძრავით (180 ცხ.ძ.), ელექტროძრავით (108 ცხ.ძ.) და გადაცემათა კოლოფით. ბორბლებზე დაგროვილი სიმძლავრე (რომელიც არ აღემატება 225 ცხ.ძ.-ს, გადაცემათა კოლოფის გატეხვის მიზნით, მე ცოტა მყიფე მეჩვენება, აშკარად მას აკონტროლებს კომპიუტერი). ოღონდ ცოტა უფრო დეტალურად რომ გავიგოთ გამოყენების სხვადასხვა რეჟიმს გადავხედოთ და შემდეგ დავიწყოთ ელექტრო რეჟიმით, რომელიც ბევრისთვის საინტერესო იქნება.
აქ არის ორიგინალი
სქემით, რომელიც ხსნის მექანიზმის ლოგიკას ცოტათი, აქ გამორთულია, შესაბამისად 100% ელექტრო რეჟიმში. წითელი არის ძრავის ღერძი (მფრინავი/ამწე ლილვი) და შავი არის გადაცემათა კოლოფის შეყვანის ღერძი.
აქ ჩართულია ის, რომელიც აკავშირებს ძრავას გადაცემათა კოლოფთან (და ამავე დროს როტორთან). აქ ვართ კომბინირებულ ან თერმორეჟიმში, იმისდა მიხედვით, იღებს თუ არა სტატორი წვენს.
ელექტრო რეჟიმი
მოწყობილობის გადაბმა აქ გამოიყენება სითბოს ძრავის დანარჩენი კინემატიკური ჯაჭვისგან გამოსართავად. ანუ გათიშვისას ყველაფერი ერთმანეთზე რჩება, გარდა ძრავისა, რომელიც გვერდით არის დაყენებული, ძირითადად თითქოს შენს საბარგულში ჩადე, აბსოლუტურად არანაირი შეხება არ აქვს დანარჩენ მანქანასთან.
ამ შემთხვევაში, 108 ცხენის ძალის ელექტროძრავა. ათავისუფლებს მძიმე სითბურ ძრავას (ძრავის გამორთვის დროს გადართვა ნამდვილად რთულია, ჰკითხეთ დამწყებს!) უფრო მშვიდი ბორბლების კონტროლისთვის, ეს კლაჩი გვხვდება თითქმის ყველა კონკურენტ მოწყობილობაზე (გარდა Toyota HSD-ისა, რომელიც განსაკუთრებულია).
შეგახსენებთ, რომ ელექტროძრავა მუშაობს შემდეგნაირად: დენი ბრუნავს სპილენძის გრაგნილში მუდმივი მაგნიტის გარშემო (ან თუნდაც ელექტრიფიცირებულ გრაგნილში, იგივეა), გრაგნილში გამავალი დენი იწვევს ელექტრომაგნიტურ ძალას (მაგნიტიზაციას), რომელიც ურთიერთქმედებს მაგნიტთან. შედეგად, კოჭში გამავალი დენი იწვევს მაგნიტის წრეში მოძრაობას, რადგან კრებული შექმნილია ამ მოძრაობის მისაღებად (ლოგიკურია, თუ გვინდა ბორბლის ანიმაცია). მოკლედ, ჩვენ ვთამაშობთ ელექტრომაგნიტურ ძალას მოძრაობის მისაღებად, ასე რომ არ არის ხახუნის ცვეთა კონტაქტის არარსებობის გამო. თუმცა, მაინც მცირე ცვეთაა, რადგან გრაგნილი ექვემდებარება ჯოულის ეფექტს, რაც იწვევს მის გაცხელებას, რომ აღარაფერი ვთქვათ საკისრზე, რომელიც ატრიალებს როტორს დიდი სიჩქარით.
კომბინირებული რეჟიმი
აქ ჩვენ ვართ ელექტრო რეჟიმში, როგორც ეს ადრე იყო ნაჩვენები, გარდა იმისა, რომ ჩვენ ვამატებთ სითბოს ძრავას კინემატიკურ ჯაჭვს. ამის შემდეგ კომპიუტერი ჩართავს (უფრო სწორად, დატოვებს მას ჩართული, რადგან ჩართულია მრავალ დისკის უმეტესი ნაწილი. კომპიუტერს შეუძლია რეალურად გამორთოს) სითბოს ძრავა, რათა დააკავშიროს იგი როტორთან. ამრიგად, როტორი მიიღებს ბრუნვას ელექტრული ძრავის ელექტრომაგნიტური ძალის გამო („მოხვევა, რომელიც ქმნის მაგნიტიზაციას“), მაგრამ ასევე ბრუნვას ძრავის ამწე ლილვის მეშვეობით მრავალდისკიანი გადაბმულობის მეშვეობით.
ენერგიის აღდგენა
თვით-ტაიმერის ინერციის ძალა საშუალებას მისცემს როტორის მუდმივ მაგნიტებს ბრუნავენ გრაგნილში. ბრუნვისას ეს იწვევს (აქედან გამომდინარე, სტატორის ინდუქტორის სახელწოდება) დენს გრაგნილში/სტატორში, რომელიც შემდეგ გროვდება ბატარეებში მათი დატენვის მიზნით. ეს ასევე იწვევს ძრავის დამუხრუჭებას, რაც მეტ-ნაკლებად მნიშვნელოვანია დენის დისტრიბუტორის ელექტრული კონტროლის მიხედვით (მაშინ ჩვენ გვაქვს პარამეტრები მის დასარეგულირებლად). დამატებითი ინფორმაცია რეგენერაციული დამუხრუჭების / ენერგიის აღდგენის შესახებ აქ.
HYbrid4 ვერსია?
ამრიგად, HYbrid4 ვერსია ამჯერად ოთხბორბლის ამძრავის საშუალებას იძლევა, კერძოდ, ელექტროძრავით უკანა ღერძზე (Valeo). ეს ძრავი იგივეა, რაც წინა, 108 ცხ.ძ. შემდეგ კომპიუტერი მართავს სამი ძრავის გამოყენების თანმიმდევრულობას, რადგან არ არის გადამცემი ლილვი უკან, რათა მოხდეს ყველაფრის სინქრონიზაცია გადაცემის / დიფერენციალური ქეისით.
ეს არის ის, რასაც ელექტროძრავა, რომელიც ამოძრავებს უკანა ღერძს, იძლევა რეალურ ცხოვრებაში.
ელექტრო რეჟიმი
აქ ბატარეა ენერგიას მიაწვდის ორ ელექტროძრავას, ცხადია, გამორთული სითბოს ძრავით. უკანა მხარეს არ არის საჭირო კლაჩი ან სხვა მსგავსი მოწყობილობა, ძრავა უკავშირდება დიფერენციალს გადაცემათა კოლოფით (ელექტროძრავის სიხშირეს არასდროს ვაყენებთ ბორბლების სიხშირეზე, შემდეგ ვამატებთ გადაცემათა კოლოფს, რომელიც შემდეგ განასახიერებს ერთ გადაცემათა კოლოფს).
აქ ბატარეები შეიძლება უფრო სწრაფად დაიწიოს, რადგან საჭიროა მეტი ძრავა, ამიტომ ის ოდნავ აღემატება წევის ვერსიებს.
კომბინირებული რეჟიმი
მარტივია კომბინირებული რეჟიმის დასკვნა, რომელიც ამ შემთხვევაში სრულამძრავიანი ვერსიის მსგავსია.
ენერგიის აღდგენის რეჟიმი
აქაც ისევე მუშაობს, როგორც აზიდვებზე, გარდა იმისა, რომ ჩვენ გვაქვს დიდი უპირატესობა. ორი ძრავის ქონა საშუალებას გვაძლევს ორით გავზარდოთ ენერგიის აღდგენა, მას შემდეგ ერთის ნაცვლად ორი გენერატორი გვექნება.
ეს არის უპირატესობა, რომელიც არ არის ანეგდოტური, რადგან ერთ ძრავას შეუძლია აღადგინოს მხოლოდ შეზღუდული ენერგია, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის გადახურდება და შეიძლება დნება ხვეულები (მოგვიანებით ჩამოინგრევა...).
რა თქმა უნდა, ბატარეას უნდა შეეძლოს მთელი ამ ენერგიის აღება, რაც, როგორც წესი, ასე არ არის... ჭარბი ენერგია შემდეგ იგზავნება რეზისტორებზე, რომლებიც სპეციალურად არის შექმნილი ელექტრო ენერგიის სითბოდ გადაქცევისთვის (ჯოულის ეფექტი), რაც ქმნის მარტივ ნათურას. . , Ვეთანხმები. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ ელექტრომაგნიტური დამუხრუჭება ფართოდ გამოიყენება სატვირთო მანქანებზე, რადგან ჯოულის ეფექტი გაცილებით ნაკლებად მნიშვნელოვანია, ვიდრე მექანიკური ხახუნის დროს (დისკის ბალიშები), მაგრამ ამ ტიპის დამუხრუჭება საკმარისი არ არის ინერციული მასის სრულად შესაჩერებლად (რაც უფრო მეტად ვდგავართ უმოქმედოდ, ნაკლები დამუხრუჭება ...) ...
კოში?
